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1.
道岔与转换动力作用的仿真研究 总被引:2,自引:1,他引:1
本文建立了道岔与转换设备动力作用的仿真模型,从理论上对转换设备的振动机理进行了定性分析,确定了转换设备的主振型,验证了新型转换设备安装装对160km/h行车的适应性。 相似文献
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本文论述了国外主要高速客车转向架的关键设计、结构特点和参数分析,并介绍了我国140KM/h,160km/h各型转向架结构特点和设计参数,特别是3种准高速客车转向架的结构特点和采用的新技术以及200km/h以上客车转向架的结构特点和设计要点。 相似文献
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概述了日本新干线动车高速转向架运行速度为210km/h的DT200型发展运行速度为270--300km/h的TDT203型和进一步开发试验速度达到345km/h的新型转向架,以及日本铁道综合研究所为下一世界新干线动车研制的速度为350km/h以上的转向架的试验研究过程;介绍了上述各型转向架的结构特点和性能参数。 相似文献
4.
在160km/h准高速运行时列车司机的生理负担 总被引:1,自引:0,他引:1
介绍了日本为提高既有线的列车运行速度对司机在160km/h准高速运行时的生理负担所进行的试验情况及结果分析。对100km/h、130km/h和160km/h三个速度反复进行了试验;同时对不同条件的司机,测定了其隐约值,心律数,眼球运动等变化情况以及自我感觉比较并附有列车运行参数和图表。 相似文献
5.
研究和计算表明,在现有技术状态下,206,209型转向架均不能满足160km/h准高速运行的性能要求,但在采取适当的结构措施和通过参数优化后,由有可能将其最高运行速度提高到160km/h. 相似文献
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新线开通60km/h及在短期内提速的探讨 总被引:1,自引:0,他引:1
新建干线开通后,规定较长时间按45km/h限速运行,本文概述了新线首次开通60km/h提速的意义。通过施工实例表明,提高施工技术标准,采取先进的施工工艺,在重载铁路或新建干线首次开通60km/h及短期内(4 ̄6个月)提高至正常运行速度140km/h是可行的。 相似文献
7.
京沪高速铁路速度目标值的选择 总被引:1,自引:0,他引:1
阐述了高速铁路速度目标值的含义,着重分析了速度目标值与工程造价,机车车辆,运输成本等之间的关系,据此得出基础设施设计速度取350km/h,高速列车结构设计速度取300km/h商业运营速度在250~300km/h选定的结论。 相似文献
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为满足列车提速的需要,大连机车车辆厂在东风4C型货运内燃机车的基础上,研制了东风4D型客运内燃机车,用以替代东风4B型客运内燃机车。机车最高速度达140km/h,运用速度120km/h。文中介绍了该机车的结构特点。 相似文献
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对沪宁线限速钢梁桥进行提速试验,跨度32m下承钣梁提速至160km/h,跨度44m半穿桁梁提速至140km/h。试验表明,这类钢梁桥的桥梁结构强度、振幅以及脱轨安全度等均能满足目前检验标准要求。 相似文献
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200km/h电动车组要求采用动力分散型式,运行速度为200km/h,最高速度250km/h。制动系统为复合制动模式,由控制系统、动力制动系统、空气制动系统和微处理器控制的防滑器等组成。文中分析计算了制动参数、粘着系数的选择以及各制动方式的配合,对动车组的制动系统提出了具体建议。 相似文献
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介绍了200km/h是动旅客列车组二等单层座车体钢结构主要技术参数和结构特点。为减少运行中的空气阻力,在枕内设有设备仓,并以风洞试验结果阐述其必要性。 相似文献
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300X列车是日本东海铁路客运公司研制的新一代高速试验列车。该车在车头外形和车体结构等方面进行了多方案比较试验,其运行速度目标为350km/h。 相似文献
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本文系统地阐述了我厂160km/h客车制动盘的材料设计与结构设计,分析比较了所设计材料及结构的特点。 相似文献
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介绍萧甬复线萧山至夏家桥段开通60km/h运营前后的路基稳定性及沉降观察分析,阐述软土地区新线以60km/h开通的可能性。 相似文献
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介绍了我国第1列200km/h电动旅客列车组的研制,编组,基本结构,参数与性能,并展望了高速列车的应用前景。 相似文献
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山梨磁悬浮试验线车辆MLX01的动力学性能 总被引:3,自引:0,他引:3
在山梨磁悬浮试验线上进行的车辆运行试验始于1997年4月。在当年12月,载人和非载人车辆的运行速度已分别达到530km/h和550km/h。本文选取与车辆结构有关的细节及车辆运行试验的结果作了介绍,同时分析了车辆动力学性能,包括悬浮车辆在高速和低速运行时相关的悬浮性能、横向定位性能及稳定性能。 相似文献