上海通用变速器故障两例

<正>案例1车型:2010款上海通用雪佛兰景程,配置1.8L 2HO发动机、D16手动变速器。行驶里程:167837km。故障现象:变速器摘不下挡。故障诊断:首先确认故障现象,经试车发现变速器挂在了3挡,且摘不下挡。客户就是以3挡行驶开到我厂的。询问客户故障发生的过程,据客户讲,自己车是借给别人开后出现了此种故障,可能在行车过程中野蛮操作了,具体怎么操作了,客户也不清楚。本着由简而繁,先易后难的原则,先将换挡拉线从换挡控制壳体处拆下,再操作换挡杆,发现换挡拉线动作自如,无卡滞、损坏。将     

现代车系技术通报三则

通报一、名驭（EFC）手动变速器异响故障现象：车辆在低扭距高负载时就有异响。在2、3、4挡刚换挡后响声剧烈,运转稳定后异响消火。尤其是在换挡时机提前的情况下,除可以听到＂跳挡＂声音以外,还有很明显的异响。故障诊断：换挡拉线的匹配及换挡时机的选择。1.此次变更是改善了换挡支架及换挡拉线。     

纯电动客车的AMT换挡能量管理

以纯电动客车搭载3挡AMT(AutomatedMechanical Transmission,机械式自动变速器)进行研究,以现有动力系统参数为基础,考虑客车动力学模型、电机效率模型、AMT换挡模型、动力电池内阻模型等,进行整车仿真。以经济性为主要研究目标,考虑中国典型工况、西安工况场景下对纯电动客车进行换挡能量策略管理,结果表明,制定的3挡AMT控制策略可以使纯电动客车进行经济性换挡,达到预期目标。     

城市混合动力客车功能样车的典型模式调试及动态过程分析

结合一汽技术中心的第一轮混合动力客车提出的调试目标要求,多能源控制单元（HCu）提出了实车联调的控制算法,并对其中常用的驱动工况——联合驱动起步加速下自动变速器（AMT）换挡过程和电机之间的协调性控制进行了探讨和分析,结果表明HCU可以控制和协调好各控制单元的工作及AMT换挡,完成了当前调试目标。     

奇瑞瑞麒G5车QR631MHC变速器及其检修

1 QR631MHC变速器的特点奇瑞瑞麒G5车装备的QR631MHC变速器(图1)为四叉轴式全同步器手动换挡机械变速器,有6个前进挡和1个倒挡,共有一个腔体(离合器壳体与变速器壳体形成一个腔体,各挡位都在这一腔体中),6个前进挡,全部为斜齿轮常啮合传动,全同步器换挡,1挡、2挡和3挡为三锥面同步器,4挡、5挡、6挡和倒挡为单锥面同步器,换挡机构为软轴拉线操纵。此型号变速器是集变速器与差速器为一体的变速器,     

通用6T40E变速器控制电路分析

1.串行数据和换挡模式开关(图1)换挡模式开关:允许驾驶员选择2种不同的换挡模式,运动模式和经济换挡模式。在变速器控制模块(TCM)中对运动模式编程后,提高了变速器管路压力并扩展了换挡点,增强了车辆操控性能。在经济模式下,变速器控制模块使用标准编程,允许正常管路压力和换挡。运动模式开关是位于或接近电子PRNDL总     

ZF12档自动变速器的特点及传动路线分析

由德国采埃孚公司制造的ZF12AS2301BO新型变速器,是安装在豪华客车上的一种大转矩变速器。它是在手动机械变速器基础上新发展的AMT,有12个前进挡,速比范围为12.33～0.78,倒挡的传动比也可达11.41,能完全满足大客车频繁起步和加速的操作,提高车辆的整体运行速度,有利于发动机功率的充分利用。变速器采用电控气动控制自动换挡形式,ECU通过对发动机节气门、液压离合器的操作,实现对车辆起步、选挡、换挡的自动控制,变速器的ECU安装在变速器外壳的后方。     

江淮汽车变速器3种常见故障的排除方法

1冷车换挡困难故障现象冷车起动后,换挡困难。故障排除该类故障主要出现在冬季。江淮LC5T88、LC5T97、LC5T30及LC6T46系列车的变速器均要求加注SAE85W/90的变速器油。其倾点为-12℃,但在实际使用中,当在0℃以下时,冷车起动后便会出现换挡困难,甚至有时无法操作的现象,这样容易造成换挡拉线断开或换挡摇臂根部断裂,一般需等待5min～10min,换挡才会变得轻松。江淮LC5T88、LC5T97及LC5T30系列车的变速器同步器滑块和同步器齿毂的配合间隙为0.09mm～0.31mm,江淮LC6T46系列车的变速器同步器滑块和同步器齿毂的配合间隙     

自动变速器车辆换挡品质研究

为了改善液力自动变速器的换挡品质,通过对自动变速器换挡过程的分析,采用电磁阀控制换挡离合器接合分离的方法,基于Simulink建立了换挡电磁阀控制系统模型,包括电磁阀工作逻辑控制和开闭合曲线控制模型。利用该模型,对换挡过程中电磁阀控制规律的变化对换挡冲击度的影响进行了分析。为了进一步验证开发方向和控制策略的正确性,设计了基于dSPACE的自动变速器快速控制原型试验并进行了试验验证。结果表明：换挡电磁阀控制系统能够减小换挡冲击度,改善换挡品质。     

雪佛兰子弹头自动变速器换挡冲击

故障现象 一雪佛兰子弹头轿车(自动变速器型式为4T60型),先前由于自动变速器摩擦片烧蚀,在某修理厂更换摩擦片后,出现换挡冲击现象,后陆续在一年多时间经几家修理厂诊治,该现象始终未消除。故障分析 自动变速器换挡冲击故障是自动变速器中较棘手、较复杂的一类故障,它涉及面广、故障点多,排除难度大。其中影响换挡冲击故障的因素主要包括以下三个方面:一是机械方面的故障,如自动变速器摩擦片装配间隙不合适、卡簧装配不到位等;二是油路故障,如节气门拉线调整不当、阀体中的钢球错位、蓄压器油压调整     

离合器到离合器式自动变速器控制系统的试验研究

在台架上对某一离合器到离合器式自动变速器的控制系统进行了试验研究.结果表明,影响换挡品质的控制参数有初始结合控制参数、初始分离控制参数、填充时间控制参数、离合器结合控制参数变化率和分离控制参数变化率.通过试验测得了该变速器在不同换挡条件下,上述参数的选用值,为此类变速器控制系统的设计提供参考.     

电控离合器及其自动变档系统

自动变速器能够自动进行换挡操作,不需要驾驶员踩离合换挡,大大减轻了驾驶员的劳动强度,尤其在双离合自动变速器推出之后进一步推动了变速器自动化的进程。文章在分析了现有自动变速器和手动变速器的优缺点之后,根据机械传动原理给出了变速器电控化、精确化的方案。该设备是一种新型的由电脑进行控制的自动变速器,能够在极短的时间内完成换挡操作,同时保证传动的效率。在实际制作过程中证明了本套方案的可行性、可靠性及耐久性,具有不可比拟的优势。     

工程车辆智能换挡规律的仿真

以装载机为研究对象,分析了工程车辆自动变速系统的结构及原理,建立了工程车辆电控自动变速系统组成原理图。针对工程车辆的作业特点,以适应性和在线实时性等综合性能最优为控制目标,确定了工程车辆智能换挡规律控制原则。基于仿人智能模糊控制方法,对换挡规律进行了分析研究,建立了装载机动力传动系统动态仿真模型,并应用Matlab/Simulink软件进行了仿真分析。仿真结果表明,将仿人智能模糊控制方法应用于工程车辆智能变速系统具有可行性。     

两挡变速器换挡过程最优控制的伪谱法求解

随着新能源汽车的发展,采用多挡位变速器在保证车辆动力性的前提下,可以提高电机效率。为了减小换挡冲击,提升乘坐舒适性,需要对驱动电机和换挡电机进行协调控制。本文中以两挡变速器为研究对象,提出了一种基于Radau伪谱法的变速器换挡策略,选取冲击度和滑摩功作为两挡变速器换挡品质的评价函数,利用插值多项式对换挡过程中系统的状态变量和控制变量进行逼近,由插值多项式的导数值近似代替动力学方程中状态变量的微分值,将换挡过程的最优控制问题转换为非线性规划问题,并利用现有的非线性规划问题求解器进行求解。采用MATLAB软件对两挡变速器的换挡问题进行伪谱法求解,得到了两挡变速器换挡过程的最优控制轨迹,验证了伪谱法的有效性和优异性。     

汽车发动机与传动系联合操纵的研究

为实现电控机械式自动变速系统的统一控制,本文展开了以下三个方面的研究:首先,为该系统建立了一种最佳变速特性曲线;其次,为其加速踏板设计了一种稳定实用的踏板工作曲线;最后,通过动力分析,确定了在换档过程中,系统各总成应采取的控制策略。     

基于车辆负荷度的挡位决策研究

针对货车自动变速器的特性,提出了车辆负荷度的概念,并利用模糊控制的方法,对货车制定了相应的挡位决策,解决了货车自动变速器不同于轿车自动变速器的一些关键问题。在轻型货车上实验表明,该方法对车辆载荷及环境有较强的适应性,对开发具有自主知识产权的货车电控机械式自动变速器有重要意义。     

硬件在环模拟技术在自动变速器控制系统中的应用

自动变速器硬件在环模拟(HILS)能精确地计算自动变速器换档时刻,实现汽车换档控制。HILS仿真时使用实时ECU模拟自动变速器换档特性,需要提高CPU的计算能力。用HILS完成汽车的自动变速器虚拟测试,使得自动变速器换档特性控制数据优于实际的耐久性和可靠性测试。     

电动车两档变速器设计开发

设计了一款电动车用变速器,对驱动电机进行参数匹配设计。依据整车动力性和经济性的要求,对传动系统的速比进行了优化设计,制定了以电机高效运行为原则的换挡控制策略,并与采用固定速比减速器的电动汽车进行了对比验证试验,整车的能耗降低了6%,续驶里程延长了7%。     

摩托车后制动拉杆长度设计及公差分析(1)

通过建立数学模型,可精确计算后制动拉杆长度,为后制动拉杆的总长设计提供理论基础。从理论上解释了拉杆外露螺纹长度变化量大的问题,并提出重点控制和检查策略;提出在拉杆总长设定正确的情况下,外露螺纹长度在0~11 mm属正常现象。通过控制并提高部分零件的制造精度,使生产一致性得到了更有效的控制。进一步扩大了制动器的可调节范围,通过提高"2.2中a)"提到的那些尺寸的零件制造精度,可以缩短拉杆理论外露螺纹长度,进而扩大制动器的可调节范围,使生产一致性得到更有效的控制。