路基沉降预测的拓展指数曲线模型

路基的工后沉降是高速铁路建设中的主要问题之一,通过实测沉降资料,采用曲线拟合的方法估算工后沉降是工程中最为常用的方法。指数曲线法作为曲线拟合法的一种,一般不适用沉降量级小、数据相对波动大的高速铁路路基沉降预测。针对常规指数曲线法的缺陷,对其进行了改进,提出了拓展指数曲线模型,介绍其求解过程。结合武广铁路客运专线部分实测资料,运用双曲线模型和三点法分别进行了对比分析预测,研究结果表明:拓展指数曲线模型的预测结果相关系数高,误差较小,与实测数据基本吻合,可为今后类似条件下的路基沉降预测分析提供参考。     

客运专线CFG桩复合地基沉降预测分析

研究目的:对采用CFG桩复合地基进行处理的某客运专线路基的沉降分别采用工程上常用的4种预测方法:双曲线图解法,双曲线法,三点法,指数法进行预测分析;并采用五次多项式对实测沉降数据进行磨光处理,极大程度上避免了由测量带来的误差以及实测沉降数据的非等时距性,为类似地基处理方式的沉降预测提供借鉴。研究结论:采用五次多项式插值可以避免因环境等,带来测量误差,使沉降曲线变得光滑;避免了因观测的不等时性而带来的选点困难;从四种预测方法的结果看,三点法预测效果最好,相关系数也最大,双曲线法预测结果最大。     

黏质黄土地基路基静置时间对工后沉降的影响

研究目的:通过某客运专线未进行超载预压黏质黄土地基路基段在不同静置时间下,采用曲线拟合法预测路基工后沉降的变化规律。研究结论:通过曲线拟合法预测分析得出路基开挖或填筑完成后,一般静置4个月内沉降较大,4～6个月沉降趋势逐渐变缓,达到6个月后路基沉降趋于稳定。采用对数曲线与双曲线预测沉降精确度虽有差异,但可以采取2种曲线预测值平均的方法加以解决,也能够保证预测符合实际情况。     

填海造地工程中的软基沉降预测研究

基于某填海造地道路地基处理工程中的软基沉降监测实测数据,采用双曲线法、三点法和星野法对软土地基沉降进行了预测和比较研究,并对3种方法的预测结果和实测数据进行了对比分析.研究结果表明,双曲线法和星野法的预测沉降值与实测值比较吻合;三点法的预测沉降值与实测值偏差较大,且收敛速度较慢.所得结论对于类似工程中的沉降预测具有参考...     

拓展双曲线法在铁路客运专线路基沉降预测中的应用

拓展双曲线方法是在常规双曲线法中引入荷载系数拓展而成的,它假定在荷载增量、加载速率变化不大的情况下,沉降变形的增量与荷载增量成正比。运用拓展双曲线法对铁路客运专线路基沉降进行预测,并与双曲线法、Asaoka法、三点法等预测方法的预测结果进行对比分析。结果表明:拓展双曲线法与实测曲线拟合较好,回归系数高,误差小,具有较高的工程应用价值。同时对比了不同时间起点、终点、加载期和观测频率的情况下,拓展双曲线法的预测结果,发现加载期观测频率对预测结果影响较小,而恒载时间越长,则沉降预测误差越小,相关系数越大,因此,运用拓展双曲线法时,恒载期的时间不宜小于4~5个月。     

采用改进的修正双曲线法预测高速铁路路基沉降

高速铁路路基工后沉降的预测十分关键.沉降监测过程中观测时间间隔不等,将导致修正双曲线法进行数据拟合时存在一定的偏差.本文提出了一种加权的修正双曲线法,建立考虑观测时间间隔的权值目标函数,权值大小与时间间隔成正比,利用VBA功能实现矩阵的迭代求解,获得拟合曲线的参数,并对两种方法拟合的结果进行了对比.结果表明,采用改进方法预测的工后沉降更接近于实测数据,提高了沉降预测精度,验证了改进方法的合理性.     

武广客运专线路基沉降监测系统与沉降预测

研究目的:目前对路基沉降理论尤其是柔性荷载下复合地基的沉降机理研究的十分有限,常规的理论计算结果与实际情况存在较大差异.以武广客运专线典型路基断面为例,采用CFG桩复合地基处理方法,对路基沉降变形进行监测,结合实测沉降曲线对沉降规律进行探索,并利用曲线拟合法对路基沉降进行预测,通过研究与分析,了解和掌握柔性荷载下CFG桩复合地基的沉降特性,为工程建设提供借鉴.研究结论:通过对武广客运专线典型路基沉降变形监测的研究,和利用曲线拟合法对路基沉降进行的预测得出以下结论:路基中心总的沉降量大于左右路肩沉降,路基中心总沉降曲线与左右路肩沉降曲线斜率变化基本一致;沉降量最大值不是路基中心,而是距中心大约1～2 m处.双曲线拟合法与指数曲线拟合法预测结果偏大,三点法预测结果偏小,Asaoka法介于两者之间,对观测时间没有特殊要求,其预测值较为准确.采用CFG桩复合地基处理方法能很好的控制沉降.     

组合双曲线法在高铁路基沉降预测中的应用

高速铁路路堤普遍采用堆载土预压的施工方法加速路基的固结沉降。由于预压土荷载的快速施加,路基沉降曲线在填筑期与预压期之间常出现较为明显的变化。本文在总结和分析三点法、双曲线、指数曲线、泊松曲线、经验系数矫正法等路基沉降预测模型特点和适用性的基础上,基于传统双曲线沉降预测模型,提出一种适用于堆载预压工况下的高铁路基沉降预测方法——组合双曲线法。组合双曲线沉降预测模型考虑了堆载预压后沉降速率突然变大,将模型方程按照路基本体填筑期和堆载预压期分为两个阶段,分别进行参数确定。将组合双曲线沉降预测模型应用于京沈高铁某路基段,并与其他传统沉降预测模型计算结果进行对比,验证了组合双曲线法的适用性。     

黄土路基工后沉降预测模型对比研究

工后沉降是造成路基沉降变形的主要原因,研究路基工后沉降的规律并预测最终沉降量对工程设计具有重要意义.利用兰武二线黄土路基工后沉降的长期观测数据,提出一种新的分析预测模型--似固结模型,并与泊松模型、指数模型、对数模型、双曲线模型的预测结果进行对比分析.结果表明:双曲线模型与似固结模型的误差平方和与预测曲线的误差均较小,能较好地反映黄土路基工后沉降的规律,两者相互印证,提高了工后沉降预测的可靠度.利用各种预测模型对不同测点工后沉降进行预测分析后的对比研究表明,似固结模型对黄土路基工后沉降的预测有较广泛的适用性,研究结论对于黄土地区铁路建设具有一定的借鉴意义.     

武广铁路客运专线沉降观测与预测技术

武广铁路客运专线全线铺设无砟轨道。为了确保高速列车舒适、平稳运行,线路工程变形控制是关键技术问题之一。在研究客运专线路基、桥涵和隧道的沉降观测的技术方案等关键控制技术的基础上,使用扩展双曲线法对路基沉降结果进行了预测。预测结果表明,一般路基地段沉降量最大断面的预测工后沉降值为5.8 mm,桥梁墩台、涵洞和隧道的沉降量均较小。这些沉降控制技术和结论对于进行沉降观测控制与预测工作有一定的参考价值。     

泊松曲线法在填海造地道路软基沉降预测中的应用

结合某填海造地道路地基处理工程实例,以软基沉降监测数据为依据,采用泊松曲线法对软土地基沉降进行预测,并与双曲线法、三点法预测结果及现场实测数据进行对比分析。研究结果表明：泊松曲线法所得预测曲线与实测曲线较为吻合,是一种实用且精度较高的地基沉降预测方法,可为类似工程提供借鉴。     

经验分析方法在软基沉降预测中的应用

结合某填海造地道路软基处理工程实例,以软基沉降监测实测数据为依据,采用双曲线法和三点法等经验分析方法对软土地基沉降进行了预测,并与现场实测数据进行对比分析。研究结果表明:用双曲线和三点法预测填海造地工程中软基的沉降量都有较高的精度,其最终沉降预测结果具有一定的工程参考价值,可为类似工程提供借鉴。     

郑西客运专线路基工程沉降观测方案

研究目的:湿陷性黄土路基施工过程中的沉降观测对确定无碴轨道的施工时间起着决定作用,要对路基沉降作出比较准确的评价,就需要制订一种有效的观测方案。研究方法:首先要配备必要的人员和高精度的检测仪器、确定需要观测的内容、布置合理的观测断面、确定观测频率;沉降观测包括基底沉降观测、水平位移观测、路堤坡脚沉降观测和路堤顶面观测四方面,根据测量结果进行沉降推算,以确定最终沉降值和堆载预压的卸载时间。研究结果:实测沉降推算通常可采用双曲线法和对数曲线法来进行并建立沉降与时间的关系曲线,按实测沉降推算或沉降的反演分析法来分析和推算总沉降量、工后沉降值以及后期沉降速率,并分析推算最终沉降完成时间。研究结论:为路基工程沉降观测提供了一种有效的观测评价方法,希望得到推广。     

对无砟轨道线下工程沉降评估的几点认识

铁路无砟轨道线下工程沉降评估是无砟轨道铺设前的关键工序之一,本文通过采用Asaoka法、三点法、双曲线法对某隧道线下工程沉降观测数据进行拟合,并预计工后沉降,分析对比了三种预计方法的相关系数、预计精度及预计工后沉降量,并对三种方法预计效果进行了原因分析,提出了通过增加前期沉降期监测频率、控制测量误差来提高沉降预计效果的措施。     

软土路基固结沉降机理及其预测方法研究

针对软土路基沉降难以预测的实际情况,对软土路基沉降发展规律及其特点进行了深入讨论,提出了软土路基沉降发展的发生-发展-稳定-极限四阶段划分法。在此基础上,基于3种社会经济预测S型成长曲线模型,引入组合预测的思想,提出了一种预测软土路基沉降发展规律的变权重组合预测方法,并采用数学规划方法进行了求解,结合某具体工程对预测方法进行了验证。结果表明,该模型预测效果比其他单一模型具有明显的优越性,其预测曲线与实测数据曲线吻合良好,且分析方法灵活,为软土路基沉降发展预测提供了一种有效而实用的方法,具有一定的工程实用价值。     

高速铁路地基土压缩模量确定方法比较研究

为掌握高速铁路复合地基中天然土层压缩模量准确简便的确定方法,以武广客运专线12个试验断面和京沪高速铁路4个试验断面路堤设计参数和地基处理情况为依据,分别采用E1-2法和e-p曲线法确定各天然土层压缩模量,计算地基沉降值并将其与实测沉降值进行比较。结果表明:对于浅薄地层地基而言,路堤高度略大于5 m(不超过7.5 m)时,E1-2法的计算沉降值与e-p曲线法相比误差小于10%,路堤高度小于5 m时,两者误差随路堤高度减小而增大,但是控制在30%以内;为简化运算,可以采用E1-2法代替e-p曲线法计算浅薄地层地基沉降;对于深厚地层而言,E1-2法计算沉降值明显大于e-p曲线法,其误差随压缩层厚度增大而增大,故不宜采用E1-2法计算深厚地层地基沉降。     

深浅式异形基坑开挖工法比选与地表沉降特点研究

目前关于深浅式异形基坑的开挖并未形成专门的规范,针对此类工程的施工方法及其相应的地表沉降特点仍不明确。为了解决这些问题,研究以北京地铁6号线车站基坑为背景展开讨论,研究利用有限差分软件建立数值模型,对比常见开挖工法的地表沉降控制能力,认为先浅后深的方法在该工程的支护条件下最为有效。在此基础上,研究进一步分析先深后浅、先浅后深、同步开挖3种工法在分步开挖条件下的地表沉降特点,总结两侧地表最大沉降值的变化规律。     

成都地铁盾构隧道地表沉降分析

结合成都地铁某区间盾构隧道施工情况,根据实测的地表沉降数据,分析了盾构推进时对地表的横向沉降影响。通过实测数据得出Peck法计算参数,用实测值来验证Peck曲线预测沉降的吻合程度。分析表明:当沉降槽宽度系数k在0.13～0.31之间时,可以较好地反映出横向沉降规律。     

差异沉降对加筋土挡墙筋带内力与变形的影响

采用正交设计进行加筋土挡墙缩尺模型试验。通过对筋带延伸率、筋带密度、筋带与面板连接方式三个可变因素的二水平4组试验,研究墙后填土与墙面板之间的差异沉降对筋带变形的影响。结果表明,差异沉降导致筋带不再保持原来的水平位置,其竖向变形可以用指数曲线描述。应用弹性薄膜理论与筋土相互作用耦合方程对筋带变形及内力进行的分析表明,差异沉降导致的筋带应变由水平位移和竖向挠度共同引起,该应变比常规设计中筋带应变大,将导致筋带受力条件恶化,挡墙安全度降低。     

砂性地层地铁暗挖施工地表沉降预测方法

通过对地层沉降机理和地表沉降空间分布形态的分析,对Peck公式进行了修正,把隧道中轴线处地表沉降z中和地表沉降槽的宽度系数i都拓展成y的函数,得到了适用于砂性地层地铁暗挖施工开挖进程的三维空间地表沉降预测方法。根据沈阳地铁实际工程地表沉降实测值反推出预测公式中z中(y)和i(y)的具体形式及其他系数值,并对不同断面横向地表沉降计算值和实测值进行对比分析,结果证明该预测方法可应用于工程实践。