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城市互通立交桥区通行能力的仿真研究——以天津市卫昆互通立交为例 总被引:1,自引:0,他引:1
互通立交桥是城市快速路系统的重要组成部分,其通行能力直接影响到快速路主线的服务水平以及快速路疏散、分流城市交通的能力。现阶段,由于资金、技术、设备以及交通环境的限制,不能获得立交桥区大量的实测数据,使得应用观测数据研究立交桥区通行能力具有一定的困难。应用仿真软件——VISSIM,以天津快速路卫昆互通立交为研究对象,在仿真模型标定和验证工作的基础上,通过仿真实验设计,得到了立交桥区各部分及整体的通行能力值,为互通立交桥的交通规划、设计、交通组织管理提供了新的方法和理论依据。 相似文献
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互通立交桥是城市快速路系统的重要组成部分,其通行能力直接影响到快速路主线的服务水平以及快速路疏散、分流城市交通的能力。现阶段,由于资金、技术、设备以及交通环境的限制,不能获得立交桥区大量的实测数据,使得应用观测数据研究立交桥区通行能力具有一定的困难。应用仿真软件——VISSIM,以天津快速路卫昆互通立交为研究对象,在仿真模型标定和验证工作的基础上,通过仿真实验设计,得到了立交桥区各部分及整体的通行能力值,为互通立交桥的交通规划、设计、交通组织管理提供了新的方法和理论依据。 相似文献
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对比分析了国内外现有交织区运行速度分析模型应用在快速路互通立交交织区运行分析中的不足,提出了车道变换次数的预测方法,应用建模技术建立了城市快速路互通立交交织区交织速度和非交织度预测模型,并进行了精度验证.结果表明:该模型精度较高,满足快速路互通立交交织区运行速度预测的需要,为城市快速路互通立交的规划选型和评价提供理论基... 相似文献
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深圳市东部快速路直田港段西拉沙头角段,东与沿海4号高速公路相接,全长约4.5km,总投资约4.37亿元。本路段上梧酮山立采用半苜蓿叶半定向式立交方案,明珠立采用部分互通苜蓿叶式立交方案,北方立交采用喇叭型立型方案。 相似文献
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西铺路-任城大道互通立交为济宁市城市快速路网"十"字骨架交叉点,斜交角度较小且北侧紧邻日菏铁路。通过对该节点的规划条件、功能定位、交通需求以及周边建设条件进行综合分析,提出保留既有跨越铁路立交及匝道作为西铺路快速路辅路系统服务日菏铁路周边的交通联系,新建西铺路快速路主路桥梁及枢纽立交服务远距离组团间快速交通联系的方案。在此基础上,对快速路主线枢纽立交提出苜蓿叶+半定向匝道和全半定向匝道两个方案。综合考虑规划、交通、现状及用地等因素后,推荐苜蓿叶+半定向匝道方案,可为同类工程提供借鉴。 相似文献
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为了合理选择互通式立交改扩建方案,保证改扩建后互通式立交能满足远期交通需求,该文从互通通行能力的窄点——匝道与主线连接部分的合流区及分流区的通行能力入手,分析互通在改扩建后的通行能力及服务水平,并为互通改扩建方案的选择提供依据。以已建成通车的沪宁高速公路无锡枢纽互通扩建工程设计作为案例,应用通行能力分析结果,证明了最终确定的"八车道直接拼宽、维持原来匝道布局及匝道标准"的方案是合理可行的。 相似文献
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针对苏州绕城高速公路天池山互通改造项目进行改造方案研究.对现状天池山互通存在的问题进行了分析,提出了5条改造原则.在此基础上提出了"叶型双层立交+直行平交""Y型三层立交+直行上跨""B型单喇叭互通+直行平交""优化型B式单喇叭互通+直行平交"4个改造方案,从立交通行能力、行驶安全性、互通占地面积、立交线形美观性等方面进行了综合比选,最终选择了最优设计方案.改造项目实施效果:满足了立交各转向功能,最大程度地利用了原有立交设施,节约了资源,保证了交通安全,满足了通行能力,成为高新区进出绕城高速公路的第一门户,推动了高速公路与市域快速路一体化融合发展. 相似文献
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介绍了山平(山阴-平鲁)高速公路平鲁枢纽互通立交的建设背景、地形地质条件,依据地形和设计原则,提出全苜蓿叶形、半定向+环形匝道组合的三环式变异苜蓿叶形、半定向十环形匝道组合的反对称两环式变异苜蓿叶形3种枢纽互通立交方案进行比选,最终选择安全、经济、合理的半定向十环形匝道组合的三环式变异苜蓿叶形枢纽互通立交方案。 相似文献
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针对国内典型立交型式大多数存在交织问题从而影响通行能力与交通安全,介绍了消除交织的新型立交结构———自由流半苜蓿叶立交。研究采用我国规范设计新型立交时匝道段缓和曲线长度不够和跨线桥最大纵坡等问题,达到对新型立交的线形设计进行探索的目的。最后,通过设计案例证明,在我国自由流半苜蓿叶立交结构的线形可行性。 相似文献
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分析了快速路互通立交主线总交通量、交织流量比和主线外侧第二车道大型车比例等3种因素对合流区端部主线最外侧车道交通量的影响,得出上述3种因素与合流区端部主线最外侧车道交通量具有非线性关系.在实际调查数据的基础上,采用广义神经网络对合流区主线最外侧车道的交通量进行了预测,并与实际调查数据对比,对比结果证明预测效果良好. 相似文献
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城市快速路互通立交最小间距 总被引:3,自引:0,他引:3
为了得到符合我国交通流特性的城市快速路互通立交最小间距,实现城市快速路的安全高效运行,首先对城市快速路互通立交间距的组成要素进行了分析,将其分为加速车道长度、两立交净距和减速车道长度3部分;然后以概率论和微分法相结合的思想,结合主线交通量对加速车道长度进行了研究;以概率论和微分法相结合的思想,结合交通标志的位置设置对互通立交净距进行了研究;运用动力学原理并结合驾驶员的驾驶舒适度对减速车道长度进行了研究。从而得到了城市快速路互通立交最小间距模型。最后计算得到符合我国实际的城市快速路互通立交最小间距值。 相似文献
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