CTCS2-200C型车载列车控制系统

主要介绍CTCS2-200C型车载列车控制系统的功能、系统组成、控制原理和主要控制模式,该系统已分别在"和谐号"200km/h动车组CRH2和CRH5上装车使用,满足CTCS-2级规范要求,运行状态良好.     

CTCS2-200C列控车载设备软件测试方法研究

简要介绍了CTCS2-200C列控车载设备和Ada语言;研究了CTCS2-200C列控车载设备的软件测试方法,采用Undertand进行软件静态测试,采用VectorCAST进行动态测试。通过使用2种自动化测试工具,提高了软件测试的效率,也为其他安全相关软件的测试提供了参考。     

CTCS2-200C型ATP数据自动转储分析装置的研究与实现

CTCS2-200C型ATP为列车自动防护系统车载设备,主要安装在200~250 km/h动车组上。随着ATP设备应用越来越广泛,数据下载和分析维护问题日益凸显,如何提高数据下载和分析维护效率成了至关重要的研究课题。介绍一种新型的CTCS2-200C型ATP数据转储装置,可很好地实现ATP双系数据同时下载、自动命名存储、智能数据分析等一系列功能,极大地提高CTCS2-200C型ATP设备维护效率。     

基于CTCS2-200C的城际列控车载ATP总体技术方案的研究和实现

通过分析和比对CTCS-2和城际列控车载ATP设备的相似性和差异性,分析城际列控系统的技术总体原则和需求,同时结合城际铁路运营特点,研究和实现了基于CTCS2-200C车载设备的城际列控车载ATP总体技术方案及新增关键功能,并将研究成果应用于珠三角城际铁路的C2+ATO城际列控系统实际工作中。该研究和实现确保了城际列控车载ATP完全继承和保持原CTCS-2车载设备的所有安全功能,同时丰富和实现了新增的城际列控ATP功能;并做到了与ATO设备协同配合,共同实现了城际列控ATO功能。从理论上和实验上证明了研究成果完全满足城际铁路安全运营的需要。     

应答器丢失问题分析

自CTCS2-200H型列控车载设备在京沪高铁使用以来,动车组在下行线K604+ 752处接收069-3-54-017应答器组时,多次报"应答器丢失".为此进行问题分析.     

200C型列控车载设备关键技术及核心部件深化研究

200C型列控车载设备是中国第一代CTCS列控车载设备,基于引进国外的核心部件和关键技术实现列车运行安全防护功能。在200C设备中有部分核心部件和关键技术作为非技术转让项目,给200C设备的功能扩展、系统升级,以及运用和维护带来极大困难。以核心部件CFSK模块替代方案和系统软件升级为例,详细介绍200C关键设备技术深化研究的过程和成果,为全面实现列控车载设备自主化提供借鉴。     

CTCS2-200H列控车载设备常见故障查找及分析

针对CTCS2-200H型列控车载设备组成,分析200H型ATP设备故障原因,总结200H型ATP设备故障查找、分析方法和提高故障定位的措施,以提高ATP设备的维护水平.     

书讯

正《动车组车载信号设备作业指导书》正式出版本书主要包括:CRH2A统型动车组200C/LKJ设备检修作业指导书(一级修、二级修、出库联检)、CRH2A统型动车组200H/LKJ设备检修作业指导书(一级修、二级修、出库联检)、CRH380A/AL型动车组300S设备检修作业指导书(一级修、二级修、出库联检)、CRH380A/AL型动车组300T设备检修作业指导书(一级修、二     

基于CTCS2-200C的城际铁路列控车载ATP的研究

根据城际列控技术总体原则和需求、运营特点,研究了将CTCS2-200C ATP提升为城际列控车载ATP的可行性方案和关键技术。该研究确保了城际车载ATP同时具备CTCS2-ATP的安全功能和城际ATP特有的安全相关功能,完全满足城际铁路安全运营的需求。     

城际铁路列控车载系统功能的技术方案研究

为更好地适应城际轨道交通的需要,结合我国铁路信号系统应用现状和城际轨道交通用户需求,研究CTCS-2级列控系统+自动驾驶的总体技术方案,提出基于CTCS2-200C型ATP车载设备扩展ATO相关功能,实现城际铁路列控车载系统功能的技术方案。     

跨线运行动车组应答器数据缺失问题探讨

对仅装备200H型(CTCS-2级)车载ATP设备的动车组运行于CTCS-3级地面区段时,车载DMI报应答器数据缺失问题的原因进行分析,并提出了解决对策。     

基于HDLC通信协议的CFSK板替代接口适配设计

CTCS3-300H型ATP车载设备安全计算机通过HDLC通信接口与外围子系统进行信息交互，具有成熟稳定的特点。CTCS2-200C型ATP车载设备的CFSK板通信接口为串口RS-422，为了使CTCS2-200C型ATP车载设备的CFSK板在CTCS3-300H型ATP车载设备中实现轨道电路读取功能，需要进行接口适配设计与开发。通过设计轨道电路子系统通信板卡 (简称:TCB板)实现串口RS-422和HDLC通信接口的转换功能，使得CFSK板适配CTCS3-300H型ATP车载设备安全计算机。     

日本动车组与国内CRH2动车组静态制动试验装备的比较

将日本高速动车组静态制动试验装备与国内CRH2动车组静态制动试验装备进行了比较,总结了国内CRH2动车组静态制动试验装备的优缺点.     

CTCS2列控系统中心接口分析

研究目的:CTCS中的列控中心系统是实现第六次提速的重要信号设备,是完成地面信息处理并向列车动态传送的关键地面设备。本文立足于探询基于CTCS2列控中心与其它列控设备的互联互通,接口协议的统一。研究方法:通过分析既有信号系统间的继电器接口方式,对基于CTCS2列控中心接口探索了一系列有指导性的技术措施,且详细分析了采用国际标准的安全型数字接口的可行性。研究结果:基于CTCS2地面列控中心接口采用国际上通用的标准安全型数字接口克服继电接口的固有缺点。对于国内高速铁路设备间的即插即用开发和应用有重要的指导意义。研究结论:基于CTCS2列控中心数字接口是安全的、可靠的,实现互联互通、即插即用是可行的。     

基于运输质量和运输能力的高速铁路长大坡道设置研究

针对我国西部地区高速铁路建设出现的长大坡道,从上坡对运输质量影响和下坡对运输能力影响两方面研究高速铁路的长大坡道设置问题。通过列车模拟牵引计算,研究250 km/h动车和350 km/h动车在15‰～30‰上坡道的运输质量下降情况,提出在困难艰险山区,长大坡道坡长设置可考虑动车组在大坡道上的运行速度不低于设计速度的70%。从最制约运输能力的列车到达间隔出发,分析长大坡道设置对列车到达间隔的影响,采用CRH380BK+CTCS3-300T车型车载,以250,300 km/h为制动初速,分别测算-15‰,-20‰,-25‰,-30‰理论连续坡道下的列车到达间隔。计算结果表明,若要满足5min的追踪间隔时间,或采取限速措施,或对大坡道的长度加以限制,基于CRH380BK+CTCS3-300T监控制动距离数据,给出列车运行限速和大坡道坡长设置的建议。研究表明,对于设计速度300 km/h及以上的高铁线路,大坡道长度设置建议维持原设计规范标准;对于设计速度250 km/h的高铁线路,30‰坡道长度建议不宜大于4 km,25‰坡道建议不宜大于5 km,20‰坡度建议不宜大于8 km。     

CTCS2—200C型ATP车载设备自动过分框功能的设计与实现

我国高铁300 km/h的线路上列车通过分相区使用ATP进行控制,而200 km/h线路通过分相区未使用ATP控制.为提高200 km/h线路列车通过分相区的安全性,结合现有的自动过分相应用现状,深入研究车载规范关于过分相控制功能的规定,提出基于CTCS2-200C型ATP车载设备实现过分相控制功能的技术方案.     

中国CTCS2级列控系统的功能及技术特点

本文介绍了中国列车控制系统的发展历程，并从我国国情出发介绍中国列车控制系统cTcs的基本框架及分类等级。重点描述了CTCS2级列控系统中地面设备和车载设备各组成部分的功能和技术特点，并对其控制模式进行了简单说明。