水泥混凝土路面抗滑性能变化规律探讨

路面应具有保障行车安全的功能,而这主要取决于路面的抗滑性能。反应路面抗滑能力的重要技术指标是路面的摩擦系数和构造深度。抗滑构造、路面湿度、行车速度和构造深度是影响摩擦系数的重要因素。通过测试多条水泥混凝土道路路面的摩擦系数和构造深度,经过数据分析研究得出,刻槽抗滑构造的路面抗滑稳定性高于拉毛构造,路面摩擦系数随速度增加线性下降;水泥混凝土道路在使用1-4 a内,高速行驶时的摩擦系数受路龄影响下降较多,而到7-10 a时,低速时的摩擦系数随路龄增加下降的较多;摩擦系数下降百分率受构造深度影响,随构造深度增大而增加,只有合适的构造深度才能有最好的抗滑性能。     

水泥混凝土路面抗滑性能变化规律探讨

路面应具有保障行车安全的功能,而这主要取决于路面的抗滑性能。反应路面抗滑能力的重要技术指标是路面的摩擦系数和构造深度。抗滑构造、路面湿度、行车速度和构造深度是影响摩擦系数的重要因素。通过测试多条水泥混凝土道路路面的摩擦系数和构造深度,经过数据分析研究得出,刻槽抗滑构造的路面抗滑稳定性高于拉毛构造,路面摩擦系数随速度增加线性下降;水泥混凝土道路在使用1~4 a内,高速行驶时的摩擦系数受路龄影响下降较多,而到7~10 a时,低速时的摩擦系数随路龄增加下降的较多;摩擦系数下降百分率受构造深度影响,随构造深度增大而增加,只有合适的构造深度才能有最好的抗滑性能。     

水泥混凝土路面抗滑技术分析

结合水泥混凝土路面工程，讨论水泥混凝土路面抗滑构造的技术要求，分析滑模摊铺混凝土路面抗滑构造的施工以及水泥混凝土路面抗滑构造的恢复技术。     

利用骨料粘结技术恢复水泥路面抗滑性能

对于已经通车运营的水泥混凝土路面,随着时间的推移,车辆轮胎滚动对其表面纹理构造产生持久磨耗作用,导致其抗滑性能下降。采用何种措施来改善现有水泥路面的抗滑性能,成了亟待解决的问题。文章主要介绍了能用来改善路面抗滑性能的骨料粘结技术,对其构造形式、技术特点及施工工艺等作了较为详细的论述。     

浅谈凝冰状态下粗糙路面抗滑效果

路面抗滑性能对行车安全非常重要,除了在一般情况下具有良好的抗滑性能之外,冬季多雨结冰的路面也要具备良好的抗滑性能。利用粗糙路面不同的构造深度进行了破冰效果的对比试验,发现宏观构造较好的路面能弥补薄冰对路表构造深度的损失,且在行车碾压时,水平力的作用使结冰层很快被磨耗掉,增加了制动效果而达到了凝冰路面抗滑的目的。     

基于室内加速磨耗试验的SMA-13抗滑衰变规律研究

为研究SMA-13沥青混合料的抗滑衰变规律,对比分析了路面摩擦系数以及宏观构造这两个表征,并且对于沥青路面抗滑性能的检测方法以及指标进行了观察,在此基础上,采用自研的路面材料加速磨耗测试仪,对SMA-13混合料进行加速磨耗试验,通过摆式摩擦仪和人工铺砂法,分别测试了不同程度加速磨耗试验后的SMA-13混合料试件的摩擦系数和构造深度,进而研究SMA-13的抗滑衰变规律,结果表明:SMA-13混合料的构造深度与摩擦系数具有良好的相关性,在荷载作用初期,构造深度和摩擦系数衰减较快,后期趋于稳定。表明SMA路面的抗滑性能衰减主要发生在路面通车1~2 a的早期阶段,后期趋于稳定。采用对数法进行拟合,建立了摩擦系数和构造深度的相关性模型,将室内试验结果与工程实践进行对比,进一步验证了SMA-13沥青混合料及其路面抗滑性能的衰变规律。     

沥青路面抗滑技术的应用

一、沥青路面抗滑的重要性高等级公路的沥青路面要提高其抗滑能力需修建抗滑表层。因高等级公路的特点是通过能方大,运行速度快,客观上要求其行车安全舒适。由于大的通过能力加剧了对路面磨耗作用,使路而的抗滑能力降低,而高速行车又要求路面有较高的抗滑能力,来保证行车安全。公路交通发达的国家,一直把路面抗滑问题作为高等级公路建设中的关键技术之一进行研究。据英国1973年调查资料表明,在高速公路     

采用抗滑性能衰减率设计抗滑耐久型沥青混合料

为了设计具有优良抗滑耐久性的沥青路面,该文基于压力胶片技术研究成果,设计不同级配的抗滑层SMA和GAC沥青混合料,采用抗滑性能衰减率评价其不同加速加载搓揉阶段的抗滑性能,进而比选出具备优良抗滑性能及抗滑耐久性的沥青混合料。研究结果显示:合理控制4.75 mm档筛孔通过率是沥青混合料抗滑性能设计的关键,该文设计的各抗滑层抗滑性能方面:SMAGACAC,SMA-4和GAC-4及GAC-5具有优良的抗滑性能及耐久性,推荐其作为路面抗滑层,条件具备时优先选用SMA-4。     

许平南高速公路抗滑性测试及相关问题分析

结合"许平南高速公路沥青路面合理结构设计与使用性能研究"介绍了路面构造深度、路面抗滑值及路面摩擦系数的测试及数据评定方法,分析了路面抗滑值与路面纵向摩擦系数之间的相关性,并根据检测成果对许平南高速公路路面抗滑性特点及形成此特点的原因进行了分析。     

沥青混凝土路面的纹理构造与抗滑性检测方法

针对沥青混凝土路面的抗滑问题,分析了路表宏观构造、微观构造对沥青混凝土路面抗滑性的影响;在综述沥青混凝土路面抗滑性检测方法的基础上,探讨了各种方法的测试原理、适用对象和优缺点.结果表明:沥青混凝土路面宏观构造主要影响路面排水,对潮湿条件下中、高速行车的抗滑性具有重要影响,可用体积法、断面法和流出法检测;粗集料最大粒径较...     

热反射涂层抗滑技术研究

为降低沥青路面温度、缓解城市热岛效应、提高热反射涂层路面抗滑能力，研究了抗滑颗粒及其最佳掺量、工艺等对热反射涂层路面抗滑性能与阻热性能影响，提出了热反射涂层抗滑技术。结果表明:0.60~1.18 mm机制砂作为抗滑颗粒，可以提高涂层路面抗滑性能且不影响涂层路面阻热效果；抗滑颗粒最佳掺量为涂层质量的40%，与不掺抗滑颗粒相比，抗滑性能至少可提高1.6倍；撒布工艺对抗滑性能提高最明显，预拌工艺可提高涂层的抗滑耐久性；抗滑热反射涂层具有良好的黏附性能，拉拔强度可达0.76 MPa。     

甘肃省公路隧道混凝土路面抗滑特性测试与分析

采用路面摩擦系数测试系统对甘肃省公路隧道路面抗滑性进行了现场实测,调查结果表明,普通水泥混凝土路面抗滑持久性差,存在较大的安全隐患;分析了不同隧道路面类型抗滑特性,针对隧道路面抗滑性及抗滑持久性,提出了隧道路面纹理优选方案。     

沥青路面纵向抗滑性能影响因素试验研究

在对路面抗滑性能影响因素进行理论分析的基础上,应用Griptester对沥青路面纵向抗滑性能的影响因素进行了试验研究,分析了行车速度、水膜和路面微观构造对路面纵向摩擦系数的影响,并探讨了各影响因素在不同条件下对路面纵向抗滑性能的影响特性。     

沥青路面轴载抗滑等效换算方法

采用与我国路面结构设计时轴载等效换算类似的方法,按照抗滑指标衰减量等效的原则建立了沥青路面轴载抗滑等效换算公式,并提出了轴数系数和轮组系数的确定方法;基于轴载抗滑等效换算公式,提出了沥青路面抗滑寿命预测方法;以某高速公路为算例,开展不同轮压下SMA16的抗滑性能衰变试验,并借鉴沥青混合料疲劳方程的获得方法,建立了SMA16基于BPN值的抗滑疲劳方程,以此为基础,应用所提出的抗滑性能预测方法预测了该高速公路路面的抗滑寿命。结果表明,该轴载抗滑等效换算方法用于高速公路沥青路面抗滑性能分析是可行的。     

沥青混合料的抗滑排水机理分析

为了有效排出路面积水、提高路面的抗滑性,各国研发了一系列的具有抗滑排水的大空隙率的沥青混合料路面。本文具体分析了这种路面的抗滑排水的机理,说明了采用抗滑排水路面的必要性。     

废旧橡胶颗粒沥青混合料抗滑性能的研究

通过摆式摩擦系数仪和铺砂法分别检测了成型板式试件的摩擦系数和构造深度,对五种级配对应的摩擦系数、构造深度进行试验研究。研究认为,将橡胶颗粒添加到路面中可以改善路面的抗滑性,橡胶颗粒的掺量越多,路面的抗滑性能越好。外掺法获得的沥青混合料的抗滑性能要优于内掺法的。此外,可通过控制关键筛孔4.75的通过率来调控混合料的抗滑性能。     

水泥混凝土路(桥)面抗滑纹理构造浅识

广东温暖潮湿，雨季较长，年平均降雨量大；机动车年平均增长率大。公路水泥混凝土路面、桥面铺装层的抗滑构造是一个不容忽视的重要技术指标。针对过去常规小型机具施工和目前大型机械化摊销施工的砼路面、桥面铺装层所存在的抗滑纹理构造的差异和缺陷，笔者为，应迅速转变观念，从设计、施工工艺、机具、检测监控、评定标准上完善具体要求，尤其是对某些环境不良地段的砼路面、桥面铺装层的抗滑纹理构造的要求，以满足全天候正常安全行车的抗滑需要。     

超薄树脂抗滑层在隧道水泥砼路面养护工程中的应用

介绍了超薄树脂抗滑层在隧道水泥混凝土路面抗滑专项养护工程中的应用,并开展了室内原材料检测及潮湿状态下粘结剂粘结性能的研究。依托实体工程,开展了超薄树脂抗滑层现场摆式摩擦系数BPN、构造深度TD、横向力系数SFC及粘结强度的跟踪观测,结果表明,改性环氧树脂粘结剂具有良好的粘结性能及耐久性,超薄树脂抗滑层可显著提高原路面抗滑性能,并在一定时间内维持较高水平,且具有较高的粘结强度及耐久性,具有良好的应用前景。     

隧道路面表面抗滑性能的调查与分析

采用手工铺砂法和摆式仪对贵州、云南等省的隧道路面抗滑性能进行了现场实测，调查的结果表明，隧道水泥混凝土路面的抗滑耐久性较差，使隧道交通存在着一定的安全隐患。分析了隧道内部特有环境对隧道路面抗滑性能的影响，并针对隧道路面类型的选择，提出了恢复隧道路面抗滑力的措施。     

基于撒布磨耗料的SMA沥青路面早期抗滑性能改善研究

针对SMA-13路面早期抗滑性能不佳的现象,分析已有研究成果并实体检测,发现大构造路面不能提供良好的早期抗滑性能检测值。基于撒布磨耗料的原理,提出了两种改善SMA路面早期抗滑性能的方法,确定磨耗料粒径为2.36～4.75 mm,撒布量为0.82 kg/m²,验证了方法的安全性。检测结果表明:两种方法均可小幅提高摆式抗滑系数,方法2改善保证率更高;方法 1实施后动态摩擦系数、横向力系数提升10%、13.2%,横向力系数仍不能满足要求,方法 2使动态摩擦系数、横向力系数上升73.2%、77.8%;两种方法均使构造深度降低,但仍维持在0.8 mm以上,认为构造深度并非越大越好,宜设置上限以保证初始抗滑性能。两种方法对路面长期抗滑性能的影响还需研究。