SS3B型机车运行中磁场削弱时机车振动原因分析与改进

2004年底随铁道部跨越式发展战略的实施，郑州铁路局调整运输生产布局，郑州北机务段新上了京广线郑州北-安阳间货运机车交路，配属国产SS3B型电力机车43台，该机车为6轴，采用恒流、准恒速控制，构造速度100km／h，设有3级磁场削弱做为辅助调速手段。2005年春运开始后，京广线临时旅客列车1200余趟由郑州北机务段sS3B型机车担当，在牵引旅客列车时该型机车暴露出以下突出问题：牵引客车18辆、总重1000余吨，机车手柄满级位时速度只能达到90-93km／h，再加速困难，无法满足运行时分要求，乘务员只有使用Ⅰ级磁场削弱提高运行速度，但在90km／h左右转换手柄至Ⅰ级削弱位后，机车开始产生类似空转现象的剧烈振动，牵引电流不稳，司机室共振严重，一直持续到机车速度达95km／h左右消失。     

我国200 km/h客运机车的动轴数分析

针对我国牵引18~20节客车、速度200 km/h的运营条件,确定6、8轴机车所需功率。从列车的剩余加速度、启坡能力、加速时间和距离方面对6、8轴机车牵引能力进行计算分析比较。6轴和8轴机车均能满足我国200 km/h提速的需要,其牵引性能相当。在节能、机车制造、购置、运营和维护等方面,6轴机车优于8轴机车。     

DJ3（天梭号）电力机车

为适应铁路机车交流化的要求，北车集团大同机车厂于2002年自主研制开发DJ3(天梭号)——200km／h交流传动客运电力机车．它可用于牵引200km／h高速旅客列车。机车功率4800kW．机车采用先进的交流传动技术，具有恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、效率和功率因数高等特点．为中国铁路跨入世界高速运输行列提供了保证。该机车主要特点如下。     

铁路高速化的技术基础

高速铁路对技术的要求是全方位的。首先，要有大功率的牵引机车。目前，一列普通旅客列车所需要的机车牵引功率为2000kW～3000kW，而一列时速为300km的高速列车所需的机车牵引功率则高达10000kW。     

我国200 km/h速度等级高速客运机车转向架平台设计分析

针对我国200 km/h客运的需求,作者建立了适于200 km/h速度等级、轴功率1 600 kW的3轴机车转向架平台设计方案。该转向架可满足我国牵引18-20节客车和200 km/h高速客运需求,并可在机车车体和转向架主体结构均保持不变和装配接口不变的条件下,通过转向架内部的局部调整,适应速度160-230 km/h、轴重21-23 t机车的集成需求。3轴转向架结构方案以机车足够的稳定性、高黏着、低磨耗、低轮轨作用力为设计目标,采用交流驱动单元和驱动单元弹性架悬、低位推挽牵引、轮盘制动、磨耗形踏面和柔性二系悬挂等多项先进成熟技术。计算分析表明,该转向架理论上非线性临界速度可达480 km/h,直线运行和曲线通过性能优良。     

SS9机车实现设计最高速度200km/h的可行性分析

从机车的牵引性能、转向架的结构及机车的动力学性能分析了SS9机车实现设计最高速度200km/h的可行性.     

2010年前俄罗斯企业提供的新造客车

2010年前,俄罗斯企业将根据协议向俄罗斯铁路提供的新造客车有:4000辆机车牵引的空调客车;3270辆不同型式的电动车组客车(用于近郊和管内客运)。此外,2010年前还将批量生产:运行速度为160km/h的卧车、包房式客车和采用了新轴距的无摇动台转向架,以保证并提高运行平稳性的开敞式     

提速客运列车空气系统设计存在问题的探讨

2004年4月18日铁路开始第5次大提速以来，武汉铁路局采用SS9型机车担当武汉-北京之间4对直达旅客列车（25T型客车）的牵引任务。经过两年多的运用实践发现，由于机车供风和车辆用风系统设计不匹配，导致牵引直达旅客列车在开车后和停车前1h内，2台空气压缩机同时工作，供风能力仍然不足，     

我国铁路客车转向架技术发展的概述(续二)

3 时速200km及以上速度高速客车转向架结构形式、结构特点及其主要技术参数 进入“九五”以后，特别是1997年以后，在我国铁路全面开始实施大提速战略的同时，也开始了实用性时速200km旅客列车的研制，如列入《1997年铁路科技开发研究计划》的“200km／h电动旅客列车组研制”和“200km／h电动车组研制”。当然，此前也已经开始了高速机车车辆关键技术的预可行性研究，如列入《1992年铁路科技开发研究计划》的“高速动力车转向架的研究”、“高速客车转向架的研究”等等。     

160km/h交流传动客运电力机车牵引特性参数的选择

为满足我国铁路客运运输发展的需要,需研制160 km/h速度等级的客运电力机车,以具有牵引18～20节快速旅客列车的能力。文章根据列车运用特点,对机车功率、牵引力、制动力等主要牵引特性参数进行了分析。     

韶山第五次提速使用的SS9电力机车

SS9型六轴干线大功率准高速客运电力机车以成熟的韶山型系列电力机车技术为基础,采用了许多国际客运机车先进技术，是我国干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车。     

我国铁路机车长交路新纪录在大提速中诞生

2007年4月19日，按新的列车运行图开行的北京一广州T15次列车和北京一福州Z59／58次直达列车均顺利到达目的站，我国铁路客运电力机车和内燃机车机车长交路的新纪录又一次在大提速中诞生。其中，SS9电力机车牵引T15次列车，续行距离达到2300km；DFIIG内燃机车牵引Z59／58次列车，续行距离达到2088km。     

快速货物列车机车选型的探讨

针对铁道部科技发展计划白皮书及项目招标时各工厂提出的快速货物列车（特指快速行包专列）的基本能数，根据《列车牵引计算规程》进行计算比较，论述能满足牵引质量1632t、160km/h速度等级的快速货物列车的牵引机车应具有的牵引特性。     

研发开行时速200km机辆模式旅客列车必要性分析

随着200～250km／h等级客运专线的大量修建，为适应既有线机辆模式跨客运专线运营的需要，提出了研发开行时速200km机辆模式旅客列车，以缩小机辆模式列车客专运行阶段时速差，增加客专通过能力的同时，可进一步提高既有线运行速度和旅客输送能力，对缓和路网紧张现状、优化运输组织方案、丰富铁路运输产品、提高线路通过能力等具有重要意义。     

32t轴重机车转向架设计方案及动力学性能分析

为了设计32t轴重机车3轴转向架,采用多刚体动力学软件SIMPACK建立了6轴机车动力学模型,先比较了单拉杆和双拉杆轴箱定位方式对机车非线性稳定性、直线运行性能和曲线通过性能的影响,研究表明机车单拉杆轴箱定位方案在直线速度60km/h以下和曲线半径小于400m时,比双拉杆轴箱定位方案具有优势;机车双拉杆轴箱定位方案在运行速度高于60km/h,曲线半径大于400m时,优于单拉杆轴箱定位方案。然后比较了单牵引杆和中心销牵引方式对机车轴重转移、直线运行性能和曲线通过性能的影响,结果说明单牵引杆可以实现最佳黏着利用率94.12%,但是采用中心销牵引方式,机车的黏着利用率也达到92%。两种机车牵引方案直线和曲线通过动力学性能差别甚微。     

采用径向转向架技术改善重载提速货运机车动力学性能和牵引性能

为满足铁道部提出的牵引5000t、120km／h重载提速货运机车的要求，采用径向转向架技术和交流传动技术，不仅能显著改善机车的动力学和牵引性能，还能大幅度降低机车的维修成本，提高机车可靠性。本文通过对比计算分析得出了径向转向架与非径向转向架在结构、动力学和牵引性能方面的差异，并且介绍了内燃机车和电力机车两种径向转向架的结构布置和相关参数。     

论新型交流传动电力机车的系列化

根据我国铁路技术政策及铁道部关于铁路跨越式发展的要求,对在我国铁路各种线路条件和负载条件下机车牵引性能的要求进行了详细的分析,提出了关于我国货运交流传动电力机车系列和客运交流传动电力机车系列的建议。同时根据牵引计算指出,为满足200km/h,牵引1100t客运列车的要求,必须尽快研制200km/h,6轴7200kW交流传动电力机车。     

青藏铁路牵引动力的思考

针对青藏铁路的特殊外界环境与条件，提出牵引动力在性能和结构方面应具有更高的要求，并建议近期以电传动内燃机车为基点，进行局部或全面改进和强化。应尽快构筑我国模块机车框架，为青藏铁路乃至全国铁路提供更新一代牵引动力创造条件。考虑到保有加速度与计算坡度之间的制约与协调，认为青藏铁路的旅客列车的（1 γ）α值不宜低于0.05m/s^2，货物列车不宜低于0.045m/s^2。对旅客列车和货物列车的比功率进行了具体核定，并提出对牵引动力功率的要求和配置意见。     

提速客运机车运用功率利用率的计算与评定

列车在整个运行过程中，合理地利用机车的功率一直是机务、运输系统关注的问题之一， 以ＤＦ１１型提速客运机车为例对列车在平直道和京广线上运行时机车的运用功率利用率进行了计算，同时对京广和京沪沪杭、京哈和京九四大干线客车牵引试验机车的运用功率利用率进行了分析、说明。对合理利用机车的功率提出了建议。     

我国机车牵引装置模式研究

分析了机车牵引装置与黏着质量利用率的关系,对我国主要的机车牵引装置模式进行了研究,指出机车牵引装置应该具有良好的运动学、动力学性能,以使机车具有良好的黏着质量利用率,并对高速列车、重载机车的牵引装置模式提出了建议。