数字

<正>8%受金融危机影响,2009年乃至未来几年,我国港口吞吐量的增长都将面临较大压力。据中国港口协会预测,2009年全国港口货物吞吐量预计增长8%左右,其中外贸货物吞吐量与集装箱吞吐量的增长预计低于5%。     

2009年上半年长三角港口运行形势分析

<正>今年初,受国际金融危机影响,长三角港口经济运行压力加剧:货物吞吐量增幅降低,个别港口出现负增长;外贸货物吞吐量增速急剧回落,不少港口外贸货物吞吐量显著下降;集装箱吞吐量大幅下挫,运价低迷,     

2007年我国长三角港口水运经济形势分析

<正>今年上半年,长三角地区水运经济延续了去年较快增长的势头,各项运输指标继续在高位运行。港口经济运行状况良好,依然保持较快增长态势,港口货物吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量等生产指标均取得突破性进展。     

合力建设黄金水道 促进长江经济发展

2006年，长江干线运输生产持续快速增长，黄金水道作用进一步发挥＋服务沿江经济发展的能力有了新的提高．实现了“十一五”的良好开局。长江干线港口完成货物吞吐量7．8亿吨，外贸货物吞吐量9400万吨，集装箱吞吐量380万TEU；同比分别增长19．4％、20．6％、40．9％。     

2009年长三角地区港口经济运行情况及2010年形势分析

2009年是新世纪以来我国经济发展最为困难的一年。面对百年不遇的国际金融危机的严重冲击和极其复杂的国内外形势,党中央、国务院审时度势,科学决策,带领全国人民万众一心,共克时艰,实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策,推出了应对国际金融危机的一系列计划,较快扭转了经济增速明显下滑的局面,实现了国民经济总体回升向好。国际金融危机对长三角地区港口(简称长三角港口)和航运业发展的冲击相当严重,上海国际航运中心建设面临了严峻挑战和考验。长三角地区上海、江苏、浙江两省一市相关港航管理部门和企业积极应对,危中求机,逐步扭转了港航生产持续下滑的态势,率先实现企稳回升,全年长三角港口经济运行总体上好于预期,港口经济逐步复苏、逐季回升。货物吞吐量增长平稳,不少港口由上半年的负增长全部转为正增长;外贸货物吞吐量逐步反弹;集装箱吞吐量增速明显减缓,不少港口为负增长,降幅逐季收窄,回升态势明显。在应对金融危机的关键时期,国务院发布了上海"两个中心"建设的意见并批复了《江苏沿海地区发展规划》,对上海国际航运中心建设和长三角港口发展均为利好,对于我们战胜金融危机,渡过难关起到了至关重要的作用。     

长三角地区港口经济运行情况及形势分析

<正>2007年,依托于世界经济的平稳发展和我国经济,特别是长三角地区经济和对外贸易的持续快速增长,以及长江黄金水道加快建设,长三角港口经济总体运行继续保持良好状态,各项主要经济指标令人欣喜。受国家宏观调控及外贸新政等众多因素的综合作用,长三角港口货物吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量等生产指标较2006年增势趋缓,增速小幅回落。     

港口业最坏时刻已过去

从2008下半年到今年9月的一整年，是过去20年来第一次出现下滑。面对同比下滑14．4％的中期业绩，港口运营商招商局国际董事局主席、董事总经理傅育宁如是说。但他相信，港口行业最坏的时刻基本已经过去。下半年通常是港口行业的旺季，不过，除此因素外，集装箱吞吐量出现跌幅收窄，说明经济已经在探底回升，港口行业最坏的时刻已经过去。但下半年形势并不全然乐观。     

经济危机对我国水运业的影响及对策

<正>2008年下半年以来,由美国次贷危机引发的经济危机席卷全球,美国、欧盟、日本等发达国家和地区经济先后陷入低迷,世界经济进入到新一轮调整期。在全球经济不景气的大趋势下,我国主要贸易伙伴进口增速明显下降,外部需求增速持续走低。水运业具有外向型的发展特点,与全球经济形势变化息息相关。全球经济的下滑造成国内外货运需求的显著降低,进而影响到水运市场,水路货物运输量和港口吞吐量增幅均呈现下降趋。     

2009:我国港口外贸铁矿石运输展望

<正>一、2008年沿海港口外贸矿石接卸系统回顾2008年全国港口接卸外贸进口铁矿石4.8亿吨,同比增长21.3%。虽然全年港口外贸接卸量同比增长较快,但是全年港口月度接卸量波动幅度非常大,2月份外贸接卸量最大为4721万吨,比12月份2758万吨高出71.2%,     

唐山港进入亿吨大港行列

<正>截至2008年12月10日,唐山港2008年度货物吞吐量突破1亿吨大关,完成1.0239亿吨,较去年增长72.27%。其中京唐港区完成7124万吨,曹妃甸港区完成3115万吨,分别较去年增长69.7%、78.5%,标志着唐山港在迈向国家级重要港口的目标迈出了坚实的一大步。     

机场货运发展中政策影响的可持续性研究

自2008年金融危机后,中国机场货运迎来了蓬勃发展,各地政府出台的政策对于机场货运的发展具有重要的意义。首先确定影响货邮吞吐量的因素,其次根据机场的实际发展情况做出三种假设,并在此基础上引入虚拟变量,构建多元线性回归模型,最后对郑州新郑机场、西安咸阳机场、南宁吴圩机场、海口美兰机场和无锡硕放机场进行实例验证。结果表明:机场货邮吞吐量受该地区经济和政策两个因素同时影响,政策因素对于机场货运的影响具有时效性,并且不同的政策类型对于机场货运的影响效果不同,间接支持型政策对于机场货运影响的持续性较强,直接投资型政策见效速度快,政府在颁布政策时不仅要根据机场实际情况考虑经济因素和政策因素影响的大小,还要根据机场当前的需要选择适合的政策类型。     

京唐港:加快建设亿吨大港

<正>面临全球经济危机的冲击,在周边港口的激烈竞争、全国沿海港口吞吐量平均呈现负增长的情况下,2009年上半年,唐山港京唐港区运营生产实现了逆势上扬。上半年,京唐港区接卸船舶2813艘次,货物吞吐量4836.6     

宁波港腹地拓展与多式联运体系的建设

宁波深水良港,有着得天独厚的地理优势和港口资源,是我国沿海主枢纽港之一和综合运输体系的重要枢纽。作为集装箱运输干线港,宁波港是长江三角洲及长江沿岸地区工业发展所需能源、原材料及外贸物资运输的主要中转港,是浙江省、宁波市国民经济和对外开放及发展临港工业的重要依托。在国家发改委和交通部编制的《长江三角洲地区港口建设规划》中明确指出:“建设以上海、宁波两港为主,干线港、支线港、喂给港层次清楚、分工合理的集装箱运输体系”,这是对宁波港新的战略定位,宁波港在未来长三角区域发展中将与上海港同为核心。要实现宁波港的发…     

数字

<正>-3.3%今年一季度,全国规模以上港口完成货物吞吐量136749万吨,同比下降3.3%;完成外贸货物吞吐量44303万吨,同比下降7.2%;完成国际集装箱吞吐量2547.80万TEU,同比下降12.8%。     

我国水运事业30年发展历程回顾

<正>改革开放30年,我国水运事业的发展与国家的发展同辉,也经历了翻天覆地的深刻变化:从简易码头、人挑肩扛到亿吨港口、现代化桥吊;再到拥有35947个港口泊位的水运大国——货物吞吐量连续5年蝉联世界第一,集装箱吞吐量     

新冠肺炎疫情对港口散杂货吞吐量的影响及建议

新冠肺炎疫情全球蔓延导致我国外贸环境显著变化，对我国海运运输产生重要影响。为补充散杂货领域的研究空白，本研究以我国重要枢纽港口广州港为实例，基于广东省疫情和实际生产数据，应用时间序列模型进行预测与分析。实证结果表明：地区疫情强弱程度能够在港口吞吐量上反应且无明显滞后现象，并且，各细分货类的吞吐量变化较大，且影响因素较为复杂，可分为政策因素、价格指数、运价指数、国内外供需关系四大类。最后对后疫情时代的港口散杂货业务发展策略、货类管理办法提出对策建议。     

唐山港京唐港区货物吞吐量突破亿吨

<正>在世界金融危机直接冲击港口海运业的背景下,我国北方重要海上出口——唐山港传来喜讯,继2008年全港整体突破1亿吨,截至2009     

数字

12．9％ 在国民经济企稳回升的带动下，我国主要港口生产继续向好，主要生产指标增速加快，港口贷物吞吐量自去年9月以来，首次出现两位数增长。7月份，我国港口货物吞吐量完成5亿吨，同比增长12．9％。     

析全国前20名集装箱港口

<正> 回顾1998年和今年上半年我国港口集装箱生产情况,可用7个字来概括:“增长的锐势不减”。从实际完成的业绩来看,显示我国港口集装箱吞吐量依然处在持续高速增长时期,并已连续第13个年头增长速度平均超过20％。1998年,全国港口的集装箱吞吐量达1315万TEU,较之1997年同比增长了31.1％;今年(截止6月30日,据全国68个港口的不完全统     

对港口企业互相压价竞争的探讨

<正>港口是各种运输方式转移的交接点,是货　物的集散地,1999年全国主要港口吞吐量达　10.4亿吨,其中外贸吞吐量为3.8亿吨。我国　已有120多个港口停靠外贸国际航线的船舶。　全国港口承担了我国外贸货物90％以上的装　卸量,也就是说90％以上的外贸进出口货物要　通过港口,1999年我国外贸进出口达3600亿　美元,平均每万元外贸额约有11吨外贸货物通　过港口进出口。显然港口的有序运作和发展,不　仅关系到交通运输事业的兴旺发达,而且对国　民经济的发展和对外贸易的增长也具有重大影　响。尤其是对港口城市的发展起到很大的作用。