站点可达性方法对公交不平等测度的影响研究

基于缓冲区法(Buffer method)的站点可达性是公交不平等测度的基础数据，通常按乘客到站距离计算方式(直线或沿路网)或数量分布方式(随距离衰减或不衰减)对计算站点可达性的直线缓冲区法进行改进，但可达性计算结果差异对公交不平等测度的影响尚不明确。基于此，以浙江省海宁市为例，将直线缓冲区法与路网缓冲区法、直线衰减法、路网衰减法3种改进方法计算的站点可达性与公交基尼系数进行比较。结果发现：按到站距离计算方式(即路网缓冲区法)改进直线缓冲区法使基尼系数降低 13.60%，按乘客数量分布方式改进(即直线衰减法)使基尼系数降低 35.75%，按两种方式共同改进(即路网衰减法)使基尼系数降低40.56%；改进方法均使小区间可达性值差距减小，按乘客数量分布比按到站距离方式的改进效果更明显；市区比农村的公交基尼系数受可达性方法影响更大，这可能与路网、人口分布的城乡差异有关，且不同可达性方法测度城市与农村公交不平等时存在不同甚至相矛盾的结论。研究表明：简化方法会高估公交不平等且对城市与农村影响不同，因人口或路网数据缺失而选择缓冲区法时应核减公交基尼系数值，数据完备时应选用路网衰减法。     

基于基尼系数分解的城乡公共交通不平等测度:以浙江省海宁市为例

探明城乡公共交通不平等来源及其变化特征对缩小城乡差距有重要意义,以浙江省海宁市为例,将站点可达性作为公共交通服务指标,以交通小区作为分析单元计算公共交通可达性,分别计算2011—2020年研究区域总体、城区、农村及城乡间的基尼系数,将总体基尼系数按城区和农村两个子群进行分解,分析城乡公共交通不平等来源及其演变特征。结果发现：总体基尼系数为0.7204～0.7736,城区基尼系数为0.5718～0.6058,农村基尼系数为0.5955～0.6390,城乡间基尼系数为0.8131～0.8710,研究区域公共交通严重不平等,城乡间不平等程度最大;2011—2020年间总体、城区、农村和城乡间的基尼系数分别下降了5.62%、6.88%、5.21%和6.65%,公共交通不平等不断改善;城乡间不平等对总体不平等的贡献率为63.03%～67.58%,是总体不平等的主要来源。研究表明,基尼系数分解能有效测度城乡公共交通不平等来源,缩小城乡间不平等是城乡客运均等化发展的重要任务。     

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公交等时线刻画了在相同时间内利用公交可达的最大范围.提出一种公交等时线的计算方法,并将其应用在城市时空可达性的计算中.首先分析了公交出行时空过程,认为公交出行时空过程中应该包括步行到车站、候车、乘车、换乘、从车站到达目的地等子过程,然后针对每个子过程提出其耗费时间的计算方法.根据给定出发地点和总出行时间,采用网格法和反距离加权插值法得到等时线.利用广州市公交GPS数据,绘制得到以广州市天河城为中心的等时线.最后以单位时间等时线所覆盖空间范围作为可达性的度量值,计算公交出行方式下广州市天河区的时空可达性,由可达性剖面图分析其不同方向的可达性差异.     

基于出行数据的城市公交网络可达性研究

可达性是评估交通便利程度的有效指标，城市公共交通良好的可达性能够吸引更多人选择这类方式出行.基于公交刷卡、发车时间间隔等多源数据，提出考虑线路和流量的车站等待时间计算方法；利用换乘时间阈值拼接出行数据，获取起讫车站出行时间，建立两阶段机会模型.以北京市为例，评估公交网络实际可达性.研究表明：车站服务可达性和网络可达性均呈现城市中心高、郊区低、沿地铁变化趋势明显的特征，线路越多的车站可达性越高；传统的定值设置方法会低估高可达性车站的可达性水平，考虑流量和线路的等待时间计算方法是有效的.     

南京中心市区居住用地水系可达性分析

为探讨水系可达性对城市居住用地分布的影响,基于交通可达性的概念和最短路径分析法,在GIS平台上构建了城市居住用地水系可达性模型.借助ArcGIS9.2软件,计算了不同交通等级的最小时间成本,分析了南京中心市区1990年和2008年居住用地的水系可达性时距圈和新增居住用地分布的变化特征.研究表明:从1990年到2008年,南京中心市区水系可达性在5 min以内的居住用地的比例约降10%,在5～10 min之间的增加5.8%,在10～20 min之间的增加5.4,在20～30 min之问的没有明显变化;约80%的新增居住用地分布在10 min水系可达范围内,说明近20 a来,南京中心市区近距离水系可达性居住用地的比例呈下降趋势,但新增居住用地具有明显的亲水性特征.     

基于GIS 的区域公交可达性计算方法0

为计算城市内部特定区域对周边其他区域的公交可达性,更加直观地得到不同区域公交可达性差异程度,提出区域公交可达性概念.借助GIS 空间分析功能,提出基于公交站点权重和公交线路辐射范围权重的区域公交可达性计算方法.以北京市朝阳区为例,计算朝阳区30 个交通小区的区域公交可达性值.结果表明,区域公交可达性值,可以更加直观地展现城市内部不同区域对周边其他区域的公交可达性水平,这为选址分析、公交优化等提供了定量化的公交可达性信息.     

基于公交时空过程的城市时空可达性计算方法

交通系统的本质目标是为了提高个体的可达性.已有的基于时空维的时空可达 性计算方法忽略交通模式选择的约束,以及对于出行时间没有确切的概念,因此,提出了 基于公交时空过程的城市时空可达性计算方法.该方法以特定的公交出行时空约束作为 效用函数,从历史公交时空过程中获取公交出行时间,对于出行时间的计算更具可操作 性;并且,其考虑特定的时空约束下个体参与活动的效用值,显得更加严谨.同时该方法将 特定的交通出行方式作为一种出行的时空约束,更加符合现实情况.最终,以广州市公交 系统为研究对象,运用该方法计算特定时空约束下个体出行的城市时空可达性.结果表明 该方法具有有效性和可操作性.     

基于热点探测的城市区域公交可达性研究

提出基于出租车轨迹数据挖掘的城市区域公交可达性评估优化方法. 利用核密度分析和热点探测，识别出租车用户出行敏感区并用出行热度表征区域用户需求，研究敏感区域公交可达性. 从影响阻抗大小的指标出发定义公交可达性，选取影响可达性的关键指标描述阻抗，以各指标与热点值之间的相关性为权重获取公交可达性计算公式. 引入区域公交供需变异系数指标，供需莫兰散点图及区域公交供需差分布图，评价整个城市及热点区域的公交可达性供需情况，识别区域不平衡程度协助公交系统优化供给. 以西安市为例进行分析，结果表明：其区域公交供需的变异系数为1.89，存在一定的不平衡性；根据供需差及散点图的分布规律，识别出优先处理敏感区，采取措施提高其可达性对优化整个城市匹配度最为有效.     

基于就医活动推断的老年人公交就医可达性研究

为准确评估老年人公交就医出行的实际可达性,本文基于老年卡数据构建公交出行链,提出基于公交出行链的老年人就医活动推断方法,获取老年人的实际就医出行需求和出行时间。引入公交实时到站数据以反映公交实际运营水平对就医可达性的影响,构建面向出行全过程的实际出行成本矩阵,包括等候时间、乘车时间、换乘时间。考虑不同医院服务供给能力差异构建综合服务能力指标,引入分级服务半径和高斯距离衰减函数,提出基于改进两步移动搜索法的老年人公交就医可达性计算方法。以北京市六环内区域为例进行实证分析,结果表明：老年人公交就医可达性整体呈现由中心向外围递减的趋势,在城市外围区域其分布也存在空间异质性,五环路外的东部和西部区域可达性较好,而北部、东北部区域的可达性相对较差;各区域高峰时段的平均可达性均明显低于平峰时段的平均可达性。本文可为提升老年人就医出行可达性和公交系统适老化水平提供支撑。     

基于出行决策分析的发车频率计算

出行时间过长是公交出行率偏低的重要原因之一,而出行时间与公交线路发车频率密切相关,有必要研究发车频率对居民出行决策的影响。基于居民出行调查数据,分析出行决策影响因素,利用随机效用理论,建立选择方案为自行车与公交的BL模型,并在MATLAB环境下采用Newton．Raphson法编程求解,预测出行时间对公交出行率的影响;进而分析发车频率对公交出行时间的影响,最终得到公交出行率与发车频率的对应关系,由此计算给定公交出行率下的发车频率。文中通过计算实例说明该方法在计算发车频率及评价公交运营调度方案优劣上具有实用价值。     

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公共交通系统是城市综合交通系统的重要内容,不同类型、不同规模的城市其公共交通系统不尽相同.针对目前中小城市快速发展的现状以及公交线网评价系统均衡性方面研究的相对不足,通过论述中小城市公共交通系统运行的主要特征,分析现状公交布局的主要问题,将基尼系数理论应用于城市常规公交线网评价研究中.以效率性和公平性为出发点,建立相关评价指标体系,对中小城市常规公交线网布局均衡性评价方法进行相关研究.并以廊坊市公交线网布局评价为例,进行实例研究.     

城市智慧公交研究综述与展望

以当前城市智慧公交发展为背景，本文从我国城市智慧公交当前发展现状出发，围绕智慧公交客流特征分析、智慧公交运营研究、智慧公交网络设计与优化、智慧公交服务评估等4个方面对智慧公交的研究现状进行了综述并指出现有研究的重点。在此基础上，对现有研究进一步从智慧公交客流特征分析、智慧公交运营、智慧公交网络设计与优化，以及智慧公共交通服务评估 等4个方面进行了评述，并指出每个方面存在的不足。进一步，本文从乘客特征智能识别与预测、 复杂场景下的智慧公交运营、智慧公交网络设计与优化，以及智慧公交服务评估等4个方面对智慧公交的未来发展趋势进行研究展望，并分别提出了代表性的研究问题。通过总结当前智慧公交的研究不足以及研究展望，本文进一步指出智慧公交的创新性研究和发展，亟需从如下4个方面展开：挖掘乘客全出行链信息，提供一站式智慧公交出行服务；土地利用与交通整合视角下集 成智慧公交基础设施布局优化和公交运营效率提升；基于智慧公交多层级发展需求，构建面向政府、企业、社会用户的立体化公交运营系统评估体系；构建智慧公交一站式出行服务平台。结合当前智慧公交出行的日渐兴起，本文总结了智慧公交当前的研究现状，指出了当前智慧公交研究存在的不足，并展望了智慧公交发展的关键科学问题。研究认为：随着大数据、云计算、自动驾驶、智能网联与新能源汽车等新兴技术和颠覆性技术在城市交通领域的集成应用，对提供多模式智慧公交服务和促进城市可持续发展提供了新思路与新机遇。但是，单凭新技术无法提升智慧公交服务水平和促进城市可持续发展，还需交通系统和管理水平的提升，当前亟需围绕关键问题开展研究。本文同时强调当前研究需进一步加强多学科交叉，突出产学研相结合，为我国智慧公交高质量发展提供强有力的科学支撑。     

基于路径规划数据的公共交通站点覆盖水平评价方法

为科学合理地评价城市公共交通站点覆盖水平，提高评价方法的准确性和有效性，在分析我国城市公共交通站点覆盖现状和存在问题的基础上，结合基于互联网开放地图平台的路径规划数据，采用以步行实际可达性为主要依据的评价方法对公共交通站点覆盖水平进行研究分析。结果表明：此方法不但适用于区域公交站点布局评价，还可以聚焦于某一条具体的公交线路、自行车停靠点、P+R（Park and Ride）设施、交通枢纽等交通设施，以及快递服务点、公共厕所等生活服务设施的可达性分析和布局优化。最后，从向内深挖自身潜力、向外争取良好环境两个层面，提出了提升我国城市公共交通覆盖水平的措施建议。     

沈阳市公共交通服务体系综合评价研究

针对城市公共交通的特点,从基本服务、经济方便性、安全舒适性三个方面入手,建立了城市公交服务评价指标体系。结合层次分析法和标准差法,运用了灰色综合评价模型,并对沈阳市公交服务体系进行了评价。评价结果客观地反映了目前沈阳市公交服务水平,评价模型合理有效。     

基于出行时间可达性的公共交通竞争力评估模型

为实现区域公共交通与小汽车间出行竞争力的定量化评价和影响关系解析,利用公共交通动静态数据、出租车运行数据及出行调查数据提取公共交通个体出行链和小汽车出行用时等信息,结合路径规划API(Application Programming Interface)计算公共交通及小汽车全过程出行耗时,基于全过程出行时间可达性视角构建公共交通竞争力评价模型;考虑公共交通竞争力的空间效应,分别选取土地利用和交通设施因素作为解释变量,提出基于空间杜宾模型的公共交通竞争力影响模型;以北京市为例,探究早、晚高峰等不同时段下区域公共交通竞争力与各影响因素之间的交互关系。结果表明：早、晚高峰期间公共交通竞争力的平均值均在1.50以内,平峰时段约为1.74,市中心区、地铁沿线和大部分居住社区周边区域的公共交通出行竞争力相对较高;各时段下公共交通竞争力呈现明显的空间依赖性,且存在“低-低聚集”“高-高聚集”的典型聚集区域;土地利用混合度、办公就业密度和地铁站点密度等因素具有显著的负向空间溢出效应,而道路网密度和绕行系数则表现出显著的正向效应。综上,所提出的评价模型能够定量化评估公共交通竞争力,所建影响模型能够在考虑空间依赖性的基础上解释竞争力与因素间的相互关系。     

基于Matlab仿真的公交系统运行时间可靠性评价方法

从公交系统发车时间可靠性,途中运行时间可靠性及出行者出行时刻、等待时间、途中乘运时间、到达终点的时间调查入手,通过对出行过程的分析,建立出行者在运行时间可靠性水平不同的3条公交线路之间的出行时间分布模型。利用此模型,对出行者在3条公交线路之间的换乘过程中,多种不同公共交通服务水平对出行者的影响进行仿真。对公交系统运行时间可靠性问题进行了分析探讨,提出了一套基于Matlab仿真技术的公共交通系统运行时间可靠性分析和评价方法,并应用所建模型进行公交系统运行时间的可靠性评价。     

中央政府在城市交通可持续发展中的角色

中国城市交通问题已经不仅仅是拥堵、噪音、尾气等地方层面的问题,它涉及宏观经济发展、农田保护、金融体系稳定、能源安全、碳排放等国家甚至国际层面的问题。由于这些溢出问题的存在,中央政府应重新审视其在城市交通方面的作用与职责。对此,世界银行提出,中央政府可从城市交通政策导向、公交发展支持、最佳实践奖励、交通绩效标杆与评估系统、交通投融资体制改革以及城市交通示范项目等方面发挥作用。大力发展高效的公共交通是中国可持续城市交通战略的核心工作,要在有效的商业运营前提下满足社会目标、保证服务质量。保持民营部门与公共部门之间的合作互补关系是中央和地方政府所应共同做出的努力。     

基于可达性的城市群交通网络公平性分析

研究交通网络的可达性和公平性有助于更好地把握城市群范围内不同城市的发展水平和差异,更具针对性地制定规划和功能提升策略。利用实时路径规划数据,获取公路及公路衔接高铁两出行场景下的出行成本,运用Arcgis工具分析城市群内交通网络可达性;提出基尼系数与泰尔指数双指标公平性测度思路,对比分析其可达性差异特征;以关中平原城市群为例进行验证。结果表明：城市群范围内高铁网络的可达性水平整体高于公路网络,但存在部分地区(无高铁站点)高铁出行可达性低于公路网络出行;公路网络可达性呈现出由核心城市逐级递减的格局,高铁网络呈现出沿线路廊道向两侧递减的格局;出行时间可达性数量分布具有一定的正态特征,而空间可达性分布则显示出指数分布特征;两出行场景下的可达性分布均表现为不公平,基于经济发展水平的可达性分布不公平性更强;高铁网络加剧了城市间的时间可达性差异,但缩小了城市间的经济潜力差距。