山区公路小半径曲线加宽及安全设计研究

山区公路小半径曲线是事故的多发地点。通过对行车轨迹及驾驶员行车视觉感觉的分析,结合曲线透视图,分析得出小半径曲线视觉信息不良是导致事故发生的主要原因。据此对小半径曲线加宽、横向超高及中心线设计中可能存在的安全问题进行了研究,提出了相对山区公路小半径曲线的道路安全设计建议。     

贵州山区一级公路平曲线加宽的处理

山岭地区由于地形限制,经常遇到需要对小半径曲线路段道路加宽,本文通过介绍道路平曲线加宽的原因、措施,对比分析不同加宽方式异同与优缺点,针对道路边缘加宽设计进行详尽介绍,为相似工程提供借鉴作用。     

双螺旋曲线隧道行车视距解决方案比较

行车视距是影响隧道行车安全的关键因素,它对隧道平曲线最小半径的确定起决定作用。笔者详细分析了影响视距的主要因素,提出了针对视距采取加大平曲线半径和加宽隧道内轮廓两种方案,并进行了技术经济比较。     

欧洲与我国在高速公路几何设计方面的异同

阿尔及利亚东西高速公路路线设计的依据为法国规范ICTAAL- 1985,本文阐述了该高速公路的几何设计及其与我国的异同,通过对路线平面的圆曲线半径、超高、回旋线以及纵面的纵坡、竖曲线半径取值的对比研究表明:欧洲规范在几何设计上,对于平曲线最小值、最大纵坡的要求基本一致,但不设超高的圆曲线最小半径、回旋线长度、竖曲线最小半径的要求差异较大,总体上欧洲规范的要求要宽松些,给了设计者以更大的操作空间.     

小半径曲线隧道钢筋砼衬砌施工

主要研究汶川姜射坝和桑坪电站有压引水隧道砼衬砌施工技术,包括地下水处治,小半径曲线圆型洞室钢筋砼衬砌施工方案和施工工艺等。     

基于MOVES的小半径圆曲线路段载重柴油车碳排放预测模型

半径小于等于550 m的圆曲线路段是车辆易产生高碳排的路段。为揭示载重柴油车在这些小半径圆曲线路段的二氧化碳排放水平变化规律,以MOVES模型为基础,应用符合我国实际情况的道路、交通、车辆、燃油等信息,对MOVES模型中的参数做本地化修正及设置。通过采用MOVES模型进行载重柴油车碳排放模拟,得到了不同平面线形及行驶速度组合条件下的碳排量数据库。在此基础上,首先采用回归分析的方法分别建立了单位圆曲线长碳排量与圆曲线半径、圆曲线长度、车辆驶入圆曲线路段的初始速度3个参数的关系模型,其次采用迭代的方法建立了小半径圆曲线路段载重柴油车累积碳排放量预测模型。通过实地油耗试验,选用IPCC碳排放核算方法,将车辆油耗数据转换成碳排放数据,对比了碳排量核算值与模型预测值,验证了模型的预测精度。结果表明:单位圆曲线长碳排量以圆曲线半径、车辆驶入圆曲线路段的初始速度这2个参数分别为变量作二次函数形式的变化,以圆曲线长度为变量作幂函数形式的变化;累积碳排量以上述3个参数为变量作多元非线性函数形式的变化;经过参数本地化修正及设置的MOVES模型可以用于我国实际道路交通条件下的载重柴油车碳排放水平预测,以MOVES模拟为基础而建立的多元碳排量模型预测值与试验实测值的相对误差平均值为6. 02%,小于10%,具有较高的预测精度,可以在无需借助MOVES模型的情况下方便、快速地估算载重柴油车在小半径圆曲线路段的碳排量。     

支承方式对小半径连续曲线箱形梁桥受力性能的影响研究

由于构造方面的原因,曲线桥存在“弯-扭”耦合作用,由于小半径连续曲线箱形梁桥曲率半径较小,其“弯-扭”耦合作用更加明显,为了讨论和验证支座的布置方式对小半径连续曲线箱形梁桥受力的影响.通过改变小半径连续曲线箱形梁桥支承方式,采用梁格法来建立有限元模型,分析支承方式对小半径连续曲线箱梁梁桥纵向弯矩、扭矩和支座反力的影响.数据表明,双支座可以有效减小小半径连续曲线箱形梁桥的扭矩,可以使内、外侧支座的支反力趋于相等,使小半径梁桥受力更加合理,但是对纵向弯矩的影响较小.     

黄土地区小半径曲线梁桥地震响应规律研究

为研究黄土地区桩基-黄土动力相互作用对小半径曲线桥梁结构地震响应的影响规律,根据桩基-黄土动力相互作用机理,结合黄土动力非线性本构关系,建立了桩基-黄土动力相互作用分析模型。针对小半径曲线桥梁结构的空间质量分布特点,推导建立了小半径曲线桥梁结构的动力运动方程。结合数值仿真分析,对考虑桩基-黄土动力相互作用的小半径曲线桥梁结构进行了地震响应分析。结果表明:考虑桩基-黄土动力相互作用时小半径曲线桥梁结构自振周期增大,结构加速度、位移响应增大;曲线桥梁桥墩内力减小,主梁弯矩和剪力减小,扭矩基本不变。     

长直线接小半径曲线公路交通事故成因及预防对策

根据小半径曲线路段的各种交通事故形态，对事故的成因作了分析，并指出现行相关规范的不足，提出了长直线及小半径曲线的界定方法；结合长直线接小半径曲线路段交通事故的实例分析，进一步提出了相应的预防措施。研究结果表明：长直线接小半径曲线路段交通事故的发生有其必然性和规律性，通过适当的措施和手段，可以大大减少这种路段上的交通事故。     

平曲线路面加宽计算——切线型插入法

一、问题的提出四级公路平曲线上路面加宽常见的几何布置型式有如图1、图2所示两种。图1的加宽渐变段仅仅设在直线缓和段L_s范围内,呈三角形,故称之为三角型,即在圆曲线范围内路面加宽为不变的全加宽值W,圆曲线两端设置加宽缓和段,其加宽值由直线段加宽为零按直线比例逐渐增加到圆曲线起点处     

小曲率半径隧道盾构推进的轴线控制

盾构沿小半径曲线掘进,难度最大的问题是隧道轴线控制。该文通过小半径曲线隧道盾构掘进土压的分析,采取小半径曲线隧道盾构掘进措施,提高了小曲率半径盾构隧道施工质量。其重要途径是采用铰接盾构;勤测勤纠;合理控制盾构推进参数。     

支承方式对小半径鱼腹式连续曲线箱形梁桥受力性能的影响研究

由于构造方面的原因,曲线桥存在"弯-扭"耦合[1]作用,由于小半径鱼腹式连续曲线箱形梁桥曲率半径较小,其"弯-扭"耦合作用更加明显,为了讨论和验证支座的布置方式对小半径鱼腹式连续曲线箱形梁桥受力的影响。该文通过改变小半径鱼腹式连续曲线箱形梁桥支承方式,采用粱格法来建立有限元模型分析支承方式对小半径鱼腹式连续曲线箱梁梁桥纵向弯矩、扭矩和支座反力的影响。数据表明,双支座可以有效减小小半径鱼腹式连续曲线箱形梁桥的扭矩,可以使内、外侧支座的支反力趋于相等,使小半径鱼腹式梁桥受力更加合理,但是对纵向弯矩的影响较小。该文的结论对今后的设计工作有一定的指导意义。     

小半径曲线桥抗扭性能静载试验研究

曲线桥梁的"弯一扭"耦合作用,往往使得小半径曲线梁桥产生翘曲、滑移现象,直接影响到小半径曲线桥梁的安全运营.为了讨论和验证曲线桥的抗扭性能,我们对绥芬河市通天路小半径曲线桥进行了抗扭性能静载试验,通过在桥梁支点和跨中埋设的应变传感器和位移传感器,对支座抗扭性能和主梁抗扭性能进行了测试,通过试验可知,实测值在理论值的允许范围之内,两者吻合较好,采用该方法能够很好地模拟小半径曲线桥的抗扭性能,且试验方法方便、可靠,是一种测试小半径曲线桥支座抗扭性能和主梁抗扭性能的理想方法.     

小半径曲线梁桥设计体会

随着城市中大量兴建高架桥和立交桥,小半径曲线梁桥的设计越来越引起人们的重视.结合某市立交桥的设计,浅谈小半径曲线梁桥的设计体会.     

超大直径盾构小半径转弯技术研究

以上海市北横通道的具体工程实施为背景,从设计与施工两方面对超大直径小半径曲线盾构隧道的相关技术进行研究,解决小半径曲线盾构隧道中所出现的技术难题。     

小半径曲线梁桥设计要点

现阶段桥梁由于地形条件的限制,多采用曲线桥梁和匝道桥。特别是小半径曲线梁桥,除承受弯矩、剪力外,还有较大扭矩和翘曲双力矩的作用。在施工运营中会出现很多问题,产生问题的原因是多方面的,有的在连续梁曲线内侧端支座脱空;有的曲线梁体向曲线外侧径向整体侧移;有的墩梁固结处在立柱顶部(与梁底衔接处)产生水平环形裂缝等危及桥梁正常使用的现象。该文结合某跨铁路上跨立交桥的设计,浅谈小半径曲线箱梁的设计要点。     

隧道进出口线形协调性研究

分析平曲线、竖曲线、平纵曲线组合及横断面对隧道安全的影响,对隧道进出口线形协调性进行研究,并提出：隧道进出口应尽量设在直线段上或圆曲线段上,避免设在缓和曲线上;对于洞口处的纵坡,除应采用较大的竖曲线半径外,隧道洞口的变坡点应距洞门有一定的距离;隧道洞口段的平纵面线形组合须避免在进、出洞口的洞外段、洞内段设置较长、较大的下坡,且在洞口处均需设置小半径的平曲线进、出洞;隧道洞内外的路面宽度应逐渐过渡,且长大隧道内应设置紧急停车带。     

大跨度小半径曲线箱梁桥地震响应分析

针对大跨度小半径曲线梁桥轴向变形、平面内弯曲、竖向挠曲与扭转同时存在,较普通梁桥受力性能复杂,在地震作用下容易出现事故的特点,以某实际工程快速路高架为背景,对这段高架中的L14联(38+70+38 m,位于半径R=100 m圆曲线上)的大跨度小半径曲线预应力混凝土连续箱梁桥进行三维实体建模;利用有限元分析理论,对三维实体模型进行模态分析,研究其动力特性和一维与多维地震激励响应,并将二者结果进行对比分析。结果表明:大跨度小半径曲线梁桥地震激励下,弯扭耦合作用极为明显,对横桥向地震激励最为敏感,其更容易发生桥梁侧翻、支座脱空、横向滑移、扭转翘曲等严重桥梁病害,在设计施工都需着重注意。     

双车道公路长直线接小半径曲线路段限速研究

基于OKTAL 8自由度驾驶模拟仿真平台研究双车道公路长直线接小半径圆曲线路段的限速标准。采集了10名驾驶员在驾驶模拟仿真平台上搭建的5种小半径曲线场景中的车速和方向盘转角等车辆动态响应数据,分析了曲线路段的车速、方向盘转角变化规律,得到了曲线路段最低车速对数回归模型。结果表明,驾驶员在进入曲线路段后会主动降低车速,以适应车辆轨迹与曲线轨迹一致的要求;曲线路段的最低车速反映了驾驶员对车速的需求;最低车速的均值可以同时满足轨迹保持、舒适性、不侧滑、不倾覆的条件,因此以曲线路段最低车速的均值作为限速标准具有合理性。     

C62BK型货车经过小半径曲线的安全性试验研究

我国现行《铁路货物装载加固规则》规定重车重心高度超过2 m时必须限速,不能满足目前我国铁路运输需求.小半径曲线是铁路线路中的薄弱环节,制定重车重心限制高度时必须对车辆通过小半径曲线这一运行工况进行深入研究.现以试验为依托,以脱轨系数、轮重减载率和轮轴横向力为判定标准,通过统计分析试验数据,对重车重心限制高度提高后C62BK型货车经过小半径曲线时的安全性进行研究,得出重车重心高度2.4m时,C62BK型货车通过小半径曲线时的安全技术条件.