城际铁路车站高峰小时客流量计算方法探讨

通过分析既有铁路不同类型车站、不同性质列车旅客集散特性，提出我国城际铁路车站高峰小时客流量计算方法可采用聚集系数法和图解法，并对两种方法的相关参数的选取和合理适用范围提出了参考意见。     

基于周期运行图的京津城际铁路列车开行方案研究

城际铁路的客流性质、承担的运输任务以及提供给旅客的服务水平都与铁路既有线有所不同。制定城际铁路旅客列车开行方案，应考虑采用具有规律性强、使用灵活、能力利用率高、方便旅客出行等诸多优点的以周期运行图为特征的运输组织模式。本文研究基于周期运行图的旅客列车开行方案，同时考虑铁路运输企业运营的收益、旅客的总等待时间等具体需求，特别考虑到客流的不确定性，建立了包含3个具体目标的机会约束模型。并以京津城际铁路为背景，利用该模型计算得到列车的开行方案。结果表明，该模型较之单目标模型和确定性模型更能合理反映实际情况。     

粤东城际铁路引入汕头站改建方案研究

随着粤东地区社会经济一体化的快速发展,汕潮揭黄金三角带城际联系需求趋于迫切.规划粤东城际轨道交通网的建设,对实现潮汕揭城区中心城市"半小时通勤圈"、粤东地区"一小时交通圈"和为粤东地区提供公交化的快捷城际旅客运输服务有着重要意义.汕头站为粤东汕潮揭地区内的主要铁路客运站,在规划年度内,沿海高铁和粤东城际铁路等多条线路将相继引入汕头站.根据汕头站路网节点功能定位和客车开行方案,结合多条城际铁路的特点,从地区客运布局、车站运输组织效率和折返作业模式等多方面,以及车站规模、车场布局和折返线布置等角度,研究了粤东城际铁路引入汕头站的改扩建方案.     

轨道交通车站超高峰系数 概念辨析及取值研究

轨道交通车站超高峰系数是反映车站高峰客流特征的关键指标之一,是城市轨道交通设施设计规模的重 要依据。首先对超高峰系数的概念进行辨析,指出车站超高峰系数应为车站高峰小时内最大 20 min 进出站客流量 的小时当量与高峰小时进出站客流量的比值。然后,以北京市城市轨道交通车站为实例,对其超高峰系数进行综 合分析,提出轨道交通车站超高峰系数的主要影响因素。研究结果表明：虽有约 74%的轨道交通车站超高峰系数 处于相关规范推荐值 1.1～1.4 区间,但另有 26%的车站超高峰系数处于 1.0～1.1 区间,低于规范推荐最小值;车 站周边用地性质、车站高峰小时进出站客流量及车站客流管控限流措施对车站超高峰系数的取值均会产生影响; 就业类车站超高峰系数取较大值的可能性更高;高峰小时客流较小的车站,其超高峰系数往往偏大,而高峰客流 规模超大型车站,其超高峰系数取值一般不超过 1.2;此外,轨道交通车站限流会降低其超高峰系数。     

基于弹性需求的旅客列车开行方案优化研究

旅客列车开行方案直接影响着铁路旅客出行费用,从而导致铁路旅客运输需求的变化.通过分析与旅客列车开行方案相关的铁路旅客运输需求影响因素,构造旅客运输弹性需求函数关系,将旅客换乘方案的选择归结为弹性需求下的用户平衡分配问题,进而利用铁路企业与旅客之间的Stackelberg博弈关系,建立了基于弹性需求的旅客列车死行方案的双层规划模型,并设计了基于模拟退火算法求解的优化算法.算例分析表明,基于弹性需求的旅客列车开行方案优化模型和算法能够更好地优化旅客列车开行方案,使之与铁路旅客运输需求相吻合,从而产生更大的社会与经济效益.     

客运专线网络列车开行方案与运行图综合优化方法

基于旅客列车开行方案和运行图的铁路企业运营效益和旅客出行费用,以铁路企业效益最大化为优化目标,以车站整备能力、车辆总数和列车编组辆数等能力资源限制以及列车到发作业相容性为约束,建立旅客列车开行方案与运行图综合优化的双层规划模型;分别基于旅客列车开行方案和列车运行图的换乘网络进行客流分配,将旅客列车开行方案和列车运行图优化有效结合起来,设计了基于模拟退火的综合优化算法。算例分析表明列车开行方案与运行图的综合优化既能保证铁路企业的收益,又能够有效提高旅客换乘质量。     

利用既有铁路开行沈阳至抚顺城际列车方案的研究

沈阳和抚顺是辽宁中部城市群中两座人口超百万的大城市，城市边缘距离仅10km。随着两城市同城化战略规划的实施，区域城市化和经济一体化进程的不断深入，使两市间政治、经济联系日益密切，城际客运需求不断增长，两城市间的快速轨道交通建设势在必行。经预测，2030年两市间经铁路的高峰小时最大区段客流密度将达到9360人。沈阳至抚顺间既有沈吉和苏抚两条铁路，目前共开行旅客列车14对，利用既有铁路进行相应改造开行高密度、小编组、公交化的城际列车，具有投资省、见效快等优点，并可充分利用既有铁路潜能。通过分析区域及既有铁路的现状和规划，结合客流预测及运输组织方案，提出了利用既有铁路开行城际列车的方案。     

城市轨道交通车站高峰时段与高峰客流预测模型

现有轨道交通车站高峰客流预测方法简化了车站高峰形成过程,基于默认假设,即车站高峰小时与所属线路高峰小时一致进行预测,忽略了车站与线路间存在的高峰偏差现象,造成部分车站高峰客流量被低估,导致车站能力设计不足,站台拥挤风险增加。从车站高峰形成机理出发,基于用地发生率模型,考虑不同目的出行行为的差异化,对客流属性进行划分,引入不同目的的出行时间概率分布函数,建立站点尺度的高峰小时与高峰客流预测模型框架。该模型真实反映了车站高峰与高峰偏差现象形成的这一复杂过程,可解释性强、符合实际,且能适用于建成环境、车站特征和轨道交通网络服务等变化情形下的车站高峰客流预测。验证结果显示：1)提出模型较传统模型提升了43%～47%的车站预测精度(高峰客流相应的MAPE值下降了5.7%～6.38%,高峰时间相应的APE值下降了23～50 min),具有更广泛的适用性和更稳定、更准确的预测结果,能为车站设计和运营方案制定提供更可靠的决策依据;2)各类出行目的的峰值和峰尺度存在差异,按不同比例叠加后,会产生不同的叠加曲线。揭示了车站高峰客流形成机理为不同用地产生的不同出行目的客流时间分布叠加曲线的高峰。     

列车开行效益分析与优化辅助决策系统的研究

为进一步提高铁路客运公司在交通运输市场上的竞争力和经济效益,迫切需要对旅客列车开行方案进行全面系统的分析,为铁路客运市场的运营进行决策.研究基于旅客列车开行效益分析,并结合路网OD客流进行旅客列车开行方案一体化设计及评价的辅助决策系统开发,对于合理确定开行方案,辅助运营决策进行有益的探索.     

客运专线相关旅客列车开行方案研究

通过分析铁路客运专线的相关收益及费用,从铁路运输企业和旅客两方面的利益出发建立了客运专线相关旅客列车开行方案的多目标优化模型,提出了优化旅客列车开行方案的求解方法。所提出的换乘多种类别列车的疲劳恢复时间计算公式、不同消费层次选择不同类别列车的思想、列车开行数量的计算式、列车的吸流原则、确定列车类别的动态规划方法等都贴切反映了铁路客运组织和客运市场的相关规律。该方法在客运专线预可行性研究中得到了成功的应用,求解路网规模为60个车站的旅客列车开行方案仅需100s左右时间,并获得了满意的结果。     

TBM上PLC系统的抗干扰技术

TBM由PLC系统集中控制,对液压系统的温度、液位、压力、转速及机械机构的动作进行检测,使之按照设定的程序运行．从而完成各种工作状态。对PLC控制系统各种干扰因素进行分析,并在抗干扰设计中采取多种抗干扰措施,从而有效地抑制干扰,使PLC控制系统正常工作。     

铁道行业监理现状分析

铁路工程建设实行监理，对于提高铁路工程建设管理水平，控制质量，取得了明显的成效。此对铁道行业的监理情况进行了简单的介绍，并重点分析了施工监理中存在的问题和监理工作的前景展望。     

房间式客车空调机组性能检测装置的研究

介绍了房间式铁路客车空调机组性能检测装置,经实际使用,取得比较理想的效果.     

避雷器分布对雷击跳闸率影响探讨

以京沪高速铁路接触网设计中的防雷措施为例,针对该线情况进行了理论分析和模拟计算,通过对避雷器分布方式与雷击跳闸概率关系的分析,提出了依据不同雷区等级差异设置避雷器,最后对避雷器的设置分布和安装方式提出了建议。     

负弯矩作用下结合梁挠度计算方法研究

钢－砼结合梁在负弯矩作用下，随着荷载逐渐增加，混凝土板中的裂缝不断产生和发展，梁的刚度也随之逐渐下降，荷载－挠度关系趋于非线性，因而材料力学中求挠曲线的二次积分法对负弯矩作用下的砼－钢结合梁无法获得解析解。本文提出了求钢－砼结合梁负弯矩作用下挠度的数值积分法，把非线性问题转化为短区间的线性问题，推导了计算公式，建立了计算模型，编写了电算程序，通过反复迭代计算先获得结合梁截面的弯矩－曲率（M－φ）关系，再根据这一关系进一步求得结合梁各截面的给定荷载下的挠度，从而可绘出梁的某一级荷载下的挠曲线或某一截面的荷载－挠度（P－Δ）曲线，本文利用编写的电算程序对芜湖桥的两根大型试验结合梁T1，T2梁进行了试算，并与实测结果进行对比，计算结果与实测结果吻合较好。     

轨道车辆车体刚度灵敏度分析

以轨道车辆为背景,依据转轴公式和平行移轴公式得到车体截面内任意倾角部件的惯性矩,进而获得截面的刚度及其灵敏度。在已知车体刚度分布的前提下,依据车体刚度及其灵敏度,通过调整刚度薄弱位置相关部件的截面尺寸,可达到提高车体刚度的目的。     

AutoCAD二次开发在信号平面布置图设计中的应用

对AutoCAD ActiveX Automation进行了详细的介绍,并且把它和其它AutoCAD二次开发方法进行了此较和分析.用编程实践的方法给出了C#结合AutoCAD ActiveX Automation进行的二次开发在信号平面布置图设计中的应用.