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高压细水雾灭火系统在地铁车站的应用分析 总被引:2,自引:0,他引:2
细水雾灭火系统是一种新型先进的自动灭火系统,具有安全性高、节约投资及环保等特点.对细水雾灭火系统在地铁车站的应用进行技术经济分析,认为将该系统应用于地铁车站工程中,不仅能够取得较为理想的灭火效果,同时还能够取得可观的经济、环境及社会效益.对细水雾灭火系统应用于地铁车站进行系统选型设计,推荐采用高压泵组式细水雾灭火系统,并对该系统在地铁车站中的应用提出建议. 相似文献
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对于地铁出入段线防排烟系统设计方案,常采用在靠近洞口处设置射流风机辅助排烟的方式,这种方案
中射流风机的配电成本远高于射流风机本身成本。采用 FDS 数值模拟方法,研究郑州地铁 10 号线出入段线隧道
5 种防排烟系统设计方案的隧道风速和排烟效果,并对各方案进行经济性分析。研究结果表明:作为非载客区间
的出入段线,其排烟风速低于 2 m/s 时仍可满足有组织排烟的要求;取消洞口处射流风机,仅采用出入段线所接
车站的 4 台 60 m3
/s 事故风机,仍可较好地控制该出入段线隧道火灾烟气,防止火灾烟气威胁车站的运营安全,
不影响地铁列车司机的安全撤离;条件允许时可以在出入段线靠近车站侧设置一组射流风机,用于加强排烟效果、
提高运营安全水平;同时,火源靠近车站时,靠近出入段线侧两台事故风机比其余事故风机晚启动 30 s,可以有
效改善车站隧道内烟气滞留的问题。 相似文献
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根据地铁车站物理模型,对站台层列车中部车厢着火引发火灾时的烟气扩散进行三维模拟,分析安装屏蔽门对岛式和侧式2种典型结构站台层烟气扩散及控制的影响。用能量方程、动量方程、连续性方程、组分方程和完全浮力修正的k-ε方程描述烟气湍流流动,用SIMPLEC算法求解。结果表明:对于2种典型结构层,在发生火灾360 s时,未安装屏蔽门的,烟气均已扩散蔓延至整个站台层的上部空间并沉降至1.8 m的安全高度,人员疏散均较为困难,安装屏蔽门的,所有疏散楼梯口均能保持正常状态,屏蔽门对烟气的扩散起到很好的阻拦作用,且排烟口和隧道排出了更多的烟气;安装屏蔽门后,岛式、侧式站台层的排烟效率分别提高15.8%和10.1%;侧式站台层的抽吸烟气作用更加明显,比岛式站台排出了更多的烟气。由此可知,在2种典型结构的站台层中安装屏蔽门,可以加强对站台层火灾时烟气的控制,为人员及时有效地疏散创造了良好的条件。 相似文献
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翁木生 《铁道标准设计通讯》2019,(6):139-145
为保障西安火车站复杂条件下地铁车站的建设安全,首先开展地铁线路和站位比选,综合考虑建设安全及换乘方便等因素,提出地铁车站优化设计方案,进而讨论地铁车站NTR施工方案,采用数值手段分析不同施工阶段的位移变化规律。结果表明:方案2为最佳线位走向,地铁线路少部分入侵大明宫保护范围,施工规划满足工期要求;地铁车站采用NTR工法进行施工,钢管顶进对应拱顶处地层最大沉降量为-11.3 mm、地表路基沉降量为-9.6 mm,土体分层分步开挖引起拱顶处竖向最大沉降值达到-29 mm、地表路基沉降量为-22.7 mm;针对施工沉降控制难点过程提供对应的沉降控制措施。采用方案2及NTR方案可满足火车站咽喉区下地铁车站的建设安全与工期要求,研究结果可为类似工程的地铁车站设计提供依据。 相似文献
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软土地区逆作法地铁换乘车站基坑变形特性研究 总被引:3,自引:1,他引:2
研究目的:地铁嘉善路车站为上海市轨道交通9号线二期工程与12号线工程的换乘站,为地下三层岛式车站。场地浅层以淤泥质粉质黏土和淤泥质黏土为主。本文通过监测数据,分析了该换乘站逆作法施工过程中的连续墙侧向位移特性、墙顶沉降特性、立柱隆起特性以及周围地面沉降特性,探讨了其发展的规律,与已有研究成果进行了对比,得到一些有价值的结论。研究结论:研究结果表明,软土地区地铁车站逆作法施工变形特性如下:(1)连续墙侧向位移特性呈中间大、两侧小的趋势,最大水平位移始终出现在距离开挖面上几米的位置。最大位移量和开挖深度的比值约为0.18%。(2)连续墙墙顶竖向变形均以沉降变形为主,且绝大部分沉降变形发生第二层土开挖结束以前,在这个阶段以后,墙顶竖向变形呈波动状态。(3)在基坑开挖过程中,基坑内土体以及立柱桩基均呈隆起趋势,在开挖初期隆起量较大。(4)土方开挖造成的地表沉降约为开挖深度H的0.13%。研究成果对于同类工程的设计、施工具有借鉴价值。 相似文献
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介绍地铁消防系统现有的应用技术,讨论细水雾灭火系统的分类、组成及特点.阐述高压细水雾灭火系统在地铁建设及运营上的应用——该系统通过极短时间内降低火场氧气浓度而使火焰缺氧熄灭,并且保证人体生命供氧的最低需求,在降低火场温度和烟气密度的同时,有效提高火场人员的生存几率.对细水雾系统与气体灭火系统进行经济比较,并分析其应用中... 相似文献
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暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工控制 总被引:6,自引:0,他引:6
以北京地铁5号线崇文门暗挖车站下穿既有地铁隧道施工为背景,探讨采用柱洞法结合超前管幕施工的控制技术.施工前对既有地铁轨道和隧道结构进行加固.根据现状评估数据制订既有地铁隧道结构沉降控制标准,并制定各施工步序的沉降控制值.监测结果表明:既有地铁隧道结构变形缝处沉降量最大,是施工控制的重点部位;超前管幕起到了防塌作用,但其自身施工引起既有地铁隧道结构沉降9.52mm,选用时应慎重;侧洞管幕施工完成时,变形缝处隧道结构累计沉降量超限,且道床与隧道间发生严重脱离.采用抬升注浆和充填注浆分别对既有地铁隧道结构累计沉降量超限及道床与隧道间脱离进行处理,最终将既有地铁隧道结构沉降量控制在16.75 mm以内,道床与隧道间脱离区域被有效填充,确保了施工期间既有地铁线路的安全运营. 相似文献
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《铁道标准设计通讯》2016,(1):122-127
运用火灾动力学模拟软件FDS,对广州某一地铁车站岛式站台端部发生5MW火灾的情况进行数值模拟研究,对比分析不同排烟模式下地铁站内的顶棚温度分布、人眼特征高度处温度、能见度、CO浓度分布以及楼梯口风速分布情况,分析其排烟效果是否满足人员安全疏散的要求。结果表明,对于顶棚温度和人眼特征高度处能见度而言,3种排烟模式都能满足要求。对于楼梯口新风风速而言,排烟口为11个的排烟模式不满足要求。比较3种模式下温度和CO浓度的扩散范围,发现排烟口为22个的排烟模式的控烟效果较好,更有利于人员的安全疏散。 相似文献
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文章对北京地铁14号线某车站在深基坑土方开挖施工中应用深孔注浆止水帷幕技术进行基坑水处理施工的实例做了介绍,包括注浆孔布置、注浆加固设计参数、质量控制、注浆止水帷幕效果等。该项技术在北京地铁基坑降水施工中首次大面积应用,并取得了成功的经验。 相似文献
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罗奎伟 《铁路工程造价管理》2014,(3):62-64
高压细水雾消防系统是水灭火系统的一种新技术,他由高压水通过特殊喷嘴产生的细水雾来进行灭火.其具有灭火效能高、用水量较少、反应时间快、管道管径较小和节省管材、相对气体灭火系统造价低的特点.此文结合调度所工程,着重阐述高压细水雾消防系统的构成和功能,及其应用情况,经过单机调试和系统联动调试,各项指标均达到设计要求. 相似文献
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赵立财 《现代城市轨道交通》2014,(4):40-43
以南京地铁2号线集庆门站区间隧道施工为例,介绍冻结帷幕设计与施工技术在流砂地层、地下水丰富、地质状况不好、开挖支护困难地质条件下的地铁隧道施工中的应用,并对冻结帷幕设计及施工技术进行了论述。 相似文献
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典型多层地铁车站中间层起火时的通风模式优化分析 总被引:1,自引:0,他引:1
以某典型3层十字交叉换乘地铁车站为研究对象,针对地铁车站内可燃物的状况,设计峰值为2MW的t2-增长稳定火源,根据地铁车站结构、各层公共区防烟分区和通风系统设置,将紧急通风模式分为起火层下层送风机组关闭和开启2种。选用计算流体力学软件FDS5.0,将火源设置在地下2层靠近站台端部处,建立地铁车站三维模型,采用大涡模拟(LargeEddySimulation)方法对起火层机械排烟效果进行模拟。对起火层内流场、温度场和速度场的分析结果表明:开启地下3层送风机组可使补向地下2层的风量和地下2层的压力增加,有效地降低火源所在防烟分区内的烟气层厚度和温度,实现更好的防排烟效果。 相似文献
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郭宏宇 《现代城市轨道交通》2012,(3):45-48
杭州某地铁深基坑工程由于地连墙在圆砾层中成槽困难,使得地下连续墙(以下简称“地连墙”)插入深度减小,不能满足承压水抗突涌稳定性要求,基于此,依托该地铁深基坑实例,通过现场灌浆对比试验,确定帷幕灌浆参数,并按此参数设置帷幕灌浆,填充地连墙未隔断的圆砾层,与地连墙搭接形成封闭的阻水帷幕,解决承压水抗突涌问题。研究表明:圆砾层的孔隙度大、渗透性好,可进行灌浆处理;帷幕灌浆能够节省工期,节约造价,有效地解决圆砾层的承压水抗突涌问题。 相似文献
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《铁道标准设计通讯》2017,(5):135-138
为研究隔离桩在地铁车站基坑紧邻桥桩时的保护效果,避免基坑开挖对桥桩产生不利影响,采用二维数值模拟的方式对CSM水泥土搅拌桩在天津地铁某车站的应用进行分析,研究隔离桩长度、布设位置、无侧限抗压强度等参数对于桥桩水平及竖向变形的影响。研究认为:隔离桩采用合理桩长并具备一定强度时对邻近基坑的桥桩保护有一定的效果,能够在一定程度上控制桥桩的水平与竖向变形,可为类似工程设计和施工提供参考。 相似文献