压载舱流水孔面积的核算方法

绝大部分船舶采用压载水系统来保持各种装载工况下的航行性能,压载舱流水孔的面积大小对压载水系统功能的实现有着重大影响.着重介绍了一种流水孔面积的核算方法.以某12500 DWT多用途船为例,通过分析实船的排压载过程,利用流体软件FLUENT进行仿真计算,得到不同情况下压载舱流水孔附近的速度和压力分布,从而优化压载舱内流水孔的设置.     

1700箱集装箱船压载水系统的设计

结合我公司建造的1700箱集装箱船的情况,介绍了该船关于压载水管理系统的一种设计方法--连续换水法(BWM-F).该方法在没有对原有船体结构进行加强,没有改变原压载管布置,没有改变原压载泵的技术参数的情况下,通过对每个压载舱增加一路排舷外管达到了更换压载水的目的,满足压载水管理系统的要求.     

溢流法更换压载水时船舶压载舱的超压问题研究

当采用溢流法更换压载水时,必须要考虑压载舱的过压问题。以某化学品船为例,介绍空气管作为溢流出口时压载舱的超压计算方法,并进一步探讨超压问题的解决方案。     

关于散货船压载舱局部强度的建议

2008年2月,“粤骅”轮在对顶边舱压载过程中,由于顶边舱空气管结冰,通气不畅,压载舱内压力过高,使No.1右顶边舱区域内主甲板拱起变形约20平方米,致使边舱内部分横向甲板桁材断裂变形。同样,2003年1月同型船“沪骅”轮也是在压载过程中,由于空气管不畅．导致No.1～3左右顶边舱甲板变形。无独有偶，在2000年1月，当时属于上海海运局的另一条散货船也发生了同样的情况。     

极地船液舱温度场分析与冻结过程模拟

为分析极地低气温环境及压载水容量等因素对极地船舶压载舱内结冰变化过程的影响,该文通过分析极地船舶压载舱的热传递方式,采用计算流体力学软件FLUENT中的VOF模型模拟气液两相,建立极地船舶压载舱结冰数值模型,设置不同气温环境和压载水容量模拟组,观察计算域中的冰场的变化情况,分析多因素条件对压载舱结冰过程的影响。文中发现：冰块沿着舱壁生长,形成均匀的冰层,随后横向、垂向生长,形成完全覆盖水面的冰层,并最终沿着另一侧舱壁向下生长,整体形成拱形的形状;在相同压载水容量的条件下,外环境温度越低,结冰速率越快,结冰程度越高;在不同压载水容量条件下,自由液面越低,舱室内热空气作用效果越好,结冰速率越慢。由此得出结论 ：通过对低气温条件下极地船舶压载舱结冰过程的数值模拟研究,揭示了压载舱在低温环境下的结冰规律,可作为极地船舶压载舱除冰防寒措施的重要参考。     

5万t半潜船压载水处理系统设计

分析了5万t半潜船各作业工况下压载水使用情况,压载水配置量大、快速压载是该型船的特点,传统泵压载水处理系统很难满足要求。论述了该型船采用泵压排载和压缩空气压排载组合的压载水系统,着重研究了该船设计中已获实用新型专利的循环法和倒舱法压载水处理方式。该船的创新设计最终满足了IMO D-2的压载水排放标准。     

某大型半潜式自航工程船压载水系统设计

为安全可靠实现半潜功能,根据某半潜式自航工程船压载舱多的特点,压载系统采用空气压载系统与泵压载系统相结合进行设计.试航结果显示:压载水系统的设计能够安全实现该船海上半潜作业功能,达到了技术规格书中的有关要求.     

超大型浮船坞压载系统分析

文章以韩国三星重工12万t举力级超大型浮船坞为依托,主要论述了超大型浮船坞压载系统原理和管系布置的分析及设计方法。通过调研国内外浮船坞技术现状,并吸收韩国先进的设计经验,我们对浮船坞压载系统原理进行分析和研究,掌握浮船坞压载系统的设计方法,并针对超大型浮船坞压载系统的调载能力和使用安全性进一步攻关研究。     

半潜式平台压载水系统模型分析与仿真

为保证半潜式生产储油平台“深海一号”在压载作业过程中的安全性,对其压载水系统进行建模仿真。基于管网有限元方法,根据实船压载水系统原理对压载水管网进行分解,建立有限管元模型数据库,并利用C#语言开发参数化加载的软件界面,实现对压载水系统的仿真交互操作与监控。工程应用结果表明,该软件的仿真结果与平台实际的压载水作业结果相近,实用性较强。     

VLCC压载舱泥沙淤积成因及对策

行驶于海洋中的VLCC油轮进入多沙水域港口、卸油置换压载舱水配重时,带来压载舱内泥沙的淤积。文章以舟山水域为背景,以油轮边压载水舱作为研究对象,分析油轮边舱泥沙运动规律及泥沙淤积的成因,提出采用气动冲沙的方法处理压载舱泥沙,为行驶于海洋中的大型油轮和船舶压载水舱泥沙提供合理的清淤管理。     

数字技术模拟异形沉箱压载

结合赤道几内亚巴塔港工程的实际情况,为了保证沉箱的浮游稳定沉,在拖离浮船坞前对沉箱进行水压载。规则沉箱采用对称压载方式简便地计算出各个舱格压载水的高度,以满足沉箱在拖运过程中的浮游稳定,但是异形沉箱在计算上要相对复杂些,需通过多次累计计算才能准确地算出各个舱格压载水的高度。为了使异形沉箱在计算上简便,结果上准确,所以采用EXCEL与AUTOCAD软件结合来完成异形沉箱压载平衡水的计算。     

浅谈船舶压载水的排放技巧

我国沿海南北航线散货运输航程短、压载水排放频繁、装货速度快,双层底舱压载水排放速度直接影响停泊时间,显得非常重要。压载泵普遍采用离心泵,吸入空气会中断排水。排     

浮船坞压载水舱容积的计算方法

分析了影响压载水舱容积的因素,对确定浮船坞压载水舱容积的要素进行研究,推荐一种动态计算方法,能迅速、正确地确定浮船坞的主尺度。     

基于STAR-CCM+的V型无压载水船阻力性能研究

为了能从根本上解决压载水带来的问题,研究人员提出了无压载水船的设计方案。采用STAR-CCM+数值模拟法,研究V型无压载水船的阻力性能。通过STAR-CCM+计算26 000 DWT常规油船的阻力,验证STAR-CCM+软件计算阻力的可行性和可靠性;计算系列V型无压载水船的阻力,并研究其随底倾角的变化规律;最后,以球鼻艏的长度和最大宽度为自变量变换球鼻艏,研究球鼻艏的长度和最大宽度对V型无压载水船阻力的影响。结果表明,设计的V型无压载水船总阻力比母型船有所增加,总阻力随底倾角的增加而增加,可通过优化球鼻艏改善V型无压载水船的阻力。研究结果为V型无压载水船的设计提供了一定的参考。     

自升式钻井船半潜下水设计

利用MOSES软件,以半潜驳船“DEFU2”为载体,研究200Ⅱ尺自升式钻井船半潜下水过程。在半潜下水阶段,采用半潜船和钻井船总体建模的方法,确定整个下潜过程中的浮态、压载、连接单元受力变化情况等,并分析得出船在各个压载步下的强度曲线以及整个下潜过程中的稳性变化,给出下潜过程的风险控制点,制定下潜压载的步骤,确保在整个下潜过程中驳船的安全性,用于指导下潜施工方案设计。     

舱壁保温层对深潜器舱内温度的影响

通过数值模拟的方法,对深潜器下潜和巡航过程中的传热进行分析,研究下潜速度、保温层厚度、保温层导热系数对舱内温度和内壁面温度的影响。下潜速度的增加,从时间上考虑,对舱内温度影响较小。随着导热系数的增加,保温层厚度变化对舱内环境温度影响程度减小。导热系数一定时,保温层厚度增加,舱内环境温度会线性上升,而环境温度与舱内壁面温差则线性减小。随着保温层厚度的上升,导热系数的变化对舱内环境温度影响程度变大。保温层厚度一定时,导热系数增加,舱内环境温度会加速下降,环境温度与舱内壁面温差加速上升。因此,保温层导热系数应尽量选取靠近0.1 W/(m·K),而厚度以3cm为宜。     

船舶压载系统设计中的新问题及其解决方法

ＩＭＯ对船舶压载水的排放限制给船舶压载管系和压载舱室结构的设计提出了新的课题。本文介绍了以喷射泵的抽吸作用循环更换压载水的压载系统的设计及其工作方式，并为解决相关问题提供了若干建议和思路。     

Excel宏编程在浮船坞最大沉深计算中的应用

浮船坞的最大沉深吃水可由装设在安全甲板之下的空气管进行控制,空气管的预留长度是浮船坞最大沉深计算的重要指标。依据浮船坞浮沉原理,采用Excel宏编程方法能方便地解决浮船坞最大沉深反复计算的问题。研究结果可为船舶设计或建造工作者在进行相关计算时提供参考,具有较好的指导性和广泛的适用性。     

船舶空载航行对机舱设备的危害

船舶空载是指没有装货或压载的状态.空载船舶的排水量是满载排水量的25％-50％.压载水是保证船舶在空载或少量货物状态下正浮、安全航行的手段.减少船舶压载水量不能以降低船舶安全系数为代价.航行水域允许最大吃水差通常为船舶总长度的1.5％,螺旋桨浸沉量的要求是通常情况下船尾吃水保证螺旋桨不露出水面.螺旋桨露出水面影响船舶操纵性能,大风浪中空载航行船舶螺旋桨须保持一定深度.空载船舶如不适当压载,纵摇剧烈,车舵会时常露出水面,造成主机飞车,船舶失速,舵效差,给机舱设备带来极大危害.     

LNG船压载水管路的优化布置与应用

随着造船技术的发展,对于一些高新船舶,尤其是LNG船,海水对压载管路提出了更高的要求,同时在管路的布置上也产生了更多的限制。针对LNG船压载水排舷外管路及涂塑要求进行了阐述和分析,优化船舶压载水处理装置的管路布置,形成一套高效、节约且满足趋势要求的压载水管路布置方法。