机车转向架盘形制动技术的应用与分析

分析了我国交流传动机车转向架采用盘形制动技术的必要性和可行性,详细介绍了国外几种采用盘形制动的最新装置及其特点,为我国研制盘形制动装置提出建议。     

DL6A型轻轨电车盘形制动设计及试验

根据城市轻轨车辆的技术要求，提出了DL6A型轻轨电车盘形制动的方案，设计了轻轨电车盘形制动装置的结构与参数，并进行了盘形制动台架试验和装车试验。试验结果表明，盘形制动设计能满足DL6A型轻轨电车的制动要求。     

春光号准高速客车的基础制动装置及其试验

长客厂生产的准高速客车基础制动装置采用了盘形制动和防滑器的组合方式。其结构简单，重量轻，维修工作量小；经过和运用考验，证明性能较好。     

浅谈盘形制动及两点改进建议

在20世纪三四十年代,世界上许多国家的铁路客车尤其是高速旅客列车已陆续采用了盘形制动机,我国则是在20世纪90年代,随着广深线的开通运行才开始应用盘形制动的,特别是近几年来,旅客列车速度提高到120～140 km/h及以上时,仅用踏面制动已不能适应列车制动的要求,因而盘形制动得到了广泛的应用.盘形制动之所以能够得到快速推广应用,是因为它与踏面制动相比具有明显的优点.     

电动机架悬新型驱动装置的基本结构与分析比较

着重介绍了4种具有盘形制动功能的轮对空心轴式电机架悬新型驱动装置的基本结构,并对它们的特点进行了全面的分析比较。结合我国常用速度200km/h机车的发展,提出了应积极开发研究掌握具有交流电动机、承载式传动齿轮箱、盘形制动功能、弹性架悬等特征的我国第二代电动机架悬技术。     

盘形制动是城市轨道车辆基础制动装置的发展趋势

基础制动装置是确保城市轨道交通车辆行车安全的措施之一。在分析城市轨道车辆运输特点基础上,结合城市轨道车辆基础制动装置具体类型,分析了城市轨道车辆踏面制动与盘形制动的优缺点,用有限元模拟城轨车辆车轮踏面温度场及热应力,表明速度100 km/h及以上的城轨列车基础制动不适宜采用踏面制动,指出盘形制动是城市轨道交通车辆基础制动的发展的必然趋势。     

高速运行货车

德国联邦铁路研究成功了当天晚上接运贵重和急运货物，第二天早上交给收货人的速度为１６０ｋｍ／ｈ的快速货运系统。其货车走行部分采用ＤＲＲＳ型转向架，制动装置采用了盘形制动，电空控制，机械或电子式防滑装置等新技术。     

自主创新开发我国第二代轮对空心轴式电机架悬驱动装置

介绍了要自主创新开发研制的我国第二代轮对空心轴式电机架悬新型驱动装置中交流电动机、承载式传动齿轮箱、盘形制动技术、弹性架悬技术等四大主要技术的特征。     

铁道车辆制动热负荷的计算及应用

制动热负荷对铁道车辆的制动能力和装置使用寿命有重要的影响。文中根据轴重、速度和紧急制动能力(减速度)，对不同客货车辆的制动热负荷从停车制动能量和平均轴制动功率两方面进行了计算比较。并按照不同基础制动装置的制动热负荷能力，分析了踏面制动方式和盘形制动方式适应的速度范围，包括准高速客车提速到200km·h-1的盘形制动设计问题和高速列车复合制动的制动热负荷问题。从而提出了重载、高速铁道车辆的有关制动热负荷的设计限界。     

山梨试验线超导磁浮车MLX01型的开发

介绍日本山梨试验线超导磁浮车的试验概况，ＭＬＸ０１型超导磁浮列车为３节编组，采用铰接式转向架，悬浮运行速度为５００ｋｍ／ｈ以上（试验最高速度达５５０ｋｍ／ｈ）。制动系统为再生制动，还配备有两种紧急制动装置：盘形制动和空气动力制动。     

STG4型单元制动缸常见故障原因分析与建议

随着旅客列车速度的不断提高,旅客列车采用盘形制动的比例不断增加.济南客运分公司配属的盘形制动车辆中大量装用了STG4型单元制动缸.经过一段时期的运用,发现大量单元制动缸经常发生缓解不良等故障,给旅客列车的运行带来一定的安全隐患.     

冲绳都市跨坐式单轨交通1000型车辆的关键组件——转向架

跨坐式单轨车辆转向架结构特殊．走行装置独特。由橡胶轮胎完成稳定、导向、驱动作用，驱动装置为直角传动方式，基础制动为盘形制动。因为采用了橡胶轮胎，在发挥其缓冲效果的同时，车辆具有较高的加速、减速性能，但是不可避免地增大了走行阻力。转向架结构为二轴无摇枕转向架，构架为钢板焊接结构。现对其车体支承装置、轮轴走行轮胎内压检测装置、驱动装置、速度发动机、基础制动机构、构架、控制装置、制动装置做一介绍。     

城轨车制动盘的发热验算

针对盘形制动的热逸散问题，提出了2种制动盘的发热验算方法。     

高速列车基础制动系统的设计研究

结合270km·h-1高速列车基础制动系统的研制现状,在大量试验和仿真计算的基础上,计算和分折盘形制动的受载机理、材料性能及盘形制动功率极限。通过比选分配复合制动和纯空气制动等不同工况的制动力,计算动力车和拖车的制动缸压力。通过计算分析得出,270km·h-1高速列车采用动力制动和盘形制动时的制动距离为3514 7m,能够满足高速列车的制动初速为270km·h-1时紧急制动距离小于3700m的要求。但是,经分析认为当运行速度超过250km·h-1时,除采用动力制动和盘形制动外,还是应同时采用涡流制动、磁轨制动等多种制动方式,以减轻盘形制动的负荷,延长制动盘和闸片的使用寿命,降低运营成本。     

关于25K型客车制动盘磨损问题的探讨

济南铁路局青岛车辆段配属的25K型提速客车自1999年至今已经过了6年的运用考验，从总体上讲，其盘形制动运用效果良好。与闸瓦制动相比，盘形制动在缩短制动距离、提高制动效率等方面效果明显。但是，盘形制动轮对在运用过程中也出现了不少问题，制动盘摩擦面磨损严重就是其中之一。由于制动盘摩擦面磨损严重，造成其车削率居高不下，有的甚至直接磨耗到限，需更换制动盘。这不仅大大增加了该型轮对的检修费用，还给旅客列车行车安全带来潜在的威胁。     

车轮、制动盘残余静不平衡量对轮对动平衡的影响

随着铁路客车速度的不断提高，对轮对的质量要求也越来越高。目前我国主型提速客车采用的是盘形制动RD3A型、RD3A1型轮对，其质量要求与普通客车用轮对有较大的差别，其中最明显的就是盘形制动轮对装车前要进行动平衡试验。[第一段]     

关于涡流制动

涡流制动可分为涡流轨道制动和涡流盘形制动两种。涡流轨道制动涡流轨道制动已在951型新干线试验电车上采用,并从1969年开始进行了各种试验。在制动时,该装置接入电制动回路中。对制动力比例为70％和50％     

日本 德国 法国高速列车用盘形制动元件的材料及工艺

以日本、德国和法国为例介绍了高速列车用盘形制动元件材料的发展趋势和材料及工艺的应用现状，并提出我国发展高速列车用盘形制动器的建议。     

SF25Z型准高速客车制动机

在ＳＦ２５Ｚ型准高速客车上采用的制动装置包括：Ｆ８阀＋电空制动复合形式的基础制动、电子防滑装置三大部分。装置中的紧急中磁阀的设置缩短了制动距离并减少了列车冲；支盘形制动制动率对制动距离起决定性的作用；电子防滑装置通过控制制动缸压力来达到防滑的目的。     

提速客车制动技术（2）

7 单元制动缸的发展与系列化 单元制动缸是盘形制动机的施力机构，踏面清扫器也采用单元制动缸的结构，只是由于转向架的空间小，需结构小型化。 单元制动缸的研制及发展经历了20年的努力，在运用中不断完善并作了一些局部改进，目前近万辆客车都装有这种制动装置。 1979年开始研制盘形制动机，并在广州至武汉间的普通旅客列车上安装一辆试验的盘形制动机的客车，进行了性能试验，一个往返区间制动盘及闸片磨耗量很小，几乎看不出有明显磨耗。而闸瓦制动机、铸铁闸瓦仅能使用一个往返，就需要更换闸瓦。盘形制动机的闸片及制动盘的磨耗很小，维护也方便，因而大大减少了列检作业时间。