编组站TMIS钩计划安全校验系统的研究和应用

通过系统开发和应用,及时发现TMJS钩计划执行、回推造成的现车混乱,从而为故障的处理、现场的恢复赢得时间,同时对运统1的编组内容进行自动隔离校验并提示警告,减少因不符合隔离要求而引起的甩车、重新编组等重复作业,进一步优化钩计划编制,增强安全保障,提高列车编组质量和运输效率．     

到发场与简易驼峰场信号联系电路相关技术问题讨论

到发场与简易驼峰场横向分布时,两场之间折返联络线(牵出线)线路长度对驼峰场整体推峰作业有一定影响.若牵出线长度满足整列车组的长度,则车列经到发场股道牵出到牵出线后,到发场与驼峰场办理交接权手续,实施推峰作业.若牵出线长度小于一个列车整体编组长度,则需要利用在有岔区段建立到发场与驼峰场的信号联系电路.     

编组长度对高速列车表面交变压力载荷的影响

基于标准κ-ε双方程湍流模型,采用滑移网格方法,对不同编组长度(3车编组,4车编组,5车编组和8车编组)高速列车明线交会以及于各自最不利长度隧道通过和交会工况进行模拟,并对车体表面产生的交变压力载荷进行研究。数值计算结果和实车试验结果进行对比,波形吻合度高,误差不超过6%。研究结果表明:列车明线交会时,列车压力波尾波幅值由3车编组到8车编组减小11%;列车于各自最不利长度隧道通过和交会时,编组长度不改变列车车体表面压力波变化规律,但对幅值有较明显影响;列车通过隧道时压力波峰峰值由3车编组到8车编组增大14.0%,列车于隧道中心处交会时该值增大26.4%。     

在铁路驼峰线下顶进箱涵地道桥

要求在列车分解编组作业中不中断的条件下，从驼峰线下顶进箱涵地道桥。采用由过梁和主梁组成的钢筋混凝土“排梁”，加固了驼峰线，使地道桥的顶进顺利完成。     

全国“路网心脏”编组作业效率将大幅提升

2008年2月15日12：30，亚洲第二大铁路编组站——郑州北站下行驼峰自动化换装施工安全顺利完成，标志着该站编组作业效率得到进一步提升，使中原枢纽变得更加畅通快捷。郑州北站地处京广、陇海两大铁路干线交会处，主要担负4个方向货物列车和郑州枢纽地区运转列车的到达、解体、编组及出发作业等任务。     

基于灵活编组模式的城市轨道交通列车通过能力分析

为提高城市轨道交通运能与运量的耦合度，解决非高峰时段列车满载率低的问题，提出了列车灵活编组模式。结合城市轨道交通线路客流在时间上的不均衡性，对灵活编组模式进行了需求分析。通过对信号系统和车辆网络传输作业的分析，研究了列车解体和编组作业流程，得出列车解体和编组作业时间分别为84.2 s及103.2 s。结合全日客流时段的形态分布，提出城市轨道交通列车灵活编组转换衔接方案，建议早高峰前采用列车以小编组形式出段运行，高峰转非高峰过渡时段采用正线上列车解编的方式。针对高峰转非高峰过渡时段内列车不同运行场景，以“3辆编组A型车+3辆编组A型车”灵活编组列车为例，通过铺画车站作业图的方法进行列车通过能力分析，验证了灵活编组模式下正线上列车解编作业可以满足过渡时段的列车通过能力需求。对灵活编组条件下的重联列车中部不贯通的疏散问题，以及极限状态下列车救援问题进行了研究，提出了解决方案。城市轨道交通列车灵活编组模式可提高行车组织与客流时间分布的匹配度。     

哈尔滨南站下行系统作业分析及提高效率的几点意见

通过对哈尔滨南站驼峰到达解体、峰尾编组出发等作业过程的调查，分析影响编组作业效率的根源并提出解决方案。     

如何减少柳州南站峰尾调机作业的干扰

柳州南站是柳州铁路局的特等编组站,位于湘桂、黔桂、焦柳三大干线的交汇点上,担负着黎塘、衡阳、怀化、贵阳四个方向车流的解编任务.车站站场是三级三场,共有33股道(包括用于办理通过作业的Ⅰ道),其中2～8道是1线束,为1调作业区,主要利用牵Ⅰ负责贵阳、怀化方向、融安和金城江枢纽小运转列车的编组:9～20道是2、3线束,为2调作业区,主要利用牵Ⅱ负责衡阳方向和部分贵阳、怀化方向及柳州枢纽小运转列车的编组;21～33道是4、5线束,为3调作业区,主要利用牵Ⅲ负责黎塘方向及其枢纽小运转列车的编组;4调主要在柳州东站作业,平均一个班各取、送2次作业回本站;5、6调在驼峰主要负责解体作业,是半自动化驼峰(不久前已改造为自动化),采用双推单溜方式.     

关于郑州北站辅助场调速系统改造方案的思考

郑州北编组站下行场尾部设有一辅助场,用来承担车站区间摘掛列车的编组任务。辅助场的车流主要为重车,同时由于该场的加速坡很短,不利于安装减速器,现提出采用驼峰全顶调速制式进行技术改造,以提高解编作业效率,保证作业安全,减轻工人劳动强度。     

编组站列车编组顺序的调整方法

编组站出发列车按发车时刻的先后安排的编组顺序有时难以保证每一出发列车均满轴,此时需要调整。在分析编组站作业特点的基础上,以作业时间标准为依据,定义了紧凑接续编组、相邻列车最大调整等概念。由出发列车的最晚必须开始编组时刻分析了发车间隔时间、待发时间与编组作业时间之间的关系对编组顺序调整的影响,推导出相邻列车的调整条件及方法,给出了调整后时间推移的定理,并通过实例证明用此方法可以分步进行跨列车编组顺序的调整,从而为编组站列车解体顺序与编组顺序的协调优化打下了基础。     

基于排序二叉树的摘挂列车编组钩计划自动编制方法

根据摘挂列车编组调车作业原理,将摘挂列车下落问题抽象为排序问题,提出一种基于排序二叉树的编组钩计划自动编制方法.根据待编列车序列构造排序二叉树;利用排序二叉树的有序性快速搜索出有序车组序列,将其作为下落方案的可选集.考虑邻组、暂合列内收编固定组组别和空闲组别、端组等因素,从可选集中筛选出较优的下落方案.通过定义收编固定组简化列车收编过程,实现列车收编过程的计算机自动编制.通过实例验证,采用该方法降低了选择下落方案的复杂性,减少了列车编组钩计划的调车钩数,而且可根据实际调车线数灵活调整方案.     

驼峰列车解体钩计划实时显示系统软件的设计及实现

介绍编组站驼峰列车解体作业钩计划微机控制实时显示系统,各功能模块的设计及软件处理的主要技术特点。     

俄罗斯铁路运输采用的决策支持信息分析系统

铁路运输工作的稳定性和有效性，与铁路自动化和遥控设备（冰AT）工作的稳定、可靠性密切相关。在铁路编组站，驼峰冰AT的工作效果对整个车站的编组作业过程产生直接影响。为合理安排编组驼峰的作业计划，提高工作效率，需要掌握驼峰和车场技术设备状态、作业人员工作情况、冰AT的动态变化情况信息，     

我国第一个现代化箭翎线在石家庄站诞生

箭翎线是摘挂列车解体编组的自动化设施,也是编组站现代化的一项新技术。因其平面形似箭翎,因此而得名箭翎线。 概述 目前,在我国编组站上,摘挂列车解编作业,多采用小驼峰或平面牵出线的作业方式,占用股道多,重复作业多,安全程度差,劳动强度大,作业效率低。石家庄编组站在未建成箭翎线之前也同样存在这些问题。 为解决我国摘挂列车解编作业效率低的普遍性问题,1991年4月,部科技司与北京局签订了“箭翎线     

机车长交路条件下的技术站列车编组计划无调作业参数模型

基于对传统车流组织优化模式的分析，发现无改编节省参数的局域性。本文在取消直达列车途经支点站均进行无改编技术作业的假设条件，把编组去向和无改编技术作业消耗相关联，通过设置改编作业时间参数和无调作业成本参数取代了无改编节省参数，建立了机车长交路条件下的技术站列车编组计划无调作业参数模型（ＮＴＦＰ），从而实现了支点站〈编组去向〉无改编技术作业站三者之间不规则关联的数学体现。ＮＴＦＰ模型更真实地反映了车流     

编组站调车场尾部技改方案探讨

针对编组站编组摘挂列车、地区车流作业时间长和占用股道多等问题,通过分析摘挂列车编组作业方式,提出编尾辅助调车场技术方案和采用箭翎线编组摘挂列车技术方案。重点论述了编尾辅助调车场的设置、平面布置;箭翎线的形式和布置,以及箭翎线设计的主要问题。说明除了优化编组站作业组织外,可以通过建设辅助调车场和采用箭翎线布置等技改方式提高编组站作业能力。     

货物列车编组作业自动化条件的探讨

列车的解体和编组是编组站的主要任务，解体和编组两道工序是密不可分的，解体作业自动化的研究与应用已取得了长足进步，但编组作业且显得落后。表就货物列车编组作业自动化的问题提出一些观点。     

提高编组站驼峰作业效率的因素分析及措施

编组站作业能力的核心是驼峰解体能力。文中通过分析货物列车到达至推峰解体的实际作业流程,分析总结编组站驼峰解体能力和解体效率的主要影响因素,从运营管理的角度,提出了以加强业务技能为中心、安全规范作业为主题的提高驼峰效率的作业措施。     

驼峰解散作业中提钩摘管器的设计使用

通过对阜阳北站驼峰解体过程中反面提钩作业的运用分析,设计新型提钧摘管器,解决驼峰反面提钧作业的安全隐患,提升驼峰解体效率.     

郑州北编组场综合集成自动化升级改造工程拉开序幕

<正>2014年2月11日,天寒地冻的郑州北编组场上行驼峰处人头攒动,随着上行驼峰减速器更换施工的开始,一项投资达3.8亿元、工期为1年的郑州北编组场综合集成自动化升级改造工程拉开了序幕。郑州北编组场地处京广、陇海两大干线交会处,日均办理货物列车2.4万辆,平均不到3 min就接发1趟列车,有"路网心脏"之誉。近年来,尤其是随着京广、郑西高速铁路分流作用的发挥,郑州北编组场编解货物列车工作更加繁忙,