连云港环抱式防波堤口门航道横流计算研究

环抱式防波堤口门航道横流一直为人们所关注。针对连云港港的连云港区和徐圩港区,利用二维潮流数学模型分别计算不同潮型下的口门航道横流,建立潮差与横流之间的相关关系,探讨具体应用方法。研究结果表明:连云港海域环抱式防波堤口门的航道最大横流由涨潮控制,在最大横流与涨潮潮差之间存在着良好的对应关系,拟合曲线相关程度高。在具体应用时,可根据潮汐预报表统计涨潮潮差的累计频率,利用拟合关系求得不同累计频率的口门航道最大横流,可为航道设计或船舶进出港管理调度提供依据。     

唐山港丰南10万吨级航道工程设计

唐山港丰南10万吨级航道工程是在2万吨级航道基础上进行扩建。本航道所在水域,水流条件复杂,口门航行条件较差,航道设计难度大。通过对乘潮历时的分析及乘潮水位的选取,确定航道主尺度,提出合理的航道布置方案,结合船模试验进一步优化航道设计方案,并根据潮流数模试验,确定船舶通航窗口期。经论证,推荐平面方案1的布置形式,10万吨级船舶乘潮通过口门时,为高平潮时刻,口门流速较小,水流流态平稳,是最佳的通航时机,有利于船舶通航安全。大型船舶通过口门受横流影响较大或口门流态复杂时,乘潮航道应综合考虑高潮位与大横流的同步关系。     

徐圩港区防波堤口门布置对航道横流影响研究*

环抱式防波堤突出于海岸,其口门航道横流可能影响船舶进出。针对徐圩港区环抱式防波堤口门不同布置方案,运用二维潮流数学模型,计算各方案的航道横流。研究结果表明：涨潮期间的航道最大横流大于落潮,涨潮横流起控制作用;各方案最大横流均出现在口门（或堤头）附近水域,出现时刻在高潮位前后;最大横流与口门宽度、口门布置形式有关;口门设置双导堤后,最大横流位置外移至堤头附近水域,向口门逐渐减小,这对口门附近水域船舶的航行是有利的。     

黄浦江航道维护中的长航道乘潮水位计算

黄浦江为感潮河段长航道,与其他类似航道相比,黄浦江还存在港区集中、船舶进口时间不一且并非在最优乘潮时间之后即靠泊码头的特点。针对上述问题,对进港时间与乘潮历时的相关关系进行研究,采用多站水位联合计算的方式,提出以进口时间作为限制条件,根据具体进口时间(潮时)推算航行到各航段所对应时间(潮时),并结合单站涨落潮时间与船舶过站时间的数学关系,进而计算需乘潮历时和可能乘到的潮位的方法。通过该方法的计算,在进口时间受限的情况下,可得到船舶靠泊各个港区所需的最佳乘潮时间和对应的乘潮水位,并以此分别确定航道各段的维护高程,合理利用有限资源,减少工程投资。     

广航局参建的广州港出海航道三期工程通过国家竣工验收

<正>10月17日,广东省交通运输厅组织召开广州港出海航道三期工程竣工验收会议。会上,与会专家一致同意该工程通过国家竣工验收。广州港出海航道三期工程按10万吨级集装箱船不乘潮单向通航、兼顾12万吨级散货船乘潮单向通航、5万吨级集装箱船不乘潮双向通航的标准建设,工程范围南起珠江口外隘洲岛南侧的天然水深区,北至广州港南沙作业区中部挖入式港池口门北边线,航道长度约71.84 km,有效宽度243 m,设     

黄骅港长航道乘潮计算

正0引言黄骅港综合港区20万吨级航道是矿石码头一期工程的配套工程,自2015年11月25日临时通航后一直受乘潮问题困扰,进港船舶不能达到满载。2016年下半年,在对黄骅港20万吨级航道乘潮问题进行研究后发现,用分段乘潮方法自动计算乘潮潮高,可解决长航道乘潮难题。1黄骅港20万吨级航道概况黄骅港综合港区矿石码头一期工程包含2个20万吨级矿石泊位,设计年吞吐量3 000万t,设计     

长江口深水航道C1吹泥站水文特征分析

基于长江口深水航道C1吹泥站共计2个定点的流速、流向大潮同步变化过程资料,对C1吹泥站区域水文特征进行了分析,为相关研究工作提供必要的基础数据支撑,结果表明:(1)长江口深水航道C1吹泥站水域潮汐类型属于不规则半日潮,日潮不等现场较为显著;(2)测验期间落潮流历时长于涨潮流;(3)涨、落急流速时刻提前于高、低平潮时刻,涨、落憩流时刻滞后于高、低平潮时刻;(4)A、B测点涨、落急流速基本相当,涨、落急流向基本相同;(5)A、B测站涨潮平均流速略小于落潮平均流速;(6)测区内各测点涨急、落急流速整体表现为由表至底渐次减小,且垂向上遵循对数分布规律;(7)测区的落潮潮量明显大于涨潮潮量,就物质输运角度而言,呈落潮优势。     

湛江港长距离进港航道乘潮水位分析

通过对湛江港进港航道水文特性的分析,结合当地船舶营运特点,根据海港工程总体设计关于乘潮水位的方法,提出一种利用湛江港内外潮位延时的特点、内外航道采取不同乘潮水位和乘潮历时的乘潮进港方案。     

感潮河段支流口门枢纽通航水流条件研究*

界牌水利枢纽位于长江下游感潮河段支流口门,受用地条件限制,距江边较近且开敞布置,枢纽外江侧水流受到非对称涨落潮牵制作用明显,涨潮引水情形下,引航道口门区横流超标。物理模型试验结果表明：延长导流堤仅使得横流发生位置提前,并没有减小横流强度;船闸侧岸壁外扩能提前调整水流,为引航道口门区提供遮蔽环境,从而消弱横流,但受口门区用地条件的限制;而导流堤头部透空可较好地分散横流,改善流态,满足通航水流条件,其中透空段的长度取决于横流的分散效果,整个导航墙的长度取决于停泊区的纵向水流控制条件。     

40万t船舶乘潮进董家口港水深适应性

以董家口港为目标水域,计算40万t船舶抵港最大吃水,考虑航道较长、分段较多等特点,充分运用乘潮条件和潮汐规律,提出针对超大型船舶的富余水深应用方法。运用该方法分析航道水深、乘潮条件、船舶吃水和富余水深之间的关系,判定航道水深的适应性,提炼航速控制的边界值。应用结果表明:富余水深按照《海港总体设计规范》取值,航速控制在设定的范围内,董家口港航道水深适应40万t船舶满载乘潮进港。