浅谈提高轨控成绩的几点做法

1 概述 　　我段管辖京沪正线551.784km,道岔399组,曲线326条/125.802km;由于前期设备欠账,养修手段落后等原因,造成了我段京沪正线部、局轨检车扣分偏高,在动态检查中存在Ⅲ级分和机车摇晃现象,轨控工作非常被动.尤其是京沪下行976-1074区段(160km/h区段),是影响我段轨控成绩的瓶颈.……     

徐州工务段

徐州工务段管辖京沪、陇海正线1015.528km,站段岔特线777.044km,共计管辖1792.572km;道岔2455组,其中正线道岔789组,曲线507条。京沪高铁正线202.21KM,站线14.856KM,道岔61组。我段设置车间17个,其中:线路车间11个,桥梁车间2个,高铁车间1个,其他车间3个。现有职工3607人,其中干部368人,工人3239名,在岗2782人。段材料科共有人员15人,其中科长1人,副科长1人,高级工程师1人,物资计划员7人,分别负责物资设备运用、养路机械、汽电车运用管理、物资计划提报、旧轨料管理等工作。管库员     

双杆锁闭ZD6型电动转辙机存在的问题及解决办法

根据新的<信号维修规则>第3.1.12条"凡用于正线道岔第1牵引点的转辙机,动作杆和表示杆必须具备锁闭功能"的要求,我段从2000年开始,将管内所有车站正线道岔ZD6-E和ZD6-D型电动转辙机表示杆全部进行了更换.     

提速道岔养修新标准的探讨

1现状我段管内京九上行K718.3～K906.657,下行K718.3～K907.323,共计377.38km,京九正线道岔198组,其中提速道岔173组,2004年京九线第五次提速后,列车运行速度达140km/h,动态检测标准按照160km/h,我段道岔静态检查按140km/h的通过标准,低于160km/ h的动态检测标准,提速以来部轨检车水加、三角坑、高低检查项目分值增加较快,尤其是通过速度高的提速道岔区出     

液压尖轨调整器及其在提速道岔尖轨整直作业中的运用

提速道岔尖轨与基本轨之间需密贴紧靠，其间隙不得超过1mm，以确保行车安全。但因尖轨在刨切过程中受力不均匀，刨切量大小不等或因运输冲击、安装不良等诸多原因，道岔铺设投入使用后，易造成尖轨刨切部分局部硬弯(出现弯折点)，使基本轨与尖轨间隙超标。普通液压直轨器由于受其本身结构的限制，只能对基本轨的局部硬弯进行调直，而无法对尖轨刨切部分进行较正、整治。当尖轨发生弯曲时，现场只能将尖轨拆下，用人工方法进行校直，劳动强度大、效率低。随着提速道岔在我段管区正线上的全面铺设，这一现象已十分突出。为此．我段与苏州铁路机械学校于1997年10月开始，联合研制开发了“YTJG-200型液压尖轨调整器”，以整治提速道岔尖轨刨切部分硬弯。     

湘桂线黎南段道岔晃车原因及整治

随着列车提速和行车密度的增加,湘桂线黎南段时常出现晃车和轨检车扣大分的现象,2005年9月,区间再轨无缝线路完成后,区间晃车少了,但道岔晃车显得尤为突出。2005年10月,南宁工务段成立了以段长为组长的道岔病害综合整治攻关小组,对稔竹至邕宁间8个车站的所有正线道岔进行了全面     

现代有轨电车正线道岔控制方案的选择

基于现代有轨电车的运行环境和人工驾驶保障安全的运营模式,通过对正线信号系统的功能需求分析可知,现代有轨电车的正线信号系统实质上是一个正线道岔控制系统.从正线道岔控制区域、道岔(进路)控制模式、进路触发方式、道岔控制主机设置方式等几个方面,对现代有轨电车正线道岔控制的方案进行了详细比选,得出了结构简单、功能适用、安全可靠的正线轨旁优先控制的道岔控制方案,同时也对现地控制的几种控制模式的实现方法进行介绍.     

轨检车水平加速度超限地段线路病害的整治

我段管内的主要正线是京沪线重载快速区段K830-K984，下行线年通过总重1．3亿吨，上行线年通过总重0．8亿吨，最高允许通过速度160km／h。我段地处丘陵地带，曲线多，半径小，京沪正线曲线共计202条／90．418km。其中R≤1300米的曲线计62条／42．311km，占我段正线曲线总长的47％，自“4．18”提速以来，截止8月13日，铁道部轨检车挂直达(Z9．Z10)列车，共检查8次，检查情况：     

交叉渡线改造为"八"字渡线的表示灯电路处理

郑州一徐州电气化提速改造工程是我国第1条将既有线改造为200km／h的线路。在站场技改中，需要将原正线上的12^#固定心轨双机牵引提速道岔，更换为12^#SC325型可动心轨提速道岔。     

改造既有线"S"曲线减少水平加速度超限

1概况2006年11月23日、27日铁道部提速试验车对我段管内京九线进行了牵引试验,试验最高速度164km/h。共检查正线377km,道岔201组,曲线141条,平均每公里出分10.86分/km,动力学指标超标13处,平均0.03处/km,提速试验后我们对资料进行了统计分析,我段京九线北段9条S变线曲线总延长540米,计出分98分(其中90分为水加分),     

现代有轨电车正线道岔控制系统的研究

现代有轨电车正线道岔控制系统的研究,包含道岔控制模式的选择、轨旁联锁控制器的开发设计、轨旁联锁控制器设置方案及道岔区域电车定位方式的比较和选取。车载进路模式在提高效率的同时降低了司机的劳动强度。轨旁联锁控制器采用全电子化执行单元代替了有接点的继电器。联锁控制器区域化设计将集中和分散控制的优势集为一体,结构简单且投资小。组合电子标签定位克服了其它单一定位手段的缺陷。该设计方案使得现代有轨电车正线道岔控制系统的结构简单,性能安全可靠,且投资小,适合现代有轨电车的发展。     

一次性换铺法铺设无缝道岔施工技术

新疆哈密地区温差较大,无缝道岔施工轨温控制非常重要.哈密货车南环线设计为跨区间无缝线路,正线道岔设计多为无缝道岔,由于无缝道岔不能使用支垫滚筒进行应力放散,为此,研究采用一次性换铺法铺设无缝道岔.本文介绍了一次性换铺法铺设无缝道岔施工的技术流程,关键技术步骤和质量控制措施,供类似工程参考.     

曼谷轻轨道岔的设计

泰国曼谷苏瓦纳布米机场连接线路轨道工程主线全部为高架线,正线采用无砟轨道,线间距为4 m,列车运行速度为160 km/h。该线轨道按UIC标准设计,基本轨采用UIC60钢轨制造,尖轨采用UIC60B制造,轨距为1 435 mm。正线采用9、12号单开道岔,其中包括2组曲线渡线道岔。车辆段为有砟轨道,采用6号单开道岔。由于列车运行速度较高,并采用UIC标准,对道岔的设计提出了较高的要求。结合曼谷轻轨道岔的设计,介绍道岔的平面线型、结构设计、扣件系统、轨下基础等关键技术。     

围绕旧轨料管理开展效能监察

抓好旧轨料管理，不仅能确保铁路运输设备的良好使用，为国家节省资金，同时对加强党风廉政建设，也起到促进作用。２００１年以来，我们按照上级领导要求，结合单位实际，紧紧围绕加强旧轨料管理这个热点问题，本着积极探索，大胆实践的精神，从落实“四到位”入手，开展了效能监察，加大了监督力度，完善了各项措施，收到了明显效果。１疏导激励到位我段管辖京山、七滦正线和南堡支线８４８．４９４km，道岔１２５１组，桥梁涵洞２５０余座。由于点多线长，维修施工任务量大，给旧轨管理带来回收次数频繁，堆码不易集中的问题。过去，由于…     

京秦线车站更换提速道岔施工工艺及安全质量控制

京秦线是我国第一条由既有线在不间断列车运营情况下,通过燕郊车站至银城铺车站12个车站更换60 kg/m 1/12 I型改进型可动心轨混凝土枕提速正线道岔,完成京秦线京狼段车站改造,使列车提速到200km/h.由于是第一次结合车站改造更换60 kg/m 1/12 I型改进型可动心轨混凝土枕提速道岔,并采用阶梯提速,在短时间内,将速度提到160 km/h,最终把列车提速到200 km/h.本文介绍了玉田县站更换提速道岔施工工艺及安全质量控制方法,供今后既有线提速改造作参考.     

道岔稳定作业方法研究

道岔线路在钢轨、轨枕和扣件轨等方面均与正线存在差异,所以在进行道岔稳定作业时,其作业参数也应有别于正线。为研究道岔稳定作业所需的激振力,即稳定装置应当输出至道岔的激振力大小,首先要明确道岔的轨道横向阻力,但是因为目前无道岔稳定的施工经验可借鉴,通过类比方法,分析和计算出道岔横向阻力,并将稳定作业简化为单自由度振动模型,进一步分析了通过道岔传递至轨枕的激振力大小。另外,还计算了道岔稳定装置各液压缸的工作压强,以保证激振力有效地传递至道岔。     

长沙地铁正线用60kg/m钢轨9号单开道岔(整体道床)的设计

根据长沙地铁建设的需要,结合道岔敷设的实际线路情况,设计用于地铁正线的单开道岔。详细介绍了道岔的结构设计,并对导曲线半径、轨底坡、曲线加宽、尖轨顶面纵坡值、扣件、轨道整体刚度与部件刚度的合理范围确定、道岔转换力等各项设计参数进行检算评估。     

曲线钢轨侧磨速率加快的成因及减缓对策

1前言 我段所辖津浦线上下行k832～k984,是全路最繁忙的干线之一,共有正线曲线228条,累计延长约101km,占正线延长公里的三分之一.我段每年更换曲线侧磨轨的工作量很大,特别是重载快速列车开行以后,曲线钢轨侧磨速率明显加快,给曲线钢轨的养护带来很大的困难.因此,探讨曲线钢轨侧磨的成因,加强曲线养护,降低曲线侧磨速率,最大限度地延长曲线钢轨的使用寿命,降低生产成本,是摆在我们面前的一项紧迫任务.     

道岔板铺设精密测量技术

新建武广铁路客运专线,设计时速350 km,正线50号高速道岔和部分18号高速道岔采用整体道岔板式无砟轨道技术。整体道岔板是新型道岔整体道床施工技术,相比其他无砟轨道道岔技术的优点是:精度高、分块安装施工速度快、在无岔轨情况下可铺轨临时通过,从而缩短整体施工工期。其精密测量是道岔板铺设的关键技术之一。     

提高水泥枕吊装效率

正1概述襄阳工务段位于古城襄阳,管辖襄渝、汉丹、焦柳3条主干线,正线1413km、站线445km、正线道岔622组、站线道岔1162组,襄阳工务段材料科主要担负日常物资配送及回收工作。伴随铁路高速发展,水泥枕配送工作日益增多。但在水泥枕配送过程中的吊装效率低的问题一直未得到有效解决,现已无法满足水泥枕配送的需求。因此提高水泥枕吊装效率,成为本次攻关课题的重点。2小组概况