宁波地铁将应用大断面矩形盾构法隧道技术

<正>近日,上海隧道工程有限公司成功中标宁波市轨道交通3号线一期工程TJ3111标段,中标金额约2.18亿元。标段工程主要施工范围为:陈婆渡站部分车站、矩形盾构段、盾构接收井及U型槽段。标段工程将采用的大断面矩形盾构法隧道技术在国内轨道交通建设中尚属首次应用,面对矩形隧道结构设计、矩形盾构设计制造、矩形盾构施工综合技术和组织管理等诸多挑战,上海隧道工程有限公司正全力推进系统化技术研究,并已取得阶段性成果。矩形盾构将使我国地下工程大断面非开挖技术登上一个新的台阶,城市建设"满城挖"的现象将会进一步减少,城市生活将变得更     

中国首条超大截面矩形盾构隧道在沪贯通

<正>中国首条超大截面矩形盾构隧道2015年10月12日在上海实现贯通,这是首台由中国自主研发的超大截面矩形盾构完成的,目前这项创新技术已申请国家专利30项。这条隧道名为上海虹桥临空园区10-3、11-3地块地下连接通道工程,盾构的宽和高分别达到9.75 m和4.75 m,隧道长28 m,东西横向贯通了2座大楼下的地下车库,隧道内可以布置双向两车道,方便车辆通行。     

国内最大矩形盾构进场组装

<正>2014年元旦刚过,中铁隧道集团股份有限公司郑州市下穿中州大道隧道工程1标施工现场便迎来了又一个施工高潮,项目部经过前期的精心组织和合理策划,加班加点地完成了盾构始发井主体结构施工。2014年1月8日,国内断面最大矩形盾构顶管机陆续开始运进盾构始发井,目前矩形盾构部分组件正在紧张有序地组装施工,     

宁波轨道交通3号线出入段线类矩形盾构隧道工程勘察实践与建议

为了解决软土城市开展国内首条类矩形盾构隧道工程勘察遇见的技术难题,从勘察执行的技术标准及等级的确定、勘察的重难点、勘察方案、高流变性软土工程地质特征、场地水文地质条件、工程措施建议等方面进行分析。主要得出以下结论:1)按现行《城市轨道交通岩土工程勘察规范》3.0.8条文及说明、7.3.5条文分别确定软土地区场地复杂程度等级、类矩形盾构隧道工程勘探孔深度,结果往往会偏于保守、安全,势必会造成勘察工作量浪费问题;2)在第四纪松散海相沉积软土地区建设类矩形盾构隧道,按中等复杂场地控制勘探孔间距,以分别进入隧道底以下不小于2H(一般性孔,H为隧道高)、3H(控制性孔)控制勘探孔孔深是经济合理且满足工程需求的;3)本工程勘察方案对今后类矩形盾构隧道工程勘察及相关勘察规范标准修编具有一定的参考价值。     

世界最大断面矩形盾构顶管隧道贯通 多项技术国内首用

<正>2014年9月2日,随着2号顶管隧道的贯通,由中国中铁股份公司总承包的世界最大断面矩形盾构顶管隧道——郑州红专路下穿中州大道隧道4条顶管隧道全部贯通,后续还将进行洞内照明装修等施工任务。超大断面矩形盾构顶管隧道技术的成功运用,将促进我国矩形盾构顶管施工技术在多领域的推广应用。矩形盾构顶管技术具有减少施工扰动、避免大量拆迁、不影响正常交通等优点,可充分利用城市空间、缓解交通压力,广泛应用     

宁波轨道交通又一技术创新启动 “T”接隧道技术已立项

正继"阳明号"之后,宁波轨道交通又有一项重大技术创新启动。宁波轨道交通召开"机械法联络通道装备及设计施工关键技术"(简称"T"接隧道技术)立项论证会,专家组充分肯定项目组的技术路线和方案,已同意立项。2016年11月11日,"阳明号"盾构施工的宁波轨道交通3号线一期出入段贯通,成为国内第一条城市轨道交通类矩形盾构隧道,也是世界上最大断面的类矩形盾构隧道。"T"接隧道技术主要是为了解决地下空间贯通的一些具体问题,让地下空间孤岛更好     

中国“智”造矩形顶管掘进机首次走出国门

<正>2015年10月28日,我国具有完全自主知识产权的矩形顶管掘进机在郑州下线,将应用于新加坡汤申线地铁项目,这是中国"智"造的矩形顶管掘进机首次走出国门,开创了国产异形掘进机走向海外的先河。矩形顶管掘进机是横断面为矩形的隧道掘进机,相比常见的圆形盾构可提升空间利用率高达20%,具有减少施工扰动、避免大量拆迁和不影响正常交通等优点,主要用于距地面较近的城市下穿隧道、地铁口等工程作业。2013年12月,这种矩形顶管掘进机     

类矩形盾构法隧道关键技术研究与应用

在宁波地铁4号线工程中,创新采用"科研—设计—施工一体化"的管理模式,开发了"轨道交通类矩形盾构隧道"技术体系。该技术体系在类矩形盾构法隧道的衬砌结构设计方面,解决了管片设计、结构优化等问题;在类矩形盾构方面,开发了全断面切削刀盘与驱动系统、壳体铰接与密封、环臂式拼装机等技术;在施工技术方面,研究了同步注浆技术、管片拼装仿真与工艺优化、盾构轴线控制等关键技术。这一新的技术体系将为我国地铁建设提供一种全新的单峒双线隧道类型,以解决都市核心区和老旧城区"地下空间摆不下、邻近设施碰不起"的普遍问题。     

全国首条穿越核心城区的类矩形盾构隧道区间贯通

正2018年6月29日,由宁波轨道交通集团有限公司牵头自主研发的类矩形盾构"阳明号"在宁波轨道交通4号线翠柏里站—盾构工作井区间破土而出,这标志着全国首条穿越核心城区的类矩形盾构隧道区间顺利贯通。这条由"阳明号"打造的类矩形盾构隧道区间长801 m、断面宽11.83 m、高7.27 m,实现了2个隧道(盾构区间)双线一次成型。"阳明号"从翠柏里站始发,历时1年零1个月完成了这项工作。     

类矩形盾构隧道下穿引起既有隧道竖向位移计算方法研究

为探究类矩形盾构隧道施工对既有隧道造成的影响,得到既有隧道竖向变形规律,基于随机介质理论并结合累积概率曲线计算土体损失造成的土体竖向位移,再通过转动错台协同变形模型计算既有隧道竖向位移;针对新建类矩形盾构隧道下穿既有隧道,以土体损失作为造成既有隧道沉降的唯一因素开展室内模型试验,并对拱顶位移进行施工全过程测量,将实测值与理论计算结果进行对比验证。研究结果表明： 1）理论计算结果与实测值较为吻合,证明了理论计算方法的可靠性; 2）类矩形盾构隧道下穿既有隧道造成既有隧道沉降的规律与圆形隧道一致; 3）由于土体损失,新建隧道下穿会导致既有隧道发生沉降,在新旧隧道投影交汇处的既有隧道拱顶变形最大; 4）既有隧道拱顶沉降变形随着开挖面的掘进逐渐增大,且存在一个快速变形的阶段。     

类矩形盾构隧道结构整体安全性试验与分析

为研究类矩形盾构隧道结构在意外堆载工况下的整体安全性,针对2环纵向接缝构造相同,管片配筋不同的衬砌结构进行整环足尺加载试验。试验通过30点集中荷载模拟类矩形盾构衬砌结构在意外堆载工况下的实际受力,利用位移计和电阻应变片等传感器得到类矩形盾构隧道结构在意外堆载工况下的破坏过程、结构变形、接缝变形及螺栓应变等试验结果,对其进行分析得到了类矩形盾构隧道结构在意外堆载工况下的破坏机理;并对比分析了2环试验结构试验结果,探究了不同管片配筋量对结构受力性能的影响。最后,从结构鲁棒性角度出发,分析了意外堆载工况下类矩形盾构隧道结构的鲁棒性指标,对类矩形盾构隧道结构整体安全性进行评价,并通过对比分析2环试验结构的鲁棒性指标,为提高类矩形盾构隧道结构整体安全性提出管片优化设计的建议。研究结果表明:类矩形盾构隧道衬砌结构的薄弱环节为管片间的纵向接缝及T块与中柱连接处;纵向接缝构造形式相同前提下,管片配筋量增加对纵向接缝受力影响不明显,不能使类矩形盾构隧道结构的鲁棒性明显提升;管片截面抗剪不足导致结构局部破坏而失去承载力不利于结构的鲁棒性,可通过优化管片本体截面的抗剪承载力提高类矩形盾构隧道结构的整体安全性。     

软土地层中大断面矩形盾构关键施工技术研究

与圆形断面的盾构隧道相比,矩形盾构隧道在空间使用效率、潜覆土环境穿越方面存在明显优势,但断面形状和机械配置的差异使盾构掘进施工技术也有所变化。以国内首台土压平衡式矩形盾构机在上海虹桥商务区的工程实践为背景,依据现场环境监测、盾构姿态测量和管片形状监控,对矩形盾构隧道轴线控制、管片横竖内径控制和环境变形控制等关键施工技术开展探索和研究,经验和结论可用于指导类似工程实施。     

挑战世界极寒 中国在欧洲的首个地铁工程获重大突破

<正>莫斯科当地时间2019年4月4日下午,由中国企业承建的莫斯科地铁第3条换乘环线西南段项目首条盾构隧道——维尔纳站至米丘林站右线隧道顺利贯通,标志着我国进入欧洲的首个地铁工程盾构施工取得重大突破。中国建设者成功攻克了极寒地质条件下盾构施工世界级难题,为2020年工程如期建成奠定了坚实基础。     

大型矩形盾构近距离穿越管线影响研究

上海临空园区地块地下连接通道采用超大断面矩形盾构机,近距离下穿大直径管道。工程是国内首条矩形盾构隧道的实践,具有施工工艺新、穿越距离近、覆土浅等特点。针对工程的特点,从隧道的设计和施工等方面进行了分析论述,提出了针对性的措施,并对矩形盾构推进过程中的管道变形情况进行了实时监测。结果表明,超大矩形盾构近距离穿越管线是切实可行的,在实施中采取的一系列措施是积极有效的。     

矩形隧道掘进技术的发展历程和现状

正0引言矩形隧道掘进技术通常是指掘进断面形状为圆角矩形或复合圆形的隧道掘进技术,是异形断面隧道掘进技术的一种。相较于传统的圆形断面隧道掘进技术,矩形断面隧道掘进技术具有空间利用率高、覆土浅和施工成本相对低廉等特点。其有效使用面积相较于传统圆形盾构增大了20%以上,且在拥有同等使用面积的情况下矩形盾构能节35%以上的地下空间,大大减少隧道埋深。根据主要施工设备的不同,矩形隧道掘进技术可分为矩形顶管和矩形盾构。其中矩形顶管技术主要适用于短距离、浅覆土、单坡     

盾构隧道近接施工对既有市政隧道的影响分析

以双线盾构隧道下穿既有市政隧道施工为研究对象,在有效模拟盾构施工顶推力和脱环瞬间应力释放的基础上,考虑土体、既有结构、盾构机体、新建结构多体的相互作用,研究了单线和双线贯通对地层变形、既有隧道内力和变形、围护桩变位以及盾构隧道自身内力的分布特征。研究表明:盾构下穿时,既有矩形市政隧道水平向附加拉应力主要出现在隧道底板,竖向最大附加拉压应力出现在两管盾构隧道中心上方隧道边墙底部位置;在盾构隧道正常施工条件下既有隧道是安全的。     

大断面矩形盾构开舱处理障碍物技术

为解决矩形盾构掘进过程中不明地下障碍物导致的刀具脱落、螺旋输送机阻塞、刀盘卡顿及刀盘无法启动等问题,对大断面矩形盾构开舱处理障碍物的施工技术进行总结。主要结论如下:1)带压进入土舱查明掌子面稳定情况后,常压开舱成功移除导致刀盘无法启动的孤石以及土舱内废弃的铁管;2)浅埋矩形盾构施工前,尽量在盾构到达前清除隧道范围内的障碍物,以避免后期处理的重大工程风险与经济损失;3)盾构掘进前,应充分考虑掘进过程中可能遇到地下障碍物的风险及应对措施,尽可能地配置满足条件的进舱带压作业班组,并准备相应的带压进舱设备等。     

世界最大直径水下铁路隧道盾构成功穿越狮子洋

正2018年11月30日,由广东珠三角城际轨道交通有限公司投资、中铁隧道局集团有限公司承建的世界最大直径水下铁路盾构隧道——珠三角城际铁路佛莞项目狮子洋隧道"狮子洋号"盾构完成1 800 m狮子洋中段掘进,从广州市番禺区石楼镇茭塘村顺利抵达东莞市麻涌镇新沙港码头,标志着作为佛莞城际铁路全线控制性工程的狮子洋隧道取得重要阶段性施工成果;同时也标志着     

世界最大水下城际铁路盾构隧道——佛莞城际铁路狮子洋隧道

佛莞城际铁路FGZH-3标狮子洋隧道是目前世界最大水下城际铁路盾构隧道，全长6 476.4 m，区间地质复杂,，明挖隧道区间均位于淤泥和砂层中，盾构区间长距离穿越典型的软弱破碎地层、含水软岩、软硬不均混合地层等特殊地段复合地层，在国内城际铁路尚属第一次。工程存在软弱地层大直径盾构端头加固，浅覆土施工掘进控制，盾构大件吊装控制，盾构穿越破碎带和长距离穿越狮子洋、水压高、局部地层透水性强造成施工风险大等难点和问题，分别针对上述问题制定了相应的解决措施。工程创新主要有常压换刀刀盘、始发延伸导轨、反力架轴力计、泥浆管环缝滚焊机、激光颗粒分析仪和同步注浆工艺改进。工程自2015年1月1日开工，计划于2019年5月30日竣工，共计53个月。     

世界最大断面矩形盾构成功下线

正2020年4月10日,世界最大断面矩形盾构(宽14. 82 m×高9. 446 m)"南湖号"在中铁工程装备集团有限公司上海基地成功下线,标志着我国矩形盾构设计制造技术再次刷新世界纪录。该设备即将应用于浙江省嘉兴市区快速路环线下穿南湖大道隧道工程。该隧道工程采用双向6车道设计,两条隧道间距1. 2 m,单条隧道长100. 5 m,断面尺寸宽14. 8 m、高9. 426 m,穿越地质为素填