南通港吕四港区进港航道试挖工程回淤监测研究

南通港吕四港区进港航道地处苏北辐射沙洲南缘,为自然水深航道,缺少航道开挖的工程实践.吕四进港航道扩建阶段在小庙洪水道开展了航道试挖工程,并进行了为期1 a的回淤监测.研究表明,正常天气情况下试挖槽年回淤强度为0.74 m/a,回淤强度不大;一次常年大风过程平均淤积厚度基本不超过0.1m,正常年份的大风过程对回淤的影响有限;在遭遇了当地5～10 a一遇的“梅花”强台风作用下的淤积厚度约0.28 m,未出现明显“骤淤”现象.上述研究成果为吕四进港航道的扩建提供了技术支撑,也为辐射沙洲海域航道回淤研究提供重要的科学参考.     

乐清湾港池试挖槽回淤监测

乐清湾为典型强潮海湾,具有潮差大、潮流强、风浪掩护条件好、含沙量较小的特点。试挖槽回淤监测表明,正常天气情况下回淤强度不大,且冬、夏季基本相当。通过“莫拉克”台风期间的回淤监测,以及工程区沉积水动力环境和泥沙来源分析判断,台风对乐清湾港池淤积的影响较小,港池发生骤淤的可能性不大,乐清湾具备“浅水深用”的建港条件。     

深中通道试挖槽洪季异常强回淤特征及机理研究

文章基于深中通道试挖槽洪季水下地形及定点水沙监测资料,分析了洪季异常强回淤时段的回淤特征,对异常强回淤过程及机理进行了研究。研究结果表明:(1)试挖槽槽底在7～8月两个时段出现了淤强均超过10 cm/d的异常强回淤,异常强回淤出现时段均位于大潮前后时段;(2)异常强回淤出现时段槽底回淤强度大,北边坡和东边坡局部区域冲刷幅度也较大;(3)7月下旬异常强回淤应主要与大潮期间北边坡泥沙冲刷滑落有关;(4)8月初异常强回淤应主要与大潮前台风影响过境导致东边坡和南边坡泥沙冲刷滑落有关。     

杭州湾深水航道试挖回淤观测研究

文章介绍1998年杭州湾深水航道东西试挖槽设计施工情况2年回淤观测，在此基础上分析了深水航道开挖可能性，回淤特性，风浪骤淤的可能性，并预估了航道深度10m,12m时的年疏浚维护土方量。     

深中通道沉管隧道试挖槽回淤特征研究

文章基于深中通道工程试挖槽为期一年的水下地形及水文观测资料,研究了试挖槽回淤特征及试挖槽水域的水沙环境,探讨了试挖槽回淤的原因。研究结果表明:(1)试挖槽回淤呈现洪季明显较大、枯季明显较小的变化特点;(2)试挖槽边坡和槽底淤积平面分布整体呈北部和东部大、南部和西部小的特点;(3)试挖槽回淤强度呈大潮-中潮-小潮逐渐减小的变化特点,与试挖槽水域底部含沙量随大潮-中潮-小潮逐渐降低的变化趋势基本一致;(4)试挖槽槽内淤积物与悬沙物质及周边滩槽细颗粒泥沙基本相同,试挖槽淤积的泥沙主要为随潮流搬运输移的泥沙,上游方向泥沙的影响大于下游方向。试挖槽槽内淤积形式以悬沙落淤为主。     

关于杭州湾航道回淤预估的探讨

杭州是一多沙、强潮的淤泥质海湾，泥沙运动的规模巨大，通过对试挖航槽的回淤预估，所采用的计算方法是以冲淤机理分析为基础的，预测正确与否，有待挖槽观测结果来验证，在回淤规律的研究上，应重视对季节生床面泥沙活动沉积层及试挖槽内新淤积物质的物理力学性质进行取样并作实验室分析，以提高回淤预估的精度。     

唐山港京唐港区多用途泊位工程对海岸冲淤影响

基于水文气象,水深地形等实测资料,运用水动力和泥沙输运数学模型,分析了唐山港京唐港区23#～25#多用途泊位工程对周边海域冲淤环境的影响,预测了淤积趋势。研究结果表明,工程建成后研究区港池的回淤量微乎甚微,外航道则易受风暴潮影响发生骤淤。在正常天气条件下,工程疏浚区的年冲淤累计量大约为±20cm左右。     

港珠澳大桥岛隧工程沉管基槽开挖回淤强度研究

通过分析港珠澳大桥沉管隧道附近水沙条件及沉管开挖位置试挖槽回淤特征及影响因素,利用二维潮流及泥沙扩散数学模型模拟了沉管开挖前后水流变化及疏浚船舶施工溢流泥沙扩散淤积分布,综合考虑疏浚溢流因素及自然泥沙回淤因素,结合回淤公式对沉管基槽开挖回淤进行了分析研究和估算,结果显示挖槽后沉管基槽开挖位置流速减小40%～60%,流向更偏向垂直于挖槽基线;疏浚溢流泥沙扩散呈"窄条"型分布,泥沙扩散0.005 g/L浓度线最远范围不超过2 km,溢流泥沙主要沉淤至槽底内,两侧边坡也有所淤积,淤强低于挖槽底部。通过计算,基槽开挖后年淤积强度1.3～2.8 m/a。     

洋山深水港区主航道回淤分析

概述上海国际航运中心洋山深水港区主航道的水文泥沙条件.对洋山深水港区主航道11 km人工疏浚航槽形成后15个月的水深监测资料分析表明,洋山深水港区主航道航槽的年自然回淤强度与设计预测值基本一致,主要为悬移质泥沙回淤,航槽边坡稳定.同时观测分析表明,台风对主航道回淤有一定的影响,且淤积物质主要以浮泥形式存在,在强潮流动力作用下,浮泥易被带走,对主航道水深影响不大.     

大丰港15万吨级深水航道试挖工程回淤监测

大丰港进港航道地处苏北辐射沙洲北缘的西洋水道,目前为自然水深航道。由于苏北辐射沙洲地区缺少航道开挖的工程实践,为了科学审慎地推进大丰港区15万吨级深水航道的建设,于2012—2013年在工程海域开展了航道试挖工程。试挖槽挖泥厚度约3.1 m,监测期12个半月内累计淤积厚度1.72 m,稳定期月平均回淤强度为0.12 m,在正常年份大风作用下来出现明显淤积。试挖工程监测研究成果为大丰深水航道的建设提供了技术支撑,也为辐射沙洲海域航道建设提供了科学参考。     

沙颍河航道安徽段航道整治工程航道尺度研究

通过对沙颍河航道安徽段航道现状、船型现状的调查研究及运量的预测分析,结合京杭运河标准船型,提出了沙颍河航道安徽段设计船型,据此分析研究沙颍河航道安徽段航道整治工程设计航道尺度,对航道的通过能力进行了分析计算,提出了推荐方案.     

共用引航道船闸下游引航道的平面布置

随着货运量的增大,目前我国正大规模改扩建多线船闸,受枢纽已建建筑物和地形条件限制等多因素影响,新建多线船闸多与已建船闸并排布置,共用引航道。双线船闸共用引航道时,一线船闸充泄水将会影响到另一线船闸引航道水流条件,危及另一线过闸船舶安全及船闸结构安全。结合北江飞来峡船闸水力学模型试验成果,探讨同尺度船闸共用引航道的布置及其对通航水流的影响。结果表明:船闸在错开运行时,通过增大中间辅导墙的扩散角可使水流快速扩散,减小非泄水船闸引航道回流范围和回流强度,可通过优化主辅导墙及下游消能工形式,改善双线船闸引航道水流条件。     

来桂航道铜鼓滩—羊栏滩段航道优化设计*

黔江大藤峡水利枢纽下游段航道存在复杂的不良流态、海事多发、枯水期具有天然航道属性,航道尺度需要大幅度提升。针对这些问题,按照航道尽量顺直、加大弯曲半径等原则布置两条航道线路。采用通航水流条件模型试验,分析其连续滩群复杂的碍航水流条件,得出碍航滩险整治应消除挑流点、平顺水流边线、有效增大过水断面面积的优化思路。基于初步设计方案2提出增加弯顶段半径及其上下游炸礁范围、清除左侧边滩和右侧高滩的优化方案。经物理模型和船模验证后表明：优化设计方案能有效改善流态和航行条件。     

广州港出海航道试挖槽边坡稳定性分析

基于广州港出海航道2008年1月、4月及9月3次航道测量的地形资料,结合相关的水文资料,从边坡稳定性角度分析了试挖槽的回淤情况。通过对比得出了伶仃航段(KP17~KP60)航道东、西两侧边坡坡比的总体变化。结果表明,2008年1月坡比分别为1∶11.1和1∶11.7,4月分别为1∶8.6和1∶8.5,9月分别为1∶8.8和1∶8.4。1月到4月平均坡比变化较大,4月到9月平均坡比变化较小,坡比基本稳定在1∶8.5左右。     

港珠澳大桥对伶仃航道和铜鼓航道回淤影响研究

通过伶仃洋河口潮流泥沙物理模型试验,研究了港珠澳大桥建设对伶仃航道和铜鼓航道的回淤影响。研究结果表明:在假设水文泥沙条件下,港珠澳大桥建设后,伶仃航道内淤积厚度及淤积量呈减少态势;铜鼓航道内淤积厚度及淤积量略有增加。     

长江下游太子矶水道近期航道稳定性分析

针对太子矶水道鹅头型分汊河段航道稳定性问题,依据实测河道地形、水文资料,分析太子矶水道近期演变及航道条件。结果表明:太子矶水道保持左支右主的两汊格局,右汊内东港在枯水期主槽地位明显,但西港有所发展;河段内已实施的炸礁工程仅增加了东港的枯季分流,中洪水期主流走直,凸岸低滩的冲刷切割仍有可能,西港仍有缓慢冲刷发育的空间;在水流分散区内江心心滩变化频繁,影响东港的航道条件。需要关注西港发展和江心心滩冲淤变化以及西港发展对东港进口及中段航道条件的影响。     

长江口深水航道分流比与汊道稳定性评估

潮汐河口汊道整治工程通常引起工程所在一支汊道分流比减少,目前对这种分流比减少的河势效应缺乏量化的评估。通过窦国仁河相方程,探讨长江口深水航道整治工程开工以来北槽水、沙条件的变化与河相调整间的相关关系。结果显示:1)整治工程可产生的河相调整幅度小于实际增幅。期间,大规模的疏浚工程和区域含沙量的降低是平衡河相实际调整的两大重要因素。2)当前,北槽低含沙量环境支撑了主槽平均水深的增加,但仍需通过疏浚稳定主槽容积。     

基于排队理论的单线控制河段航道通过能力研究

长江上游尚存诸多的单线控制河段,区域内船舶排队现象严重。为探索控制段航道通过能力,结合控制段信号台的调度规则,将排队理论引入船舶排队的研究过程,建立拥有一个优先级的M/M/1排队服务模型,并以王家滩控制河段为例,评估其通过能力。结果表明,模型求解得到目前王家滩河段在控制调度期上行船舶平均等待时间达32. 5 min,下行10. 2 min;综合船舶与交通流数据,得出当前控制段航道通过能力为1. 91亿～4. 45亿t,约为标准航道设计通过能力的67. 5%。此方法可为类似工程提供参考。     

通州沙西水道整治对12.5m深水航道影响研究及对策分析

为分析通州沙西水道整治工程对长江南京以下12.5 m深水航道整治一期工程的影响,通过物理模型试验进行深入研究。研究表明,西水道整治工程实施后,西水道开挖至-8 m或不开挖,东水道分流比增加,对深水航道影响较小,但会造成深水航道左侧通州沙滩地窜沟的冲刷;随着开挖深度增加,其对深水航道影响逐渐增加,开挖至-12 m、-14.7 m时,航道沿程会出现一定淤积,营船港下航道浅区有淤积的趋势,不利于航道维护,但通州沙滩地窜沟略有淤积。建议:通州沙西水道整治时,西水道疏浚深度不宜过深;尽快实施通州沙潜堤下延工程。     

福姜沙水道深水航道整治思路及工程布置

福姜沙河段目前呈三汊通航趋势,海轮航道走福南水道,江轮航道走福中水道,福北水道—如皋中汊为地方专用航道,目前三汊水深条件都不满足12.5 m深水航道要求尺度,为此必须进行整治。分析各汊道碍航情况及各汊道整治难度。针对各汊道碍航特性,提出整治原则及整治思路,在分析各汊道分流格局、水深条件、碍航特性等的基础上,提出整治工程平面布置形式。