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C62A型敞车是我国主型运煤敞车,为了研究该车型与翻车机两者之间的合理性,建立了C62A型敞车车体有限元计算模型并进行了动力计算,在此基础上对该车体结构在符合翻车机约束条件下运动了模态试验,并根据试验值对有限元模型做修正。对修正后的有限元模型再计算,得到在承载工况条件下车体系统的固有特性,并以此为据提出翻车机激振器技术参数的控制范围。 相似文献
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通过对大秦线运动的主型车辆C63A型敞车在段修、辅修、临修中暴露出的问题和故障的详细统计,分析了产生这些故障的原因,并对改革检修制度提出了具体意见。 相似文献
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应用线性规划优化C62A敞车制动管下料 总被引:1,自引:0,他引:1
应用线性规划的两阶段法和对偶单纯形法对C62A敞车三种管径的的制动管下料进行优化计算,达到大大减少原材料消耗目的,具有显著的经济效益。 相似文献
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C63型敞车钩缓装置的拆卸装置 总被引:1,自引:0,他引:1
根据铁道部车辆局要求,结合10辆C63型敞车段修工作,在测定Mark50型缓冲器压吨曲线基础上,并结合C63型敞车制造工艺以及该车钩缓装置工作状态的分析,设计了一套钩缓拆卸装置以及Mark50型缓冲器复位装置,经使用效率良好。 相似文献
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以我国主型货车C62A车为研究对象,以制动工况下车辆的动力学响应为研究内容,用动力学分析软件ADAMS/Rail建立仿真分析模型,通过制动与匀速工况车辆与安全怀相关参数变化情况的对比,得出施加制动力会影响车辆安全运行的结论以及影响的情形。 相似文献
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大秦线专用C63A型运煤敞车采用了常摩擦控制型转向架。在段修到期车的检修中,发现该型转向架减振系统存在着非正常磨耗。笔者分析了原因,提出了改进意见。 相似文献
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1992年齐厂生产的C63A型敞车空气制动装置要求装120型分配阀配手动空重车调整装置,254×254密封式制动缸(活塞行程为155mm)。经分析确定,该车手动空重车调整装置采用空车安全阀配均衡风缸方案;在空车安全阀确定的情况下,为选定均衡风缸容积,进行了理论分析和试验研究。 相似文献
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为解决工矿企业敞车严重超载问题,研制了C10Q1(N)型载重100t敞车。该车自重29.5t,容积50.8m;采用侧壁承载全钢焊接结构,铸钢心盘座与中梁焊成一体,改善了心盘受力状况;采用2G轴滑动轴承转向架,LM型踏面轮对,GK型三通阀,13号车钩和橡胶缓冲器,有利于配件互换和检修。经运用考验证明,该车是冶金企业较理想的大型运输车辆。 相似文献
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C64型敞车车体优化计算分析 总被引:1,自引:1,他引:0
阐述了C64型敞车建立的优化计算模型,以车体自重为目标函数,强度,刚度为约束条件,结构板板厚度作为设计变量,进行了有限元分析和优化计算,得出了C64型敞车车体钢结构减重方案,为车本轻量化设计提供了依据。 相似文献
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用寿命周期费用法选择城轨车辆车体材料的探讨 总被引:3,自引:2,他引:1
结合国内城轨车辆车体材料选用现状,利用寿命周期费用分析法,比较和分析了普通钢、不锈钢和铝合金车辆的采购费、能耗费和维修费,得到了三种不同材料城轨车辆的寿命周期费用值。 相似文献
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基于刚柔耦合系统的关键零部件动应力仿真和疲劳寿命计算 总被引:1,自引:0,他引:1
应用刚柔耦合系统动力学方法,将铁道车辆关键零部件如客车转向架构架、货车转向架交叉杆组成等作为柔性体,通过模态综合方法融合在车辆多体动力学模型中,再通过车辆动力学仿真分析,获得关键部件上危险点的动应力。根据整个寿命周期内车辆不同运用工况的组合,获得相应危险点上的动应力谱,最后应用疲劳损伤准则,进行疲劳寿命计算。作为算例,应用该方法对配装转K6型转向架的交叉杆组成进行了疲劳寿命评估。 相似文献
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介绍了C63A型敞车出厂后第一次段修时发现的问题,对下心盘、摇枕、车钩、钩尾框、钩舌等的裂纹情况进行了调查,分析了造成裂纹的原因。针对C63A型存在的问题提出了几条具体改进建议。 相似文献
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大理数据和磨损机制,形貌分析证实等温淬火球铁(ADI,亦简称贝氏体球铁)具有优异的耐摩擦磨损性能,因此,提出用其取代ZG230-450制造货车转向架斜楔。在大秦线C61型敞车装车试验结果亦证明,贝铁斜楔的磨耗寿命是原来的6-10倍,且还减轻了对摇枕和磨耗板的磨耗。 相似文献
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地铁车辆车体材料的选型分析 总被引:3,自引:0,他引:3
分析了国内外地铁车辆车体材料的发展历史、现状和趋势,比较了铝合金车体和不锈钢车体的技术性能差异,用经验法估算了铝合金车体和不锈钢车体寿命周期费用。建议地铁车辆采用不锈钢车体。 相似文献
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分析敞车破损产生的原因,提出建立健全相关制度,提高敞车的制造质量和使用管理水平,加强与车辆部门的信息沟通,并采用经济手段对损坏车辆现象进行制裁等改进措施。 相似文献
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《城市轨道交通研究》2020,(7)
城市轨道交通车辆作为城市轨道交通中最为关键也最为昂贵的设备,其采购金额占到工程总造价的10%~15%;但是城市轨道交通车辆全寿命周期长达30年,其后期的运行及维修养护成本更为高昂。在传统招标模式下,采购比较注重评价车辆初始采购成本,往往忽视后期更为庞大的能耗成本及车辆维护成本。针对性地引入车辆全寿命周期成本招标模式,尝试解决建设与运营分割的弊端,统筹考虑车辆全寿命周期中所产生的费用,实现采购单位整体效益的最优化。 相似文献