混凝土收缩徐变对混凝土T梁桥拼宽的影响分析

以一座预应力混凝土T梁桥的拼宽为背景,分析混凝土收缩徐变对新桥T梁存梁期、新旧桥拼接时机以及混凝土收缩徐变差异对拼宽T梁桥受力性能的影响.结果表明,对于预制混凝土T梁而言,90 d是一个合理的存梁时间;新桥建成后6个月,为比较合理的新旧桥拼接时机;混凝土收缩徐变差异对T梁纵、横桥向位移和受力影响较小.     

新旧混凝土梁横向拼接的收缩徐变效应

为分析混凝土收缩徐变对新旧桥梁拼接的影响,在不考虑梁自重的情况下,采用弹性力学求解法分析了新旧梁横向拼接后新梁的收缩徐变效应,推导了拼接后新梁上的纵向拉应力及拼接处的剪力计算公式。以钢筋混凝土简支T型梁桥的拼接为例,比较了新梁在不同混凝土龄期时与旧梁拼接所产生的纵向拉应力和剪应力,同时还对比了不同环境年平均相对湿度对新梁上纵向拉应力和剪应力的影响。计算结果表明:拼接时新梁混凝土龄期和不同环境年平均相对湿度对拼接结构的受力影响较大,新旧梁拼接设计时须采取相应措施以减少混凝土收缩。     

长联预应力混凝土连续梁桥拓宽拼接受力分析

以某联长240 m的八跨预应力混凝土连续梁为例,介绍其采用翼缘刚性连接的方式一次性整体拼接对新旧桥结构受力的影响.计算结果表明,结构拼接的关键点在于解决混凝土收缩徐变、新桥基础沉降及汽车局部轮压对拼接翼缘的不利作用.     

高速公路改扩建项目既有空心板桥的拼宽计算分析

中小跨径空心板梁桥是高速公路改扩建的主要桥型,该文依托济南至青岛高速公路改扩建项目,采用结构空间有限元法分析了影响新旧桥主梁及其连接处性能的两个最主要因素,即新旧桥的基础沉降差和新旧桥混凝土收缩徐变差。得到以下结论:空心板桥拼宽容许沉降差应控制为4～6 mm,且尽可能选择在6个月以后进行新旧桥梁的拼接。     

收缩徐变作用下混凝土连续箱梁拼宽桥拼接段受力性能研究

为研究收缩和徐变作用下混凝土连续箱梁拼宽桥拼接段受力性能,以沪宁高速公路上某连续箱梁拼宽桥为工程背景,建立实体和梁格有限元模型并进行了现场调研。将两种模型反力计算结果与现场顶升支反力进行对比,比较结果验证了模型的准确性。结合拼接和不拼接两种情况下新旧桥的纵向和竖向变形,说明了拼接段的受力机理。研究表明收缩和徐变作用下,边支点附近后浇段上的纵桥向拉应力可能会引起横向开裂,边、中跨挠度最大处拼接段横桥向应力变化较大,设计中应予以重视。此外,有限元模型计算结果表明增加新旧桥拼接等待时间可以减小收缩徐变对拼接段新旧桥内侧翼板受力状态的影响,但不能减小后浇段的纵桥向拉应力。     

预应力混凝土连续刚构桥加宽拼接横向受力分析

结合某在建高速公路预应力混凝土连续刚构桥梁横向拓宽拼接工程,采用实体模型对新、旧桥连接部位在局部车轮荷载以及支座沉降下的局部受力横向性能进行分析.研究成果在工程实践中取得了良好的效果,可为既有预应力混凝土连续刚构桥的横向拓宽拼接工程设计和施工方案优化提供参考.     

长联连续梁桥拼接对策研究

长联连续梁桥拼接后的整体结构由于新老桥梁混凝土收缩徐变差的影响,会引起较大的横向挠曲变形。文章结合工程实际,通过对长联连续梁桥拼接后的横向变形计算分析,针对桥梁特点提出长联连续梁桥拼接工程措施,解决了其重、难点问题,工程施工后满足了施工要求,可为类似工程提供借鉴。     

预应力混凝土T梁变宽拼宽静力特性分析

基于一座4×30 m预应力连续T梁变宽拓宽桥,分别建立新旧桥间布置与旧桥相同数目横隔板、新旧桥间仅跨内设置横隔板而墩顶不设置横隔板和新旧桥间不设置横隔板3种不同横向连接的ANSYS有限元模型,计算和比较了其在汽车荷载、新旧桥差异沉降荷载、温度荷载以及收缩徐变作用下的静力性能。分析表明:新旧桥间设置横隔板,可以显著改善荷载横向分布,降低主梁纵向应力和接缝横向应力。因此推荐新、旧桥间全部设置横隔板的连接方案,供设计参考。     

长联空心板拼接方案研究

对于原桥为长联结构连续空心板结构,研究满足结构受力、施工及运营安全需要的最佳方案。以广深高速太平立交主线桥为例,对该桥拼接结构进行了构造设计和计算分析,结果表明,对于长联空心板拼接,扩建桥采用简支结构刚性拼接方式、可减少新老桥收缩徐变差;端部宜采用刚性横梁连接以平衡新老桥挠度角差。     

混凝土连续刚构桥加宽拼接带收缩性能分析

结合某在建高速公路预应力混凝土连续刚构桥梁横向拓宽拼接工程,采用实体模型对新、旧桥连接带部位在收缩徐变作用下的局部受力性能进行分析.研究成果在工程实践中取得了良好的效果,可为既有预应力混凝土连续刚构桥的横向拓宽拼接工程设计和施工方案优化提供参考.     

七塔部分斜拉桥的施工监控

针对部分斜拉桥的特点,结合阿深线黄河特大桥工程,介绍施工监控的内容和方法,并阐述其关键技术问题,可为同类桥梁的施工监测和监控提供参考。     

一座景观梁拱组合桥的设计

传统下承式连续梁拱组合桥,通过景观设计,焕发出新的生机。以张家港暨阳湖大桥为例,介绍了景观梁拱组合桥的方案构思、景观设计、结构设计和计算、施工方法等。     

沙埕湾跨海公路通道桥位及桥型方案比选

沙埕湾跨海大桥为宁波至东莞高速公路福建省沙埕湾跨海公路通道的控制性工程。在建设条件适应性、工程经济技术、与路网合理衔接及服务功能的实现、运营管理及费用等方面,对跨海公路通道桥隧方案、桥位和桥型方案进行了详细的比选论证,最终选定在竹澳-青屿-阮家渡建设大桥跨越海湾,并确定主桥采用主跨550m双塔混合梁斜拉桥、引桥采用50m等截面连续箱梁作为大桥的推荐方案。     

深港特大桥主桥桥型方案比选

介绍了中山市东部快线榄横路至达临海工业园之间跨越横门水道的深港特大桥桥型方案设计情况。首先就经济性、美观性及抗风、抗震能力等综合指标，对主桥桥型方案进行了论证、分析和比较，其次对主墩基础防撞、桥梁抗震、桥梁耐久性设计及措施等关键技术进行了阐述。     

拱形塔悬索斜拉组合结构桥梁的设计与施工

龙城大桥采用三跨拱形塔悬索斜拉组合结构,其跨径布置为(72+114+30)m。拱形桥塔由索塔及次塔组成,索塔为变截面拱形钢箱结构;次塔与索塔交角为60°。主梁为箱形结构。利用MIDAS Civil软件进行结构整体分析,在结构重力下主缆的张力约为53 000 kN;根据初始平衡状态,进行倒拆分析,确定缆索的下料长度和空间坐标。主缆采用三段式散索装置锚固;设计新型的钢锚箱,使缆索在小空间内实现较大集中力的锚固。钢索塔采用现场拼装、竖向转体(扳起法)的方法施工。每边吊杆分3组,每组同时张拉4根,以对主缆进行加载与调位。     

钢板-混凝土组合在钢筋混凝土梁加固中的应用

钢板-混凝土组合加固是一种基于钢-混凝土组合梁理论的新方法。介绍该方法在桥梁工程中的实际应用。实践证明,组合加固具有不降低原桥桥下净空高度、不要求原结构表面平整,可显著提高桥梁的承载力、刚度及防撞击能力等显著优点,为旧桥加固提供了新方法。     

兴隆大桥设计与分析

义乌市兴隆大桥是城市主干道兴隆路跨越义乌江的大型桥梁工程,主桥是一座理论跨径120 m的中承式钢管混凝土拱桥。介绍该桥的工程概况、主桥结构设计及总体计算分析等内容。     

牛角坪特大桥2号墩薄壁、高墩施工技术

牛角坪特大桥2号主墩高98 m,除底部6 m、墩顶1.2 m范围为实体段外,其余部分均为空心薄壁结构,混凝土量15 222 m3。该墩身具有截面面积大、墩高、单次混凝土浇筑方量大以及混凝土级别高、泵送高度高等特点。介绍2号主墩墩身施工技术。     

新西樵大桥方案设计

介绍了佛山市西樵大桥方案设计。西樵大桥位于佛山西樵山风景名胜区,主桥选型与现状西樵大桥及周边环境景观融合是方案设计阶段研究的重点,对于类似工程设计有一定的借鉴作用。     

金山铁路黄浦江特大桥施工监控

上海金山铁路支线改造工程黄浦江特大桥为4×112 m下承式简支钢桁梁桥,主桥采用悬臂拼装十辅助临时支架施工.该桥悬臂施工风险大,为确保施工安全,对主要构件施工过程中的应力、位移、反力等参数进行监控.采用MIDAS Civil 2006软件建立空间模型,通过现场实测数据与理论数据对比分析可知:施工过程中大部分测点的实测应力小于理论应力,满足安全要求;由于节点板局部刚度影响,实际刚度较理论计算刚度大15％左右;在最大悬臂工况下,实测位移小于理论位移,最大偏差达10 m m;所有支撑反力均控制在3 000 kN以内,保证了悬臂施工过程中临时支撑的安全.