软弱地基处理的设计思路

黑龙江省的软弱地基主要有软土、泥沼、湿地。软土是以饱水的软弱粘性土或淤泥为主的地层，一般深度小于10m，这种地质在黑龙江省分布较少；泥沼是以泥炭为主，或腐泥、淤泥沉积的低洼地，一般泥炭层深度小于4m，这种地质在黑龙江省分布也较少；主要的是湿地，湿地包括池塘、地势低洼的湿塔头地、林间湿地以及水田等，土质构造上层0．3     

红粘土路用性能及施工技术分析

红粘土是一种特殊的路基填筑材料,具有高含水率、高液限、高塑性、高孔隙比等特殊的工程性质,在路基施工中很难压实。目前,国内利用红粘土修筑路堤技术仍不完善,且在后续的公路建设中,还将存在大量红粘土筑路技术方面的问题。因此,在总结众多学者研究的基础上,结合洞新高速的红粘土地区建设项目,通过红粘土土样的室内与现场试验,综合分析红粘土的主要特性、填筑方案、机具组合以及施工工艺,为红粘土路堤施工提供参考。     

几种路基填土冻胀性分析

本文通过粘土、粘土质砂、细粒土质砾在不同含水量下的冻胀试验，总结出各土质冻胀率与含水量的关系。     

水下盾构隧道施工管片上浮控制

以天津地铁3号线13标段盾构穿越新开河为背景,研究了盾构穿越河底粘土层、粉质粘土层条件下的管片上浮控制问题.研究结果印证了粘土、粉质粘土地层条件下注浆扩散跨过渗透注浆阶段,直接进入压密注浆阶段的结论;同时表明：在河底土层为粘土、粉质粘土地层条件下,管片上浮以局部管片上浮为主,局部管片上浮控制的决定性因素为壁后注浆动态上浮力和连接螺栓抗剪力,控制局部管片上浮的根本性方法是控制壁厚同步注浆压力.笔者还提出,盾构穿越新开河河底时,控制管片上浮的注浆压力不超过0.25 MPa,实际注浆压力为0.15~0.20 MPa,并在实践中取得了良好效果.     

成都粘土重力式挡土墙的工程试验

成都粘土是一种超固结的裂隙粘土，具有强烈的胀缩变形特性，工程性质非常差，对工程建筑物，尤其是对路基工程等建筑物具有特殊的危害。本文结合成都东站扩建工程，对成都粘土重量力式挡土墙的土压力等问题进行了现场试验研究，所得结论对超固结裂粘土土压力的计算和支挡建筑物的设计具有理论意义和参考价值。     

塔头沼泽湿地的路基设计与处治方法

通过对东北山区塔头沼泽湿地的形成和特点进行分析,并结合具体工程实际,从路基设计的角度提出保证路基稳定的处治方法。     

红粘土公路路基修筑工艺讨论

对红粘土的物理性质进行了分析,指出了利用红粘土进行公路路基修筑所存在的主要问题,并通过总结分析,提出了红粘土公路路基修筑的质量控制。     

粘性土填方路基施工经验

根据粘土路基施工对路基的质量产生的极大影响 ,论述了在粘土路基施工中要控制石灰质量、掺灰剂量和填土厚度等主要环节     

降雨入渗对红粘土边坡稳定性影响参数取值研究

根据现场红粘土边坡不同强度降雨试验进行取样,开展了由于降雨造成不同密度、不同含水量红粘土直剪试验与三轴剪切试验,从而为降雨入渗情况下红粘土边坡稳定性分析的参数取值提供依据。试验结果表明,雨水入渗对红粘土强度的影响主要表现为粘聚力弱化;而红粘土的密实程度对其参数存在一定影响：若红粘土松散,则降雨量变化对粘聚力不明显;而红粘土密实时,随着降雨量的增大粘聚力显著减小。此外,在降雨量相同情况下,红粘土粘聚力随压实度增加明显提高,表明对红粘土边坡进行适当压实可提高其边坡稳定性。     

伊嘉公路冻土的分布特点及处治方案

伊嘉公路五营至汤旺河段路线为南北偏东走向，路线大致沿汤旺河展布，大部分位于汤旺河河漫滩及一、二级阶地上。路线全长44．829km。路线所处位置为小兴安岭的腹地北部，地势北高南低。沿线植被基本为次生林、塔头地和湿地及少部分人工林和耕地。     

高速公路桥梁桥型方案设计研究

工程概况某大桥桥位地处河道蛇弯,蜿蜒于宽阔的草原湿地上,属平原区蜿蜒型河段,左岸为河漫滩,建有人工的江堤,右岸为高漫滩,河床坡降小,河床土质为低液限粘土、细砂、中砂。     

伊嘉公路五汤段岛状冻土路基稳定技术方案

伊嘉公路五营至汤旺河段岛状冻土层上季节活动层主要为淤泥质粘土、草炭土；上部岛状冻土主要为淤泥质粘土，粘土属不稳定冻土；下部为中粗砂砾土，属稳定冻土。以含冰量划分分别为富冰冻土、饱冰冻土、含土冰层，属于不稳定冻土；少冰冻土、多冰冻土层属稳定冻土。按融沉性来划分主要可分为融陷、强融沉、融沉，属于不稳定冻土；弱融沉和不融沉土层属稳定冻土。其地质柱状及描述如图1所示。     

成都粘土石灰土的试验研究

本文对成都粘土的基本性质（物质组成，微观结构，物理、力学、胀缩性质）进行了全面讨论。通过成都粘土石灰土的室内试验，系统分析了成都粘土加入一定量的石灰进行处理后的工程性质变化规律。根据试验研究资料，确定了成都东站扩建工程石灰土基床的最佳（经济）含灰率。     

浅谈石灰粉煤灰稳定高塑性粘土施工工艺

苏嘉杭高速公路C1标的二灰土底基层施工所用土源绝大多数为高塑性粘土，而用高塑性粘土来施工与一般二灰土的施工有所不同。本文结合一些试验和实际施工，就高塑性粘土的砂化工艺、拌和、碾压等施工工艺进行摸索总结。     

结合规范谈对高速公路红粘土路基填筑中几个问题的探讨

红粘土属于一类工程性质较为复杂的特殊土,为适应近两年湖南省新开工高速公路应用红粘土路基填筑的需要,指导红粘土路基的正确填筑,结合《公路路基设计规范》(JTG D30—2004)和《公路路基施工技术规范》(JTG F10—2006)等现行规范,探讨了红粘土路基修筑中红粘土填料的试验内容和方法、红粘土能否直接用于路基填筑及其条件、红粘土路基压实控制指标和标准等中的几个技术问题。     

桥涵明开挖基础在粘土层中的施工

根据粘土层的特点,简要分析、介绍如何在粘土层中进行基坑开挖施工.     

粘土掺灰的理论及掺拌方法

交通事业的迅猛发展，要求我们在保证公路质量的前提下，尽量缩短其建设周期。对于土方路基施工，如何保证土方上路后在最短的时间内碾压成型，就显得尤为重要。哈双高速公路沿线土质多为黄色中液限粘土和灰色中、低液限粘土，此种土含水量高达30％，液限高达47％，用做路基放工时难度极大。所以如何保证粘土路基的施工质量是保证哈双高速公路质量的关键。     

公路过湿粘土施工性能改善及施工技术研究

为研究不同水泥和石灰掺量对过湿粘土路基性能的影响，本文结合试验路段采用不同水泥和石灰掺量进行过湿粘土路基改良施工，检测其液限、塑限、塑性指数，研究结果表明：随着水泥、石灰掺量增加土样液限和塑性指数减少而塑限逐渐增加；水泥改良粘土效果优于石灰改良，石灰经济性优于水泥；确定最佳水泥掺量为8%，最佳石灰掺量为6%。     

用生石灰处治过湿粘土施工工艺

从用生石灰处治过湿粘土的强度机理和具体的施工工艺两方面 ,结合实际施工经验 ,认为重点应从降低过湿粘土的含水量等施工工艺方面对过湿粘土施工进行控制。     

粘土中二氧化钛的快速测定

目前,在测定粘土中二氧化钛,以及铝和铝合金中钛的方法中,通常用变色酸或过氧化氢比色法进行.但因其对酸度要求严格,消除干扰元素麻烦,稳定性差,故已逐渐被其他方法所代替.本文提出了用二安替比林甲烷光度比色法进行粘土中二氧化钛的快速测定方法.试验证明,该方法对酸度适应范围宽,节省试剂,稳定性好,分析简便、准确、快速,可满足粘土中二氧化钛的分析要求,并可用于工业纯铝及各类铸造铝合金、变形铝合金中钛的测定.