石安高速公路路基强夯法关键设计参数分析

强夯法是一种提高路基承载能力,降低其压缩性的路基处理方法。以石安高速公路路基强夯法处理为实例,基于路基土在不同夯击能作用下塑性变形区域发展变化和不同夯击次数作用下夯坑沉降量与夯坑径向加固范围的相关分析,确定了夯击能量、夯击次数及夯击点布置等影响强夯加固效果的关键设计参数。     

强夯法的加固机理及其在某高速公路中的应用

强夯法是一种快速、有效且经济的地基加固处理方式。首先从强夯法的优点、加固机理方面对强夯法做了介绍,然后从路基地质条件、施工工艺流程、加固前后的路基土体物理力学性质以及沉降监测数据等几个方面论述了强夯法在陕西某高速公路路基加固处理中的应用。研究认为:按平均夯沉量大于50 cm,每个夯点最后两击的平均贯入度小于5.0 cm进行强夯质量控制是可行的。经过强夯处理后,地基土的承载力显著提高,地基沉降量小。     

市政道路杂填土路基的注浆加固设计与应用

注浆法能够消除杂填土的不均匀性,是市政道路杂填土路基处理的有效方法。基于某市政道路杂填土路基的注浆加固处理项目,对杂填土路基注浆加固技术及其应用效果进行了理论和试验检测分析。采用自下而上的分段式注浆方案,注浆总深度为2.0m,注浆孔采用梅花形布置,孔间距0.7m,浆液为水泥浆,水灰比0.7,注浆压力不大于0.6MPa。工程实践表明,该注浆加固技术处理杂填土路基的方法可行,经验值得推广。     

粉喷桩在高速公路软基处理中的应用

沿海高速公路唐海、丰南软基处理实践证明,采用粉喷桩方法加固软土地基具有许多优点如能有效地减少地基的总沉降量,与排水固结法相比总沉降量能减少25％～49％,这对控制路堤的工后沉降和解决桥头跳车具有明显的效果,具体表现在地基加固深度内沉降量的大幅度减少。经加固后路基在填筑过程中侧向位移明显减少,     

塑料套管混凝土桩加固公路软基沉降性状有限元分析

为了研究塑料套管混凝土桩（TC）桩加固公路软基的加固机理和变形特性,采用有限元方法分析了桩长、桩间距、填土高度对路基沉降的影响。TC桩未打穿软土层时,沉降较大,为减少沉降及工后沉降,TC桩宜打穿软土层进入相对持力层0.5-1.0m。TC桩桩端为相对硬土层时,调节桩间距,可以起到调节沉降的效果,但调节桩长更为明显,在满足稳定及有一定预压期时,适当加大桩间距对总沉降及工后沉降影响不大,设计时可适当放大桩间距,以降低工程造价。     

强夯法在高速公路路基处治中的应用分析

强夯法是一种提高路基承载能力,降低其压缩性的路基处理方法。在分析强夯法加固机理的基础上,以高速公路路基强夯法处理为实例,根据处治路段的特点确定了强夯能量、强夯次数及强夯点位等影响强夯法加固效果的主要设计参数,处治后取得良好的效果。     

采空区加固处治措施研究

针对高速公路下伏采空区对路基造成的不良影响,分析了填充、回填、强夯、注浆、跨桥等采空区处理方法及其适用条件,提出处理方案选取程序,并以山西某公路采用注浆法加固为例,对注浆材料的配比进行优化设计,计算采空区加固范围、注浆量,最后采用高密度电阻率勘探法对注浆效果进行评价。结果表明:注浆加固法改善岩体的强度最高幅度达4.24 GPa,电阻率最大降幅达3 346.8 OHM·M,有效改善了岩层的整体性能和强度性能。     

强夯置换法加固软土路基的工程实践

在公路工程和市政道路工程中,在施工工期短的情况下,对软土路基的处理一直是工程中的难点问题。本文结合青岛市黄岛开发区滨海大道软土路基处理,采用强夯置换加固软土路基,取得了较好的效果,实践证明该方法具有技术简单可行,且经济合理的特点,能有效地加固软弱地基,减少软土层沉降和整体工程工后沉降,提高软土层的承载力等特点。     

低改高高速公路路桥过渡段加宽沉降规律

为研究低改高高速公路路桥过渡段加宽后路基的沉降特性,通过有限元建模分析,研究低改高高速公路路桥过渡段加宽的横、纵向断面沉降位移。结果表明:在横断面上,道路沉降主要集中在填筑期及工后5 a内,地基表面竖向位移整体趋近于"盆"形,距离旧路基越远沉降越明显,拓宽侧工后沉降主要集中在2 a内,占工后沉降的64%,在加宽路基中心附近达到最大,水平位移与路基沉降有关。路基拼接位置及加宽路基边坡局部剪应力集中;纵断面上,路基及地基沉降均由桥台向一般路基逐渐增大,差异沉降表现在台后15 m范围内,运营15 a桥台与台后15 m间总差异沉降为7.2 cm,其中工后差异沉降3.0 cm,纵断面剪应力主要集中在台背换填区及桩底区域。     

砂性土路基的强夯法加固机理及应用

强夯法加固路基是利用夯锤在一定条件下对路基产生的巨大冲击力来处理路基的一种经济高效技术.由于路基土性质千差万别,至今尚未形成一致的看法和系统的理论,主要以经验为基础.结合唐山地区砂性土路基强夯法加固的机理、施工参数的确定和施工工艺分析了对砂性土路基进行强夯加固后的相关检测指标,并论证了该处理技术可行性和施工工艺的适用性.     

强夯置换处理不良地质路基加固效果研究

结合实际工程地质特点,采用强夯置换对不良地质路基进行加同,处理前后载荷试验结果表明：强夯置换处理此类建筑垃圾填埋场能够起到良好的加固效果,路基土体承载力能提高2倍左有;施工过程孔隙水压力与水平位移监测数据表明,强夯置换置换体对路基土体的挤密作用是土体承载力提高的主要原因。     

强夯加固湿陷性黄土路基的瞬态动力数值模拟

用有限单元法数值模拟计算黄土路基单点多次夯击过程，结合邯长高速公路强夯法加固湿陷性黄土路基在夯击过程中地基内各点的应力、位移变化规律图形，并将计算结果与强夯法施工现场的测试结果进行比较，可为精确模拟分析强夯加固机理提供有效途径。     

强夯法处理高速公路垃圾填埋段地基试验研究

针对津港高速公路垃圾填埋段地基,采用强夯桩式置换法处理,处理过程中开展了施工工艺、地基承载力、沉降观测及回弹模量等试验。试验结果表明：强夯桩式置换处理地基时,应分三遍夯击才能达到桩式置换效果。强夯桩式处理完成后,地基容许承载力满足设计要求,预压荷载作用下地基沉降基本稳定,工后沉降满足路面要求,试验段路基回弹模量满足设计要求。     

强夯法处理高速公路垃圾填埋段地基试验研究

针对津港高速公路垃圾填埋段地基,采用强夯桩式置换法处理,处理过程中开展了施工工艺、地基承载力、沉降观测及回弹模量等试验。试验结果表明:强夯桩式置换处理地基时,应分三遍夯击才能达到桩式置换效果。强夯桩式处理完成后,地基容许承载力满足设计要求,预压荷载作用下地基沉降基本稳定,工后沉降满足路面要求,试验段路基回弹模量满足设计要求。     

特殊地基处理强夯施工

根据地质资料显示,张石高速公路二期L3合同段有湿陷性黄土．地表为黄土（Q3a1）．呈浅黄色．可见厚度4～5m．湿陷等级Ⅲ级。按设计要求湿陷性黄土采用强夯处理．处理面积为21236m^2．处理长度597．5m．加固深度6m．单点夯击能3000KN^＊m．夯击间距4m．夯击遍数3遍．处理后沉降量为0．6-0．8m．满夯面积21236m^2．满夯能量700KN^＊m。     

特殊地基处理强夯施工

根据地质资料显示,张石高速公路二期L3合同段有湿陷性黄土,地表为黄土(Q3al),呈浅黄色,可见厚度4～5m,湿陷等级Ⅲ级。按设计要求湿陷性黄土采用强夯处理,处理面积为21236m~2,处理长度597.5m,加固深度6m,单点夯击能3000KN~*m,夯击间距4m,夯击遍数3遍,处理后沉降量为0.6～0.8m,满夯面积21236m~2,满夯能量700KN~*m。     

强夯法在兴城临海产业区中的应用

兴城临海产业区基础设施工程中,填方厚度在3～6m,回填土材料为山皮土,为了减少路基沉降,对道路路基范围内进行强夯处理,并进行相应的检测,满足路基设计要求,强夯处理软弱路基优点是经济、便捷、安全。     

路基沉陷注浆处治方法

路基沉陷地段试验性地进行了压密注浆法,在路基固定平面区域和有效深度范围内钻孔注浆,利用水泥浆在孔隙间连接,使固定土体与加固土体形成混合整体,增大变形模量,大大减缓了路基沉降。     

注浆法在山区高速公路路基沉降预防性处理中的应用

结合注浆法在预防性处理浙江某山区高速路基工后不均匀沉降中的成功案例, 就注浆法的基本原理、 设计方案、 施工要点等进行阐述, 为受工期影响不能得到充分预压的部分路段提供一种有效的处理方案。     

高速公路路基沉降处治设计参数选择

高速公路路基沉降是常见的公路病害之一,尤其是在路基填土高度大于6m的高填方路堤,此类病害更为多见．路基沉降病害的发生大多与天然地基的承载力不足有关。因而必须对路基下伏的天然地基进行加固。在运营状态下高速公路,对这类病害进行根治．到目前为止,处治措施可大致分三种,即树根桩法、旋喷桩法和压力注浆法。