轨道交通16号线鹤沙航城站配套停车需求分析

对鹤沙航城站点周边的交通条件和换乘设施的客流运行状况进行调研分析,通过相似性质的轨道交通站点出行换乘特征研究,得出轨道交通配套停车设施的周转率和车辆的载客率等关键指标,总体预测轨道交通16号线鹤沙航城站点服务人口和上下客流;通过机动车、非机动车、公交和出租车等不同方式的换乘比例计算,得到高峰时段不同交通方式出行的车流量,结合周转率等指标,得出不同换乘交通设施的需求规模,为地铁站点周边接驳设施规划建设提供依据。     

考虑共享汽车的高铁站接驳交通出行方式选择影响因素

为研究共享汽车作为高铁站接驳交通出行方式的可行性,在大连北站、长春西站和哈尔滨西站3个高铁站的候车厅内对出行者随机抽样,进行行为调查(Stated Preference,SP)与意向调查(Revealed Preference,RP)的组合问卷调查,并建立多项离散选择模型(Multinomial Logit Model)对影响高铁站接驳交通出行的因素进行分析.结果显示,等待时间、出行时间、费用和押金均对出行者接驳交通出行方式的选择具有显著影响,且均对共享汽车产生负效用;选择共享汽车进行高铁站接驳出行的出行者主要特征有年龄为18～30岁、与他人结伴出行、日常出行方式为私家车、高铁出行目的为旅游、月收入较高、喜欢开车、接驳出行距离较远等."高铁+共享汽车"服务模式具有可行性,但是目前受访者对共享汽车的使用率和了解程度均较低,需要加大共享汽车的宣传力度并提高其服务质量.     

基于客流特征分析的高铁枢纽接驳交通改善研究

针对高铁枢纽交通接驳设施布局不合理,运行效率低下的问题,以深圳北站为例,通过对枢纽和接驳客流特征进行研究,提出接驳交通改善措施.首先,从发车班次、客流分布、出行目的、方式划分、出行满意度等方面分析高铁客流特征及存在问题;其次,对轨道交通、常规公交、长途汽车、出租车、社会车辆等接驳交通方式的客流特征及存在问题进行剖析;最后,结合客流特征分析结果和存在的问题从枢纽布局、接驳交通体系优化、场站设施布局、运营管理等方面提出改善措施与建议.     

上海市居民通勤方式链特征分析与效率评价

为了解上海市居民通勤现状并改善其薄弱环节,以通勤时间为切入点,调查并分析上海市15个小区的居民通勤出行特征。首先明确通勤方式链定义,分析通勤方式链基本结构和环节组成,将其分为9大类23小类。同时划分4类通勤时间区间以及5类交通态度人群。总结方式链的时空分布规律,考虑主要态度人群"简单安全型"的通勤意愿,以公共汽车、地铁、公共交通组合方式链为例,评价方式链各环节效率。依据感知时间设计通勤者主观评价模型,不同环节通勤时间的改善会存在感知效果的差异。结果显示,接驳和候车是必要且易于改善的重点环节:接驳时间每增加1 min,期望节省时间平均增加0.021 min;候车时间每增加1 min,期望节省时间平均增加0.619 min。     

小汽车与轨道交通出行方式选择行为分析

研究出行方式选择行为有助于引导私人小汽车出行者改乘轨道交通出行。以上海世博期间驾驶人的通勤出行为研究对象,通过RP和SP调查采集驾驶人实际通勤出行情况和世博期间的出行方式选择行为,得到小汽车相比轨道交通的出行时间节省量和费用差与是否选择轨道交通存在联系。应用离散选择模型分析出行方式选择的影响因素,建立二项Logit模型。结果表明,驾龄较短和低收入的驾驶人更愿意选择轨道交通,年轻驾驶人（相比年长者）、频繁使用小汽车者更愿意选择小汽车出行。     

提升公交使用全过程的安全性

正中国城市公共交通出行的安全性具有鲜明的特点:一是在公共交通地位越发重要的背景下,步行和自行车等慢行出行方式仍是接驳公交的主体,但又是交通事故中的弱势群体;二是公共交通运量大、使用多,但乘客接驳通勤以及"最后一公里"通勤还不被视为公交出行的有机部分,其安全性值得重视;三是兼顾弱势群体安全的街道设计仍需探讨。在现阶段中国城市快速发展的过程中,公共交通、步行、自行车等绿色出行方式的安全问题尤其需要注意。     

兰州城市轨道交通出行方式链调查与分析

轨道交通作为一种大容量、高效率的运输方式，可有效地缓解交通拥堵问题。城市在建设轨道交通的同时，还要对站点周围其他衔接设施的建设进行规划布局。轨道交通不是一种“门到门”的交通方式，使乘客在选择轨道交通方式的同时，需要选择从出发地到轨道交通站点的出行方式，以及从轨道交通站点到目的地的出行方式，这是一个以轨道交通为主的多方式组合出行。研究将对兰州市典型轨道交通站点进行问卷调查，对获得的数据进行处理，并对出行者的出行选择特性进行分析，得出出行者选择的轨道交通两端的主要衔接方式，最后对站点周围的衔接设施的建设提供参考依据。     

城市轨道交通车站接驳设施配置策略——以北京市轨道交通6号线为例

轨道交通接驳设施配置的合理与否直接影响着轨道交通的运行效率和服务水平。为了指导轨道交通车站周边交通接驳设施的配置,利用聚类法划分轨道交通车站类型:考虑车站客流吸引范围内的用地性质及客流特点等因素,将车站按用地性质分为居住型、商业型、均衡型、大型公共建筑型和枢纽型车站;考虑到周边开发强度、轨道交通线网密度及车站所在区位特点等因素,将车站按区域特性分为市区站、郊区中间站和郊区末端站。以北京轨道交通6号线为例进行了车站分类的应用及验证。针对每种类型车站的特点,考虑各类出行方式的交通特征和需求,研究制定了交通接驳设施的配置策略,并对各类交通接驳设施给出了配置标准、要求。     

基于Logit模型的城市轨道交通接驳方式预测研究

为提高轨道交通与其他交通的换乘效率,本文考虑轨道交通出行者的个人属性、家庭社会经济因素、出行属性等建立基于Logit模型的城市轨道交通接驳选择预测模型。借助spss软件对模型参数进行拟合和检验,研究结果表明出行者的家庭收入、接驳距离、接驳费用等因素对接驳轨道交通均有影响。模型的精度高达81%,接驳选择预测模型能够很好地应用于对轨道交通接驳方式的预测。     

考虑心理潜变量的城市轨道站点接驳方式选择行为研究

本文以计划行为理论为基础框架,从出行者使用接驳工具的经验和对接驳工具属性评价两个维度分别引入出行习惯、感知态度两类潜变量,构建城市轨道站点接驳方式选择意向的多指标多因果模型,探究城市轨道站点接驳方式选择意向的影响因素及其作用路径,并在此基础上结合巢式Logit模型构建混合选择模型,探究出发端与到达端接驳方式选择行为的影响因素及其影响机理。结果表明：行为习惯潜变量直接影响接驳方式选择意向,感知态度对步行、共享单车接驳选择意向具有直接影响;显著影响接驳方式选择意向的可观测变量有学历、车辆保有情况、收入情况、接驳距离及出行人数;相较于慢行交通与道路公共交通,私人小汽车、电动车的有无对私人交通方式接驳选择行为影响较大;学历和职业等个人社会经济属性,出行目的和出行人数等出行属性,以及主观规范和行为意向等心理属性对出行者城市轨道出发端和到达端接驳方式选择行为均有显著影响;相较于到达端,出行费用、主观规范及行为态度对出发端接驳方式选择行为的影响更大,且出发端接驳方式选择对到达端的接驳决策行为具有影响。     

基于智能卡数据的轨道与公交复合网络通勤方式选择行为研究

轨道交通网络和常规公交网络作为公共交通系统的主要组成部分，研究乘客在两网复合网络上的方式选择行为有助于提升公共交通系统的协同运营。然而，以往的研究通常只对单个网络出行进行研究，未考虑到出行完整性。针对此不足，基于多源数据融合、轨道与公交网络拓扑融合，提出乘客在公共交通复合网络上的完整出行提取方法；复杂网络中方式选择的本质是路径选择，因此在构建耦合换乘站点的公共交通复合网络基础上，建立5种考虑多种因素组合的多项Logit选择模型，以分析在复合网络中对乘客出行行为影响最显著的因素组合；最后将模型应用于北京市某工作日的公共交通网络及刷卡数据。研究结果表明，基于完整出行的选择模型优于基于出行阶段的选择模型；通勤者在公共交通复合网络上的方式选择行为与考虑在车时间、候车时间、换乘时间、换乘次数的出行总时间及票价因素显著相关，且出行总时间的影响更大；换乘、候车时间对通勤乘客在公共交通复合网络中方式选择的影响较低，通勤者更加偏好出行总时间短的路径。研究结果可为提升轨道与公交的协同程度提供技术支持。     

小汽车通勤出行者驻车换乘接运方式选择分析

随着城市化发展小汽车拥有量的增加,引起了城市中心区道路交通的严重拥堵,降低了出行效率.为此,北京、上海和广州等大城市通过提高公共交通服务水平,形成地铁、快速公交与较为发达的地面公交相结合的公共交通系统,吸引小汽车通勤出行者选择驻车换乘（Parking and Ride,P＋R）,进入城市中心区.本文结合北京市轨道交通沿线居民小汽车出行和地铁换乘,形成小汽车与轨道接运的特点,在总结北京城市轨道网特征及规模基础上,通过个体意愿调查统计,构建P＋R出行方式选择模型,对地铁5号线终端站天通苑P＋R驻车换乘需求进行了预测,为P＋R建设和公共交通吸引能力分析提供参考.     

社会互动效应下通勤者出行方式选择行为研究

将"无节制使用私家车出行"视为一种社会困境,将通勤者群体作为研究对象,构建考虑社会互动效应的出行方式选择行为模型,使用问卷调查方法收集资料,分析集体行为的多重均衡状态.利用阈值理论分析集体行为实现均衡转移的临界值,进而对消除劣势均衡所应出台的政策干预进行定量评估.研究发现:在进行出行选择时,个体之间存在着强社会互动;通过政策干预使个体选择公共交通出行的效用增加量略大于0.695时,原本僵持在劣势均衡的公交出行比例(13.1%)会转移至多数人选择公交出行(72.3%)的优势均衡状态,从而缓解社会困境.研究结果对于交通管理政策及措施的制定有一定的参考价值.     

都市圈通勤出行行为特性分析与建模

为研究都市圈范围内通勤出行的交通方式选择行为,分析出行特性,揭示个体属性、家庭属性及出行属性对方式选择的影响,本文建立都市圈通勤出行Nested Logit 模型,对北京都市圈内廊坊市“北三县”的4 385 个进京通勤者的出行方式选择机理进行研究. 结果表明,出行方式的费用、出行时间及换乘次数均对通勤者出行方式选择产生显著影响. 为验证模型的有效性,提出两种政策改善方案,分析各方案下出行方式划分率变化情况,数据显示综合改善效果下小汽车的出行方式比例下降2.46%,公交与地铁的出行比例分别提高1.73%和 0.75%,表明方案对交通方式分担率改善效果明显.     

都市圈通勤出行行为特性分析与建模

为研究都市圈范围内通勤出行的交通方式选择行为,分析出行特性,揭示个体属性、家庭属性及出行属性对方式选择的影响,本文建立都市圈通勤出行Nested Logit 模型,对北京都市圈内廊坊市“北三县”的4 385 个进京通勤者的出行方式选择机理进行研究. 结果表明,出行方式的费用、出行时间及换乘次数均对通勤者出行方式选择产生显著影响. 为验证模型的有效性,提出两种政策改善方案,分析各方案下出行方式划分率变化情况,数据显示综合改善效果下小汽车的出行方式比例下降2.46%,公交与地铁的出行比例分别提高1.73%和 0.75%,表明方案对交通方式分担率改善效果明显.     

基于奖罚措施的小汽车通勤者出行行为研究

奖赏和惩罚措施是解决交通拥堵问题的重要措施,本文基于在北京市的调查,进行 2 种措施下出行选择行为的探索研究,得出奖励措施会使更多的小汽车通勤者转向非高峰出 行,而收费措施对于使其放弃小汽车出行效果更好.基于前景理论的分析显示：奖励措施下,大 部分出行者的方式选择为“收益”;而收费措施下,大部分出行者面临“损失”,不同群体在出行 选择时呈现不同的风险偏好态度.在引导小汽车高峰出行向错峰出行转移时,奖励措施比较适 用于中等收入群体,收费措施比较适用于中高收入群体;在引导小汽车高峰出行向其他方式转 移时,2种措施对低收入群体效果更好.以上结论可为交通需求管理政策的制定提供一些参考.     

停车换乘设施使用者调查

为了探讨停车换乘设施吸引的出行需求行为特性,在北京市进行了停车换乘设施使用者问卷调查.采用行为调查和意向调查相结合的方式,深入分析停车换乘设施使用者的出行行为特性和换乘行为意愿.结果显示,停车换乘者主要是全职通勤和中等偏高收入出行者,其驾车到达停车换乘设施的时间集中在6～30 min,乘坐公共交通的时间为30～60 m...     

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以城市轨道交通方式划分为研究对象,将轨道交通方式预测分两个阶段. 第一阶段采用转移曲线法预测无轨道交通条件下的各种交通方式的比例结构,第二阶段选取时间、费用作为效用函数的特征变量,以交通行为调查的RP和SP联合数据为基础,计算了各种交通方式向轨道交通转移率,建立了应用于轨道交通方式预测的非集计MNL模型. 最后以苏州城市轨道交通方式划分为例,进行了模型参数估计和轨道交通分担率的预测. 结果表明,常规公交和自行车交通方式向轨道交通转移比例较高,该模型能较全面地考虑居民出行选择的各方面影响因素,模型的预测实用性较好.     

基于非集计MNL模型的轨道交通方式预测

以城市轨道交通方式划分为研究对象,将轨道交通方式预测分两个阶段. 第一阶段采用转移曲线法预测无轨道交通条件下的各种交通方式的比例结构,第二阶段选取时间、费用作为效用函数的特征变量,以交通行为调查的RP和SP联合数据为基础,计算了各种交通方式向轨道交通转移率,建立了应用于轨道交通方式预测的非集计MNL模型. 最后以苏州城市轨道交通方式划分为例,进行了模型参数估计和轨道交通分担率的预测. 结果表明,常规公交和自行车交通方式向轨道交通转移比例较高,该模型能较全面地考虑居民出行选择的各方面影响因素,模型的预测实用性较好.