椎弓根螺钉器械应力分析

目的　测试椎弓根螺钉器械受力状态 ,为脊柱内固定器械的研制及应用提供理论依据。方法　利用聚酰胺棒加工成人工椎体模型 ,将椎弓根螺钉器械植入椎体模型 ,模拟脊柱最不稳定状态———椎体完全缺失且无韧带影响 ,在试验机上以 5 0N的增幅逐渐增加载荷 ,记录不同载荷下的前屈应变值 ,计算器械在轴向压力及弯矩下的应变值。结果　弯曲受拉应变值明显高于弯曲受压应变值 ;弯矩应变值明显高于轴向压力应变值。在相同的载荷下SDR的应变值明显低于VSP与Dick器械的同侧应变值。结论　椎弓根螺钉器械受力以弯曲力矩为主。     

胸腰椎爆裂骨折经后路椎弓根螺钉复位的生物力学研究

目的　为经椎弓根复位固定和椎弓根螺钉的弹性设计提供生物力学依据。方法　应用人湿润尸体脊柱 ,模拟L1爆裂骨折 ,进行后路经椎弓根内固定 ,测试骨折复位过程中螺钉上的应力变化及其范围 ,分析复位程度与应力应变的关系。结果　应变在复位开始阶段比较小 ,变化平缓 ,当骨折复位达到椎体高度的 75 %时 ,应变出现明显的上升趋势 ,直到复位达椎体高度 90 % ,复位达到椎体高度的 91%～ 95 %时 ,应变曲线变平直 ,最大应变左侧螺钉 98.4±10 .3,右侧 10 1.2± 13.4 ,进一步撑开 ,应变显著增加 ,最大可达 2 0 6 .6 ,且无规律性。应力左侧 (34.6 4± 3.84 )N ,右侧(35 .5 4± 3.6 0 )N ,力矩左侧 (5 .2 0± 0 .5 8)Nm ,右侧 (5 .33± 0 .5 4 )Nm ,两侧螺钉上应力与力矩均无显著性差异。结论　椎体爆裂骨折行后路经椎弓根固定 ,复位时 ,复位力矩介于个 4 .5～ 6 .0Nm之间是安全的 ,既可满意复位又可以防止过度撑开造成椎体分离     

改良椎管扩大成形术和后路椎弓根螺钉固定术在腰椎椎管肿瘤手术中的比较

目的对比改良椎管扩大成形术和后路椎弓根螺钉固定术在腰椎椎管肿瘤手术中的应用,评价两种术式手术情况、并发症以及对于术后神经功能改善情况和腰椎稳定性的影响。方法回顾性分析114例腰椎椎管肿瘤患者的临床资料,其中66例行改良椎管扩大成形术,48例行后路椎弓根螺钉固定术,比较两组手术时间、出血量、术后脑脊液漏发生率。以及术后3、6、12、24月腰椎不稳发生率、JOA评分及JOA评分改善情况。结果改良椎管扩大成形术患者手术时间、出血量、术后脑脊液漏发生率优于后路椎弓根螺钉固定术患者。两组间统计学有明显差异(P<0.01)。两组在术后腰椎不稳发生率比较无差别(P>0.05)。两组在术后3、6、12月JOA评分变化及JOA评分改善率方面无明显差异(P>0.05)。后路椎弓根螺钉固定组24月JOA评分变化及JOA评分改善率优于改良椎管扩大成形术组。结论改良椎管扩大成形术和后路椎弓根螺钉固定术都有很好的术后腰椎稳定效果,术后脊髓神经功能恢复良好。远期神经脊髓功能改善方面后路椎弓根螺钉固定术优于改良椎管扩大成形术。     

经皮椎弓根螺钉与Wiltse入路复位内固定术治疗无神经症状胸腰椎骨折的疗效对比

目的比较经皮椎弓根螺钉与Wiltse入路复位内固定术治疗中青年无神经症状胸腰椎骨折的临床疗效。方法对2015年3月至2018年3月间在西安交通大学第一附属医院骨科诊治的108例无神经症状的胸腰椎骨折患者进行前瞻性研究,依从随机化原则,将54例分为经皮椎弓根螺钉复位内固定组(A组),另54例分为Wiltse入路复位内固定组(B组)。比较A组和B组患者的手术时间、术中出血量、切口长度、术中透视次数和术后住院时间,比较两组术前、术后3 d及每次复查时的视觉模拟评分法(visual and logue scale, VAS)评分,以及术前及术后即刻、术后3个月、术后1年、术后3年椎体的前缘高度压缩率、Cobb角,术前及术后3个月、术后1年、术后3年的Oswestry功能障碍指数(oswestry disability index, ODI)。结果 108例患者均获得随访。两组的手术时间、术中出血量和术后住院时间均无统计学差异(P>0.05)。B组术中透视次数明显少于A组(P<0.05),而切口长度相较于A组则更短(P<0.05)。两组术前、术后及随访时的VAS评分和ODI值无显著差异(P>0.05),而B组术后和随访时的椎体前缘高度压缩率、Cobb角均明显低于A组(P<0.012 5)。结论经皮椎弓根螺钉内固定术与Wiltse入路复位内固定术治疗无神经症状胸腰椎骨折均安全有效。但Wiltse入路的术中透视次数明显减少,且切口长度小于经皮椎弓根螺钉复位内固定组,术后的椎体前缘压缩率以及Cobb角均低于经皮椎弓根螺钉复位内固定组,临床疗效更好。     

低分子肝素治疗不稳定型心绞痛的临床疗效观察

目的　探讨低分子肝素对不稳定型心绞痛的临床疗效。方法　将 69例不稳定型心绞痛患者随机分为阿斯匹林组和阿斯匹林加低分子肝素组。结果　阿斯匹林加低分子肝素组治疗两周后的心绞痛缓解率明显优于阿斯匹林对照组 (P <0 .0 5) ;2 4 h动态心电图检出的心肌缺血次数、缺血持续时间、缺血最长时间、室性早搏数、阵发性室速次数与治疗前相比两组均减少 ,但阿斯匹林加低分子肝素组明显优于阿斯匹林对照组 (P <0 .0 5) ;两组间治疗前后试管法凝血时间、部分凝血酶原时间无明显差异 ,血浆纤维蛋白原含量在阿斯匹林加低分子肝素组治疗后显著减少 (P <0 .0 5)。结论　阿斯匹林加低分子肝素对不稳定型心绞痛的临床疗效明显优于单用阿斯匹林     

全新登场

140mm的距离长安沃尔沃S80L加长版 国产沃尔沃S80L加长版轴距比进口S80加长了140mm，达到了2976mm，整车长接近5000mm，新的布局使得后排腿部空间大幅增加，达到了1025mm，更符合中国消费者对后排空间的要求。动力方面，分别搭载了2．5L直列5汽缸涡轮增压发动机和3．0L直列六缸涡轮增压发动机，最大功率分别为147kW／4800rpm和210kW／5600rpm，最高扭矩分别为300Nm／1500rpm和400Nm/1500rpm,     

丘脑中央下核内给予吗啡抑制福尔马林诱发的大鼠脊髓背角c-fos表达

目的　研究丘脑中央下核 (Sm)内微量注射吗啡对大鼠福尔马林试验诱发的腰段脊髓背角c fos蛋白表达的抑制效应。方法　用免疫组化的方法观察c fos样免疫反应神经元在脊髓背角的表达与分布。结果　Sm内微量注射吗啡 (5 μg ,0 .5 μL)可以明显抑制大鼠后肢跖部皮下注射福尔马林诱发脊髓背角的c fos蛋白表达 ,c fos阳性神经元数为 (2 6 .5 8± 1.79)个 ,与注射生理盐水相比 [(6 2 .0 9± 14 .5 9)个 ],明显减少 (P <0 .0 0 1) ,并且这种抑制效应可被Sm内微量注射阿片受体拮抗剂纳洛酮 (1.0 μg ,0 .5 μL)所翻转 ,其c fos阳性神经元数为 (5 5 .5 0± 9.81)个 ,与单独注射吗啡相比差异显著 (P <0 .0 5 ) ,但与注射生理盐水相比 ,无显著差异 (P >0 .0 5 )。结论　阿片肽及其受体可能参与Sm介导的下行抗伤害感受效应     

超分割放疗加化疗治疗晚期鼻咽癌的前瞻性临床研究

目的　探讨超分割放疗加化疗治疗晚期鼻咽癌的临床效果和反应。方法　 6 0例鼻咽癌患者随机分入超分割加同期化疗组 (研究组 )和单纯超分割放射治疗组 (对照组 )。放射治疗方法两组相同 ,鼻咽部放疗方案为 1.2Gy·次- 1 ,每天 2次 ,间隔 >6h ,总剂量 74Gy ;颈淋巴结 (+)给予治疗量 ,DT79Gy。化疗用PFL方案 :顺铂 6 0mg·m- 2 ,第 1天 ,氟尿嘧啶 75 0mg·m- 2 ,第 2～ 4天 ,亚叶酸钙 10 0mg·m- 2 ,第 2～ 4天 ,每 4周重复。研究组放射、化疗同期进行。结果　研究组的病灶全消率优于对照组 (P <0 .0 5 ) ,但皮肤黏膜Ⅲ度放射反应较多 (P <0 .0 5 )。 1年、3年和 5年生存率研究组和对照组分别为 96 % ,6 7% ,4 3%和 73% ,4 3% ,33%。结论　超分割放疗加化疗治疗晚期鼻咽癌的疗效优于单纯超分割放射治疗 ,晚期鼻咽癌患者加用化疗是合理的     

卧位型心绞痛的血液动力学变化

目的　观察卧位型心绞痛患者心功能状态及其在容量负荷后的变化。方法　选择 2 5例卧位型心绞痛患者 ,行胸片、UCG、ECT、Swan Ganz导管检查及容量负荷试验 ,并与 2 3例混合型心绞痛及 2 2例恶化劳累型心绞痛患者比较分析。结果　① 2 5例卧位型心绞痛中 ,舒张功能不全占 4 8% ,收缩功能不全占 32 % ,心功能正常占2 0 %。容量负荷试验阴性、阳性分别为 14、11例。②与混合型心绞痛、恶化劳累型心绞痛相比较 ,卧位型心绞痛患者的心胸比例、CAI、PCWP及CI皆明显异常。③卧位型心绞痛者负荷试验阴性、阳性比较 ,心胸比例、CAI、EF、PER、PFR、CI均有显著差异 (P <0 .0 1及P <0 .0 5 ) ,而Lee氏心功能计分法、mPAP、PCWP无显著差异 (P >0 .0 5 )。结论　卧位型心绞痛的平均心功能差 ,其中收缩功能不全者并不少见。当心脏明显扩大时 ,应加强强心、利尿治疗     

柴油机两级相继增压系统设计与匹配试验研究

为改善低工况条件下因增压压力不足而造成柴油机缸内燃烧恶化问题,将两级增压（two-stage turbocharging,TST）与相继增压（sequential turbocharging,STC）技术相结合.首先,通过推进特性试验进行两级相继增压与柴油机匹配计算,确定增压器型号;其次,利用GT-power软件得到增压器与柴油机联合运行曲线,验证方案的可行性;最后,进行台架试验,分析推进特性和负荷特性下两级相继增压对柴油机性能影响.试验结果表明：推进特性条件下,在0～50%负荷区间,采用单涡轮增压（1TC）可以改善燃烧恶化问题;在50%～100%负荷区间,采用双涡轮增压（2TC）能够进一步提高空燃比,改善缸内燃烧,尤其在60%负荷下,燃油消耗率相比原机降低8.08%;两级相继增压模式在低转速、全扭矩及中高转速、高扭矩运行区域,可实现增压器的良好匹配.     

SURVEY SUBAXIAL CERVICAL VERTEBRAE FOR TRANSPEDICULAR SCREW FIXATION

Therearemanycausesofsubaxialcervicalinstabilitysuch astrauma,degenerativedisease,neoplasm,andinfection.Therearenumerousinternalfixationproceduresthathavebeen usedforone stageposteriordecompressionandstabilizationof thecervicalspine.Recentlydevelopedposteriorplatescrew fixationprocedureshavebeenperformedinthecervicalspine byusingalateralmassscreworapediclescrewformal stage posteriordecompressionandstabilizationofthecervical spine[1].Theseveralpotentialrisksofneurovascularcomplica tions,whichare…     

翼吊发动机转子系统在大气紊流下的响应分析

针对翼吊发动机高空工作时受大气紊流影响这一现象,基于机翼气动弹性力学和转子动力学理论, 采用Dryden紊流模型作为大气速度模型,建立了翼吊发动机转子系统在大气紊流下的动力学模型,运用虚拟激励法对模型进行数值计算.结果表明:转子系统中各转盘站的位移响应功率谱密度变化趋势与大气紊流速度功率谱密度变化趋势基本相似,但在固有频率处会出现位移响应强度峰值;当角频率大于100 rad/s时,大气紊流引起的位移响应强度随着角频率的增大而减小,并且不可忽视转子系统本身特性对位移响应强度的影响.      

起重机电机拖动系统负载跟踪控制

为了使起重机电机拖动系统的电机以给定转速实时跟踪突变的负载转矩,通过等效折算得到了起升机构电机转子侧的等效转动惯量、等效负载转矩和电机拖动系统动力学方程;建立了按转子磁链定向同步旋转坐标系;应用转差角频率设计了跟踪负载转矩的矢量变频控制系统.实例计算表明:闭环系统的空载起动时间比开环系统快0.34 s,电机平稳起动,起动阶段开环和闭环系统的峰值电磁转矩差值达148 Nm;闭环系统电机消耗的电功率(综合节能的百分比)小于开环系统;在起动阶段,开环系统的峰值功率是闭环系统峰值功率的2.5倍.电机在空载起动阶段约节能50%,平稳运行阶段约节能30%.      

高速动车组柔性转向架蛇行运动频谱分析

为分析高速动车组在不同运行速度下的转向架蛇行运动频谱,推导了自由轮对蛇行运动模型,建立了与纵向、横向速度和摇头角速度相关的3个一阶微分方程;建立了柔性转向架蛇行运动模型,给出了与轮对和构架的横移和摇头自由度相关的9自由度蛇行运动方程;结合车辆悬挂和实测轮轨接触关系等参数,联立自由轮对蛇行运动方程,求解不同轮对初始横移下...     

竖向荷载下挤扩支盘桩数值模拟计算与分析

结合挤扩支盘桩和土体的实际参数,基于Marc有限元软件,采用六面体单元模拟挤扩支盘桩和桩周土体,建立了桩-土相互作用的三维空间模型,分析了竖向荷载作用下挤扩支盘桩和桩周土体的位移变化规律、桩身轴力传递规律及支盘端承力的变化规律,并与同直径等截面桩的极限承载力进行了对比.研究结果表明:在竖向荷载的作用下,桩顶的位移最大,离桩越远,土体的水平位移越小;桩身轴力在支盘处的变化较大,支盘承受了大部分荷载;各支盘端承力不能平均分配,应充分考虑各个支盘的位置和支盘端土体的力学特性,设计合理的支盘间距,才能最大限度地提高支盘桩的承载能力;挤扩支盘桩的极限承载力约为同直径等截面桩的2倍.     

多孔棉布-酚醛轴承保持架的应变速率敏感性

为了分析研究多孔棉布-酚醛轴承保持架的应变速率敏感性，使用纳米压痕仪测量其在应变速率为0.01～ 0.05 s?1时的硬度和弹性模量，通过Kelvin-Voigt模型对材料的黏弹性进行分析，研究了材料在不同应变速率下的应变硬化效应和应变局部软化效应. 研究结果表明:随着应变速率提高，多孔棉布-酚醛材料的硬度和弹性模量先增加后减小；当应变速率从0.01 s?1增加到0.05 s?1，多孔棉布-酚醛材料硬度和弹性模量的增加与材料的应变硬化现象有关；当应变速率从0.05 s?1增加到0.30 s?1，蠕变位移显著增加，接触刚度快速降低，形变以热的形式消耗在压头与材料的接触界面，压头接触区材料从黏弹性向黏性转变，局部材料黏度降低，硬度和弹性模量快速减小；多孔棉布-酚醛的硬度和弹性模量随应变速率的变化是应变硬化效应和应变局部软化效应竞争的结果.      

城市快速路上机动车比功率分布特性与模型

在交通油耗和排放模型的研究中,利用机动车比功率（VSP）分布刻画交通状态成为了最新研究需求. 然而,现有交通工程还缺乏对常见交通参数与VSP间关系的认识,更缺乏利用交通参数求解VSP分布的模型. 为了研究交通状态对VSP分布的影响,本文利用大量城市快速路上的浮动车数据,建立了其不同行程速度下对应的VSP分布. 经分析,发现了VSP分布与平均行程速度之间的规律性特征：当平均行程速度大于20 km／h时,VSP分布近似于正态分布;分布均值为以该速度匀速行驶时的VSP值;分布标准差可表达为平均行程速度的幂函数. 基于以上发现,提出了利用平均行程速度的VSP分布数学模型,并利用该模型进行机动车油耗测算. 通过与实测油耗的对比分析,VSP分布模型可以有效用于机动车油耗测算. 本研究指出了利用数学模型描述不同交通状态下VSP分布的可能性,该模型可有效地与交通数据或模型结合,实现油耗和排放的实时量化评价.     

���п���·�ϻ������ȹ��ʷֲ�������ģ��

在交通油耗和排放模型的研究中,利用机动车比功率（VSP）分布刻画交通状态成为了最新研究需求. 然而,现有交通工程还缺乏对常见交通参数与VSP间关系的认识,更缺乏利用交通参数求解VSP分布的模型. 为了研究交通状态对VSP分布的影响,本文利用大量城市快速路上的浮动车数据,建立了其不同行程速度下对应的VSP分布. 经分析,发现了VSP分布与平均行程速度之间的规律性特征：当平均行程速度大于20 km／h时,VSP分布近似于正态分布;分布均值为以该速度匀速行驶时的VSP值;分布标准差可表达为平均行程速度的幂函数. 基于以上发现,提出了利用平均行程速度的VSP分布数学模型,并利用该模型进行机动车油耗测算. 通过与实测油耗的对比分析,VSP分布模型可以有效用于机动车油耗测算. 本研究指出了利用数学模型描述不同交通状态下VSP分布的可能性,该模型可有效地与交通数据或模型结合,实现油耗和排放的实时量化评价.