南沙快线与京珠高速的连接工程——黄阁立交建成通车

南沙港快速路鱼黄支线与京珠高速连接工程——黄阁立交从10月1日起正式通车，实现了广州与中山、珠海、东莞、深圳真正的全程高速通行，行车时间大约可缩短20分钟。今后，来往广州、中山、珠海的车辆可由南沙港快速路经黄阁立交转广珠东线高速公路直达，来往广州、东莞、深圳方向的车辆可由南沙港快速路经黄阁立交转广珠东线高速路过虎门大桥直达东莞深圳。[第一段]     

中国高铁建设将进入全面收获期

众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展。我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角渊和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。     

粤港酝酿建设高速直通铁路

粤港双方正在研究兴建连接香港、深圳和广州高速直通铁路的可行性，有关的研究工作已经进入新的分阶段。     

以区域协作与公交优先为重点，有序推进交通基础设施建设

在国家拉动内需宏观经济政策的大背景下，全国各地城市掀起了新一轮交通基础设施建设的高潮，深圳也不例外。深圳作为中国的经济特区之一及改革开放的窗口，经过近30年的持续高速发展，已经成为一座颇具规模的新兴现代化城市     

大都市圈视角下深圳核心区高速公路规划再思考

在深莞惠大都市圈协同发展背景下,对深圳核心区新一轮高速公路规划进行探索和反思.首先,对深圳核心区城市交通发展阶段特征和主要问题进行分析总结;其次,结合深莞惠高速公路需求变化趋势和国际大都市圈高速公路规划调研经验,论证高速公路串联深圳核心区与外围区的必要性;再次,对采用既有通道收费与新建高速通道不同模式的优缺点进行比选,建议深圳核心区新建高速通道;最后,从协同规划和品质提升等方面提出相关保障措施建议.     

高速客轮火灾有惊无险

7月26日，一艘由深圳蛇口开往珠海九洲港的高速客轮在内伶仃航道海域发生火灾。由于有关部门扑救及时，客轮上的108名乘客和船员全部被安全转移。     

湖南古驿道

3潇贺古道 潇贺古道位于永州与广西贺州交界的南岭山脉间，越城岭在西，萌渚岭在东，中间是平坦的台地和小山丘，越过这一区域，即可进入岭南。该古道北联潇水，南结贺江和西江，所以称之为潇贺古道。     

深圳又有四条高速路免收通行费

<正>继去年梅观高速梅林至观澜段取消收费后,深圳又有四条高速公路将取消收费。11月30日,深圳市交通运输委与深圳龙大高速公路有限公司签订了《龙大高速公路调整收费经济补偿及资产移交协议》,与深圳高速公路股份有限公司签订了《南光、盐排、盐坝高速公路调整收费经济补偿及资产移交协议》。根据协议,龙大高速深圳段以及南光、盐排、盐坝高速公路将于2016年2月7日零时起免费通行。     

和顺立交9月开通

深圳、东莞、惠州三市最近签署了《关于边界道路建设及连接工作计划的协议》（下称《道路计划》）。按照《道路计划》，未来5年，深圳、东莞、惠州三市衔接道路将建11条高速公路、快速路和7个国省干道项目，打通“断头路”，实现三市路网互联互通，进一步强化三市中心城区间1小时交通圈，促进三市区域一体化发展。     

基于引力模型的陇南市对外交通发展研究

基于城市研究领域已广泛应用的引力模型,以我国甘陕川交界区域陇南市为例,进行区域对外交通发展趋势分析.首先采用断裂点(Breaking Point)模式计算出了陇南市到周边10座同级相邻城市的断裂点位置,然后把断裂点连接起来,确定了陇南市中心城市武都区的吸引范围.之后根据城市吸引范围与市城所辖行政范围不重叠区域的面积大小以及形状走势,明确指出了陇南市对外交通的7大出口方向;并以此着重对陇南市作为三省交界区域的对外交通空间发展趋势进行了分析和预测,同时做了相应区域对外交通规划的建设构想.     

灾后重建国际生态旅游城市的规划思考——都江堰市公路网规划研究

一、规划背景四川省都江堰市位于成都西北向,成都平原西北边缘与岷山山脉交界处,距成都48公里。东与彭州、郫县、温江相连,南与崇州市接壤,西北与阿坝州汶川县交界,国道G213、G317线,省道S106环线以及成灌高速、都汶高速在此交汇,是成都平原通往川西北方向阿坝山区的     

广州停车难长期存在

继北京、上海、深圳之后，广州成为汽车保有量超过百万的城市。寻找停车位成为有车一族的难题。特别是广州商业中心、人流密集的区域，停车位的需求远远大于供给。     

高速交通对区域发展的影响机理与调控策略

为讨论高速交通对区域发展的影响机理,在分析影响因素的基础上,以山东省高速交通建设对17个市级区域经济的影响情况为研究对象,使用面板数据模型构建指标体系.结果表明:高速交通建设会对区域经济产生较大促进作用,其中高速公路拟合系数最高,对区域经济及劳动力就业影响较大;通过对比高速铁路修建前后经济数据变化,得出高速铁路的修建对区域发展不仅具有促进作用、还能吸引大量劳动力的结论.总体看,高速交通建设对山东省17个地市的区域发展有显著影响.最后,从宏观与微观两方面提出相关调控策略,为政府和区域优化二者关系提供参考.     

我国高速客运专线的调度指挥模式

分析了影响我国客运专线调度指挥模式选择的因素并结合我国的国情和路情提出我国高速客运专线可能采用的3种调度指挥模式：全路集中调度指挥模式以及区域集中和按通道调度的二级调度指挥模式．确定了我国高速客运专线的调度指挥模式．为适应我国近期高速客运专线的发展与运营需求，我国高速客运专线的调度指挥模式为设置在相关铁路局调度中心的客运专线与既有线调度指挥人员协同办公的区域集中二级调度指挥模式．     

冰雪中联情——中联重科支援抗击冰雪灾害纪实

2008年1月29日深夜11点30分，京珠高速湖南段马桥河收费站路段，气温零下2度。河南开往深圳的豫NA2712牌号大客车上，陈姓驾驶员拉着前往救援的中联工作人员的手，热泪盈眶。“谢谢你们的救援，你们是救命恩人！中联这个企业太伟大了!”     

喀什经济开发区综合交通规划中交通需求预测

喀什地区位于中国的西大门，与5个国家接壤，有6个国家一类口岸对外开放，区域优势明显．对喀什经济开发区交通需求的科学研究是促进该研究区域交通运输事业规范而高速发展的关键．本文采取时间序列预测法、弹性系数法、综合评价法等方法，系统全面地对该区域交通需求预测进行了分析，为该区域综合交通规划与建设奠定了基础．     

新型城镇化下都市圈高速交通与区域创新耦合协调研究

为量化分析新型城镇化下都市圈县域高速交通与区域创新耦合协调水平,构建高速交通优势度及区域创新能力评价指标体系,综合应用熵权优劣解距离(technique for order preference by similarity to an ideal solution, TOPSIS)法、耦合协调评价模型及ArcGIS软件,以济南都市圈的52个区县为研究对象,计算县域尺度下高速交通优势度、区域创新能力及二者耦合协调水平。结果表明：受高速铁路、机场建设滞后的影响,济南都市圈内高速交通优势度呈现以济南市为核心,围绕高速交通枢纽呈圈层递减的空间分布聚集性;区域创新能力呈现以济南中心城区为核心,南高北低的不规则分布状态,德州、滨州2市较低;高速交通优势度与区域创新能力的耦合协调水平较低,济南高速交通网对周边地区创新资源配置的负向虹吸效应大于正向扩散带动作用。研究结果可为新型城镇化下县域高速交通网络建设及科技创新提供参考,在未来发展中可根据二者的耦合协调关系适度调整。     

高速列车噪声源声功率与速度的函数关系

为了解决既有对数经验公式无法拟合高速列车显著声源贡献率与速度的函数关系这一问题，使用轮辐声阵列进行高速列车车外声源识别试验；根据显著声源位置对列车表面进行区域划分，量化分析显著声源区域的声功率级和声功率贡献率与速度之间的关系；在既有对数经验公式的基础上，根据不同种类噪声声功率随速度的变化特性，建立新的拟合公式；结合列车噪声测试数据对新的拟合公式进行验证. 研究结果表明:列车以350 km/h运行时，下部区域对列车总辐射噪声的贡献率占70%以上，升弓区域对局部区域声功率的影响最显著，超过50%；随着速度的增长，下部区域的贡献率逐渐减小，弓网区域逐渐增大，显著声源区域的贡献率变化先快后慢，最后趋于稳定；利用新的拟合方法得出，列车声源区域的声功率级和声功率贡献率与速度的拟合度基本都在0.9以上.      

基于半模型的高速列车远场气动噪声计算方法

随着高速列车运行速度的提高，其气动噪声问题逐渐凸显，如何准确快速预测高速列车的远场气动噪声成为关键.利用半自由空间的Green函数求解FW-H方程，推导了考虑半模型时的远场声学积分公式，提出通过半模型的数值计算结果预测全模型高速列车远场气动噪声的方法；建立了全模型和半模型高速列车的气动噪声数值计算模型，应用改进延迟的分离涡模拟方法对不同模型高速列车表面的气动噪声源进行求解；通过风洞试验进行了全模型高速列车的数值仿真计算方法验证；对比分析了全模型和半模型高速列车周围的流场结构、气动噪声源和远场气动噪声特性.结果表明：半模型高速列车数值计算得到的列车周围流场结构、气动噪声源以及远场气动噪声特性与全模型的一致；采用半模型计算会过高估计列车尾车流线型区域表面压力的波动程度和噪声源的辐射强度，但通过半模型预测整车模型的远场噪声平均声压级误差小于1 dBA；相比于全模型高速列车，半模型计算时的网格总量减少一半.     

高速列车转向架区域气动噪声源的特征识别

为了创建高速列车气动噪声源识别方法，以气动声学基本波动方程为基础，将高速列车气动声源等效为无数微球形声源组成，利用声辐射和流场物理量之间的关系，并结合高速列车气动数值仿真技术，建立了高速列车偶极子声源和四极子声源的识别方法，从全新的角度对某高速列车头车气动噪声源进行识别；基于涡声方程声源项特征，进一步揭示了偶极子声源和流场流动的关系.研究结果明确了高速列车主要偶极子和四极子声源的强弱和分布特征，表明了气流的直接撞击和分离现象是产生声源的主要原因，头车及转向架区域气动噪声源以偶极子声源为主；偶极子声源强度较大位置出现在边沿较为尖锐的地方，在绝大多数情况下流体经过时涡量急剧增加，成为其形成强声源的主要原因.