城市快速路苜蓿叶互通立交交织区影响范围研究

快速路苜蓿叶互通立交通行能力研究中,交织区影响范围是其中重要的参数. 本文分析了《美国通行能力手册》(HCM2000)对分合流区和交织区的划分原则应用在苜蓿叶互通立交上的局限性. 通过采集广州市快速路苜蓿叶互通立交上的数据,应用理论分析和数理统计的方法,研究了苜蓿叶互通立交A型交织区（交织车辆至少需要1次车道变换）和C型交织区（一股车流不用车道变换,另一股需要两次或两次以上车道变换）上下游的车头时距分布特性. 研究结果表明,交织区对上下游的交通流有影响,A型交织和C型交织上下游的车头时距分布符合三参数韦布尔分布. 然后根据韦布尔分布中形状参数随距离的变化规律,确定了苜蓿叶互通立交A型交织和C型交织对上下游的影响范围.     

交织区运行速度在道路安全性评价中的应用

道路交织区运行速度在道路交通系统设计和交通组织管理中具有十分重要的作用。文章在总结分析国内外大量交织区研究文献的基础上，对乍嘉苏高速南湖互通交织区分渠化和未渠化两种情况，利用HCM85交织区运行速度计算方法分别对其进行安全性评价。     

基于RBF神经网络的城市互通立交短时交通量预测

根据实测数据,分析了城市互通立交交通流运行特性,研究了城市互通立交主线总交通量、交织流量比和第2车道大型车比例3种因素对合流区端部交通量的影响,应用神经网络原理建立了输入层为3个神经元,输出层为1个神经元的RBF神经网络,研究了该RBF神经网络的训练算法,应用实测数据进行了网络训练,对训练后的网络进行了仿真.仿真输出结果与实测数据之间的误差很小,证明应用RBF神经网络对互通立交合流区的短时交通量进行预测是一种可行的方法.此研究为分析互通立交内各功能区之间的相互影响,为研究互通立交桥的预先控制和运行状态分析提供了理论参考.     

相邻互通式立交最小交织长度的探讨

通过分析相邻互通式立交交织区的构造,并结合我国《公路通行能力手册》中交通流理论对相邻互通立交间的最小交织长度进行探讨,以期对互通立交设计中提供借鉴和参考。     

基于驾驶模拟的互通区标志系统组合设计方法

高速公路互通出入口区域车流交织频繁、速度差效应显著,事故率明显高于常规路段。基于驾驶模拟试验,结合标志标线组合典型场景,设置了对照组、信息过载组和F 型标志组。通过采集驾驶员操作、标志参数和眼动仪参数等数据,分析了车辆运行特征和标志标线一致性特征,提出了互通区出口标志重复次数、互通区出入口标志标线组合设计方法和立交区段F型标志牌设计方法,形成了高速公路互通区标志精细化一致性设计方法。     

互通交织区服务水平分析

互通区出入口之间交织段长度直接影响到道路的服务水平,以某互通立交改造方案为例,通过对交织段服务水平的定量计算,体现公路设计新理念,选定的推荐方案取得了良好的社会和经济效益。     

互通立交集散车道交织区通行能力提升措施

设置集散车道是互通立交的常规设计方法,为提升集散车道交织区的通行能力、改善整个立交的运行状况,以杭州通彩立交方案设计为例,通过增加交织区长度、设置剪刀叉匝道、设置隔离设施等措施,对交织区的行车条件进行改善,并根据道路通行能力手册HCM2000,对交织区的服务水平进行评价。这些措施可显著提升交织区的通行能力,为保障立交运营期间的通行能力和行车安全奠定了基础。     

桥头互通立交交织车道的设计

结合桥头互通立交所处的区域位置、作用及重要性,对整个立交的服务水平进行分析,并对立交服务水平的"短板"-交织车道进行了优化设计,以提高整个立交的服务水平及运行条件.     

天津市城市快速路互通立交通行能力分析

城市快速路互通立交通行能力在现行的规范、规程中缺乏相应的分析、计算方法。为了寻求其可行的分析、计算方法,合理确定互通立交的规模和形式,以天津市快速路典型互通立交为例,采集大量数据,利用数理统计方法,分析互通立交各组成部分的交通特性。通过实测数据的标定,建立互通立交仿真实验平台,得到天津市快速路互通立交基本路段,分、合流区,交织区,各类型匝道的通行能力推荐值,并提出了互通立交通行能力的计算公式。最后针对如何提高互通立交的通行能力给出了设计建议。     

变道约束下近邻交织区交通均衡组织方法

针对相邻较近的交织区车辆持续交织运行特点,以提高交织区通行效率及交通安全为目标,提出一种基于变道约束下近邻交织区交通均衡组织方法,旨在计算不同时段交通量所对应近邻各交织区的最佳提前变道诱导距离,以减少近邻交织区车辆相互干扰,降低平均交通延误,提高道路通行效率.对重庆市海峡路两段近邻交织区的日均交通量(4 092 pcu/h),早高峰时段交通量(5 340 pcu/h),晚高峰时段交通量(4 596 pcu/h),以及年均交通量(3 276 pcu/h)进行仿真建模分析.实验选取近邻交织区内累计平均延误作为近邻交织区的评价指标,利用仿真软件(Vissim 4.3)持续仿真 40次.结果表明,最佳提前变道约束距离为交织区长度的 60%,其相应的平均交通延误分别降低了57%、73%、63%和72%.     

提前右转组织方式及其影响分析

以可插车间隙理论和概率论为基础,建立了固定与可变交织区长度的提前右转组织方式下右转机动车通行能力计算模型与延长交织区所能够增加的通行能力的计算模型,提出了提前右转组织方式的适用条件。以平均延误为指标,对比分析了两种组织方式下右转机动车的运行效果,基于Webster信号配时方法,对实行提前右转方式的交叉口内直行和左转车流的通行能力进行了分析。分析结果表明:采用提前右转组织方式后交叉口直行和左转通行能力增加;在右转机动车提前右转能够满足通行能力时,提前右转可减小冲突区的面积,否则,可以通过延长交织区长度来增加通行能力,以减少右转车的平均延误。     

交织区长度对车道变换频率的影响

交织区长度是影响交织区运行特性的重要参数,影响着交织车辆进行车道变换的紊动程度。找出了车道变换频率与其相应产生的车道变换长度的一一对应关系,定义了车道变换长度随机变量,通过分析给定交织区车道变换长度的统计分布来反映交织操作车道变换的频度。在其他因素不变的条件下,运用动力学理论、概率论等方法定量分析了交织区长度对车道变换产生的影响。     

基于回归分析的交织区通行能力模型

针对以往交织区通行能力回归分析中缺乏较为通用的回归模型、导致模型设计盲目性较大的问题,以HCM2000中交织区通行能力建议值为基础,建立模型的基本形式。研究表明,双曲线模型可较好地描述交织区通行能力与交织区长度的关系,模型参数可通过对交织区类型、交织流量比、交织区车道数和自由流车速等因素进行多元线性回归拟合得到。经检验,模型拟合度为0．918,平均误差为4．4％,说明模型可用且准确性较高。将模型应用于天津市快速路交织区通行能力计算中,验证了模型的实用性和可移植性。     

基于交通密度的城市快速路交织区长度设计研究

交织区是快速路主线通行的交通瓶颈和事故多发地。合理的交织区长度对提高交织区服务水平和通行能力具有重要意义。鉴于此,分析了交织区运行的各个影响因素,提出了基于密度指标的交织区长度设计方法,采用试算法给出了不同条件组合下的交织区长度设计值。结果表明,应用密度指标进行交织区长度设计具有一定的可行性。     

城市干线短交织区元胞自动机多级换道决策模型

为探索城市干线短交织区交通运行特性，基于高精度车辆轨迹数据，提出细化元胞尺寸与步长的交织区元胞自动机多级换道决策模型.划分上下游、交织影响区等多个分区，独立设置变量与规则进行建模；考虑车辆换道速度差、间距及换道安全风险，建立上下游换道模型，交织影响区多级换道决策模型；对未分区换道模型(I)，分区STCA换道模型(II)，分区多路合流换道模型(III)，本文模型(IV)进行仿真验证.与实测数据相比，本文模型平均车道流量误差仅为 1.64%. 模型 I~IV 在交织影响区的平均速度误差分别为 98.35%、23.77%、16.46%、7.45%，换道次数误差分别为33.34%、97.75%、62.97%、11.85%.结果表明，本文模型能有效模拟短交织区复杂的换道行为及交通流特性.     

干道交织区通行能力最大化的合流车道控制

城市干道交织区内大量的车辆交织将严重降低道路的通行能力,本文根据车辆交织行为及各汇入车道交通量的不均衡性,提出了交织区合流车道信号控制方式.采用交织折减系数,建立了车道控制下的交织区实际通行能力计算模型;随后,以交织区内实际通行能力最大为目标函数,交织区内交织比例和相位控制方案为约束条件,提出了合流车道最优信号配时模型;最后以实际数据进行验证,汇入控制的实际通行能力与模型计算结果的误差仅为2.44%,验证了通行能力计算模型的有效性.模型计算结果表明：随着高峰期间汇入交通量的增加,交织区内存在大幅度的通行能力骤减,采用分车道信号控制后,交织区的实际通行能力与实际过车数得到明显提升.     

高等级公路交织区交通冲突数与安全性关系研究

结合人工神经网络建立的高等级公路交织区交通冲突数与安全性关系模型．从模型调试、测试结果及评价结果来看，具有较好的应用价值。     

变道约束下近邻交织区交通均衡组织方法

针对相邻较近的交织区车辆持续交织运行特点,以提高交织区通行效率及交通安全为目标,提出一种基于变道约束下近邻交织区交通均衡组织方法,旨在计算不同时段交通量所对应近邻各交织区的最佳提前变道诱导距离,以减少近邻交织区车辆相互干扰,降低平均交通延误,提高道路通行效率.对重庆市海峡路两段近邻交织区的日均交通量(4 092 pcu/h),早高峰时段交通量(5 340 pcu/h),晚高峰时段交通量(4 596 pcu/h),以及年均交通量(3 276 pcu/h)进行仿真建模分析.实验选取近邻交织区内累计平均延误作为近邻交织区的评价指标,利用仿真软件(Vissim 4.3)持续仿真 40次.结果表明,最佳提前变道约束距离为交织区长度的 60%,其相应的平均交通延误分别降低了57%、73%、63%和72%.