高速客车转向架发展模式

应用高速旅客列车是增加铁路运能最为有效的措施，高速客车的关键技术是转向架。介绍了国外高速铁路及高速客车转向架的发展过程、基本结构和近年来新技术的发展概况，并简述了中国客车转向架的发展过程和基本现状。结合中国实际情况，提出发展中国高速客车转向架的基本模式，指出应借鉴国外客车转向架技术，发展具有中国特色的高速客车转向架。     

高速摆式客车转向架及其动力学特性

铁路运输欲在竞争激烈的运输市场中占有一席之地，必须提高其运营速度，以缩短旅客和货物的运行时间，旅客列车提速已成为当今中国铁路的一项重大技术政策。采用摆式客车是在既有线路上提速的有效措施，摆式客车的关键技术之一是转向架。概述了国外几种主要摆式客车转向架的结构特点，介绍了中国铁道线路的基本情况，根据中国线路特点和摆式客车对转向架的特殊要求，提出了以一系柔性定位转向架作为中国高速摆式客车转向架的基本方案，并对其可行性和必要性进行了分析，最后对中国高速摆式客车转向架的初步结构和动力学性能进行了探讨。     

我国铁路高速事业的发展

介绍了我国高速铁路的建设情况，同时也介绍了我国高速列车车辆的关键技术包括流线型，轻量化，制动系统，转向架系统，安全技术及车体材料等。     

铁道货车非线性稳定性

建立了具有 35个自由度的三大件转向架货车系统通用非线性数学模型 ,可用于分析普通三大件转向架、侧架交叉支撑转向架、自导向和迫导向径向转向架货车的非线性动力学特性。模型充分考虑了轮轨相互作用关系及悬挂系统的非线性因素 ,运用数值分叉理论分析车辆系统的非线性运动稳定性 ,对各导向机构和交叉支撑机构对三大件转向架货车运动稳定性的影响分别进行了研究 ,同时对货车系统有可能出现的准周期解及混沌运动也进行了探讨     

K2型转向架基础制动装置缓解效果改善

为了摸清不同工况下制动缓解的理论效果为改进设计提供依据,以货车主流转向架转K2型转向架为研究对象,对制动装置连接副的工况进行抽象建立了3种接触形式的典型工况模型,通过不同工况下制动缓解状态系统受力分析与计算、影响制动缓解的摩擦阻力分析与计算,发现现有制动系统仅靠重力无法实现自动缓解,影响缓解效果的主要因素一方面是基础制动连杆机构连接副的间隙分配不合理导致缓解阻力大,另一方面是制动系统重心提高导致的制动导引滑块下滑摩擦阻力增大.论文在此基础上提出了低成本改善既有制动系统缓解效果的方案与措施.     

高速动力车基础制动装置的设计思路

基础制动装置是高速动力车不可缺少的重要组成部分。基础制动装置应保证在满足高速列车制动距离要求的前提下，尽量减轻重量，并根据不同的转向架结构形式采用不同的制动盘结构。制动时优先投入动力制动以减轻制动盘和制动闸片的热负荷及磨耗。     

速度350km/h等级世界高速列车技术发展

分析法国AGV型、日本Fastech360型、德国ICE350E型、西班牙Talg0350型及韩国HSR-350X型的350km／h速度等级高速列车的技术特征，对其各项重要的技术性能指标进行分析比较。提出世界高速列车技术发展方向基本是：更多采用动力分散形式，最高运行速度达到350km／h-400km／h；采用lGBT、IPM、IGCT等模块实现牵引传动变流器的功率大、体积小、高可靠性；转向架采用有源悬挂或半有源悬挂有效降低横向振动；强化复合制动系统，开始采用安全电阻制动及空气阻力板制动；提高车体气密性及降噪性能；采用先进的列车自动控制系统；用倾摆车体技术扩展高速列车使用范围。     

三大件转向架货车动力学建模与仿真

介绍了ADAMS及ADAMS／Rail动力学仿真软件的模块组成及功能，建立了三大件转向架货车的非线性数学模型，其中转向架中央悬挂装置中斜楔摩擦块的建模直接采用更接近实际的接触模型。应用ADAMS／Rail软件对货车系统的运动稳定性、曲线通过性及运行平稳性等动力学性能进行了分析，发现通过一定的技术改造，三大件转向架货车具有良好的动力学性能。结果表明该软件能够建立较复杂的车辆系统仿真模型，分析结果较合理。     

屈曲分析在车辆应用中的关键技术

随着铁道车辆高速重载的发展，对车辆零部件的性能要求越来越高．转向架和基础制动装置中的受压杆件，除了保证其刚度和强度外，还应进行屈曲分析，保证杆件的稳定性．论述了线性屈曲分析有限元法的基本原理，并对转向架交叉杆和制动拉杆进行了稳定性分析，指出了制动拉杆稳定性中存在的问题，说明了屈曲分析在车辆中的应用技术．     

货车提速转向架结构探讨

分析了现行的转8AG、转8G、转K2、摆动式转向架的结构和性能及运用中存在的问题及转8G在运用中故障产生的原因．指出三大件式转向架无法适应货车提速的需要．适应铁路货车提速的转向架应满足下列基本要求：正常运行速度为120～130km／h;轮轨磨耗、轮轨接触应力与现行的货车转向架相当．     

提速货车转向架试验研究

系统地介绍了中国提速货车在滚动振动试验台所进行的动力学性能试验情况,特别是通过滚动振动试验台试验所进行的参数和结构优化过程,分析了这些货车转向架设计中的得失。对货车转向架性能进行了必要的理论研究,分析了主要参数对转向架动力学性能的影响规律,并提出了转向架设计和定型的意见。     

低动力重载货车转向架选型原则及设计优化

本文在分析了我国主型货车转向架的现状后，提出一种适合我国线路情况的重载货车转向架－准构架式，双侧利诺尔磨擦减振器，迫寻向转向架，通过研究该转向架的曲线性能的蛇行稳定性，来优化迫导向机构的结构参数。经理论分析和计算机仿真模似，正实该转向架能达到降低轮轨动力作用和提高运行性能的目的。     

低磨耗高速客车转向架动力学性能

为了解决高速客车轮轨磨耗严重的问题 ,根据自导向径向转向架的基本原理 ,在现有的几种自导向转向架结构的基础上 ,提出了低磨耗高速客车转向架的基本方案 ,建立了计算机动力学仿真模型 ,利用 Simpack仿真软件对其动力学性能进行分析和计算 ,并与常规转向架进行了比较。理论分析和计算结果表明 ,采用径向转向架可有效改善高速客车的曲线通过性能和轮轨磨耗状况     

提速战略对我国铁路运输发展的带动作用

在回顾我国铁路6次提速历程的基础上,全面阐述了我国铁路提速取得的成果.通过实施铁路提速战略,我国铁路首创了既有线快速度、高密度、重载并举的运输组织方式,缓解了铁路运输运能紧张的局面;铁路市场化进程加速,运输产品多样化;实现了铁路运输的统一指挥,初步形成了动车组行车组织方法体系;优化车流径路、直达化运输等货物运输组织理论的发展提高了铁路运输能力;既有线客货分线的运输模式为我国高速客运专线的运营提供了借鉴;城际旅客运输的发展强化了铁路的竞争优势,促进了都市圈经济的快速发展;铁路技术装备水平的提升、先进技术的应用为铁路运输发展提供了技术保障.     

高速列车运行时不同转向架区噪声特性

以中国某型高速列车为研究对象, 针对高速列车运行时主要噪声来源之一的转向架区噪声开展试验研究, 掌握其噪声特性和规律, 研究了不同类型和位置的转向架区噪声特性, 预测了不同速度下转向架区噪声水平和频谱特性; 基于一定的假设, 采用测试数据类比法对车头转向架区噪声成分进行分离。研究结果表明: 列车在200~350 km·h-1速度范围内运行时, 车辆主要噪声源集中在转向架区; 转向架区噪声表现为车头转向架区噪声大于车尾转向架噪声, 200 km·h-1运行时车头转向架区噪声大于车尾转向架区噪声约3 dB(A), 主要原因为在车头转向架处气流冲击导致的气动噪声大于车尾转向架处涡流导致的气动噪声; 中间动车转向架区噪声大于中间拖车转向架区噪声, 200 km·h-1运行时中间动车转向架区噪声大于中间拖车转向架区噪声约5 dB(A), 主要原因为相比于中间拖车转向架区噪声, 中间动车转向架区增加了牵引系统噪声; 随着运行速度的提高, 转向架区噪声在全频段内显著提高, 噪声峰值频率也会增大, 主要原因为车轮滚动噪声所致, 速度越大, 其轨枕冲击频率越高; 中间拖车转向架区噪声随速度增长的3次方关系符合轮轨噪声随速度的增长趋势, 对于车头转向架区噪声来说, 气动噪声成分更加显著, 并且随着运行速度的提高, 气动噪声所占比重呈增加的趋势。      

高速轮对空心轴式转向架驱动制动单元系统分析

系统地分析了高速轮对双空心轴式动力车转向架驱动制动单元的组成、结构特点及悬挂方式,对转向架运行过程中单元的运动情况作了详细的计算分析,证明了这种新型驱动方式在实现牵引电机体悬的同时,能够满足高速动力车转向架运动关系的要求。