桥梁橡胶支座失效后静动态性能研究

为研究支座带病害服役时桥梁静动力性能,基于桥梁外观检查和动静载试验结果,对比了实测值和理论值的差异,并计算了该状态下的桥梁冲击系数.研究结果表明:在静载作用下,桥梁支座带病害工作时应变的校验系数和残余应变均在规程允许范围内,结构强度及刚度未受显著影响;动载作用时,由于支座的约束失效导致桥梁动态响应结果偏大,实测最大冲击系数达到理论冲击系数的2.1倍.     

基于加权法的桥梁冲击系数计算方法

以公路简支梁桥为研究对象,采用四自由度的二分之一车辆模型,建立了车桥耦合振动方程,计算了不同车速下桥梁跨中截面的动挠度和应变时程曲线.对比了传统定义法、试验测试法、现行规范法的冲击系数计算值,对前2种方法进行了修正,获得了桥梁结构的最大动效应值,并根据主梁的最大活载内力计算原理,引入数值加权的概念对前2种方法进行了加权计算.分析结果表明:传统定义法和试验测试法计算的冲击系数值比《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)计算值小;由时程曲线上最大动效应处得到的冲击系数平均值约是前2种方法计算值的2倍,且其最大值比规范法计算值小37％;基于传统定义法的挠度冲击系数值大于应变冲击系数值,而试验测试法得到的挠度冲击系数值普遍小于应变冲击系数值;基于传统定义法和加权法的挠度冲击系数计算值比规范值大16％;试验测试法和加权法相结合的冲击系数计算方法考虑了移动荷载对整个桥梁冲击的历程效应,计算比较稳定.     

简支斜板的车-桥耦合振动分析

利用Ansys计算了简支斜板桥不同斜度时的自振频率,分析了基频系数和前5阶频率随斜度的变化．用薄板单元模拟简支斜板桥,用移动质量模型模拟车辆,建立了车-桥耦合振动分析方法,分别考察了斜度、车辆速度及车辆行驶方式对斜板桥挠度和弯矩冲击系数的影响,得出了斜板桥冲击系数随斜度、车辆速度及车辆行驶方式的变化规律,得到了基频随斜度的增大而增大、冲击系数与车辆速度没有单调递增或递减规律及不同截面位置的挠度和弯矩冲击系数不同等结论．     

基于跑车试验的新欣南大桥冲击系数研究

基于冲击系数的不确定性，采用移动跑车试验方法得到桥梁最不利荷载位置处的动、静挠度值，结合新欣南大桥汽车冲击系数，对其进行相应的理论分析比较，得到以下结论：随着车速的增加，汽车冲击系数有先增大后减小的趋势，并在一定车速下取得最大值。而各国相关规范中冲击系数的计算值与实测值差距很大，实测冲击系数随着车速的变化会有一定的差别，各国规范并没有反映出其变化规律，因此需要依据大量的移动荷载试验展开研究。     

基于跑车试验的新欣南大桥冲击系数研究

基于冲击系数的不确定性,采用移动跑车试验方法得到桥梁最不利荷裁位置处的动、静挠度值,结合新欣南大桥汽车冲击系数,对其进行相应的理论分析比较,得到以下结论:随着车速的增加,汽车冲击系数有先增大后减小的趋势,并在一定车速下取得最大值.而各国相关规范中冲击系数的计算值与实测值差距很大,实测冲击系数随着车速的变化会有一定的差别,各国规范并没有反映出其变化规律,因此需要依据大量的移动荷栽试验展开研究.     

桥面破损对冲击系数的影响

简支梁桥在新疆是一种广泛应用的桥型之一。采用数值方法分析了桥面破损对桥梁动力响应及冲击系数的影响。研究结果表明:车辆对桥梁的冲击作用随着桥面的破损的加重而增大。     

基于沥青路面结构力学行为的车辙深度控制标准

为了进一步规范沥青路面车辙深度的控制标准, 研究了车辙深度对路面结构的影响; 考虑车辙断面特征, 建立了车辆跨越车辙时的动荷载计算模型, 并以冲击系数量化了车辆对路面结构的冲击效应; 通过数值仿真研究了车辆荷载作用下路面结构的内部损伤, 探索了不同车辙深度下路面使用性能的衰减规律。研究结果表明: 车辙深度对路面结构的冲击效应不可忽视, 冲击系数随着车辙加深线性增加, 基于冲击效应的车辙深度应不大于11 mm; 沥青混合料层的最大拉应变位于上面层层底, 与车辙深度正相关, 中面层和下面层的拉应变与车辙深度负相关, 但应变水平显著低于上面层, 基于面层弯拉破坏的车辙深度应不大于15 mm; 最大剪应力出现在上面层层底, 随着车辙深度的增加缓慢增大; 车辙深度处于5~10 mm, 各面层的剪应力整体变化较小, 当其从10 mm增加到25 mm时, 上面层0~1 cm深度处的剪应力增加了14.5%, 增速明显超过中面层和下面层剪应力的减小速度, 基于面层剪切破坏的车辙深度应不大于10 mm; 车辙深度对无机结合料稳定层拉应力的影响不大; 车辙深度超过15 mm后应关注路基顶面压应变的变化, 防止路基出现大的变形。      

路面刻槽引起的车辆振动分析

建立了双自由度的1/4车辆振动模型,把路面刻槽的函数作为输入激励,对路面刻槽引起的车辆振动进行了分析。分析结果表明:行车速度对于冲击系数的影响很小,可以忽略不计;而随着路面刻槽槽深和槽宽的增大、槽间距的减小,车辆的冲击系数会增大。     

汽车荷载作用下空心板桥空间动力冲击效应

根据空心板桥结构特点,运用梁壳组合模型和铰接梁模型模拟空心板桥,考虑桥面不平顺影响,建立三维车桥耦合振动模型分析空心板桥动力特性,研究不同车速、行车道位置及路面状况对空心板桥冲击系数的影响,并将理论值与实测值进行对比.研究结果表明：空心板桥动力特性梁壳组合模型与实测值更接近;车速在12～16 m/s时,空心板桥位移冲击系数随速度有明显共振节拍,随着路面不平顺恶化,速度节拍影响不明显;位移冲击系数与应变冲击系数并不完全一致,跨中位移冲击系数略大于应变冲击系数,1/4位置应变冲击系数略大于位移冲击系数;实测与数值模拟的空心板桥冲击系数均满足现行规范要求.     

从结构设计的角度分析桥头跳车的影响和防治

桥头跳车对桥梁的振动影响,通过分析得知其结果会导致桥梁结构冲击系数增大,为了有效控制这种影响,本文在桥梁设计、搭板设计、软基沉降等方面加以阐述防治桥头跳车的相关措施。     

结构变化对软粘土蠕变特性影响的宏观试验分析

本文以软粘土这种流变性和结构性均较强的土体为研究对象,通过重塑改变土体的天然原始结构,研究结构性变化对土体力学性质的影响。通过实验数据对比分析原状土和重塑土的应变、应变速率、粘滞系数等流变参数的变化规律,总结出结构性差异对流变力学性质的宏观影响。     

桥梁冲击系数随机性分析

车辆对桥梁冲击作用的影响因素包括:车桥频率耦合、桥面平整度、行车试验的随机性、动力荷载效率大小等。以一座典型3跨连续箱形桥的动荷载试验为基础,通过行车试验作用下实测动挠度时程信号,对该桥冲击系数随机性、冲击系数与动力荷载效率之间相关性进行分析。研究表明:车辆对桥梁的冲击系数具有较大的随机性,冲击系数与动力荷载效率之间具有较大的相关性。     

基于MIDAS应变与挠度校验系数的对比分析

为了研究应变校验系数和挠度校验系数的精确性,以连续箱梁为研究对象建立了MIDAS-CIVIL模型,在相同加载状况下分别计算得出均匀截面和突变截面两种情况下测试截面的应变和挠度值,并将两种情况下的数值进行对比分析,结果发现在前后两种情形下应变值没有发生变化,而挠度值变化较大。表明挠度校验系数更为精确,其结论可为梁桥荷载试验中应变校验系数与挠度校验系数不协调而需做出取舍时提供理论依据。     

体外预应力对简支梁桥冲击系数影响的研究

通过对普通简支梁桥冲击系数计算方法的分析入手,对体外预应力结构加固后的简支梁桥冲击系数计算方法进行了研究。通过两者的对比,得出体外预应力结构对简支梁桥冲击系数的影响。同时指出了在应用体外预应力方法进行桥梁加固时,应对加固后各构件的振动特性进行分析,以免各构件因共振等原因发生破坏。     

车辆作用下桥梁冲击系数分析

应用达朗贝尔原理推导了1/4车辆模型和桥梁的振动平衡方程;采用三角级数法生成各级桥面不平度序列;用数值方法分析了桥面平整度、车速及车辆参数对桥梁冲击系数的影响。结果表明:桥面不平度对桥梁冲击系数影响很大;冲击系数随着速度的增加而发生波动;合理的车辆参数可以减小对桥梁的冲击作用;车辆固有频率同样是影响冲击系数的一个不容忽视的因素。     

云南高海拔地区级配碎石渗透性试验研究

为了揭示级配对级配碎石渗透系数的影响规律,采用沥青路面渗水系数的测试设备,分析最大粒径、空隙率对渗透系数的影响,对确定云南高海拔地区合理的级配碎石具有重要的参考价值。     

桥梁冲击系数影响因素分析及偏差成因

影响车辆对桥梁冲击作用的因素复杂,目前要想通过理论分析的途径来解决这个问题还有一定的困难,在基于概率论的分析方法以及对许多有关的参数进行统计等工作没有解决之前,不得不借助于实验的方法,通过经验的"冲击系数"公式加以近似的反映.以一座典型拱桥的动载试验为基础,对造成该桥冲击系数异常的影响因素进行分析,对实测值与规范值差异较大的原因进行了探讨,以供借鉴.     

桥梁冲击系数影响因素分析及偏差成因

影响车辆对桥梁冲击作用的因素复杂,目前要想通过理论分析的途径来解决这个问题还有一定的困难,在基于概率论的分析方法以及对许多有关的参数进行统计等工作没有解决之前,不得不借助于实验的方法,通过经验的"冲击系数"公式加以近似的反映.以一座典型拱桥的动载试验为基础,对造成该桥冲击系数异常的影响因素进行分析,对实测值与规范值差异较大的原因进行了探讨,以供借鉴.