轻质固化粉煤灰回填软土地基路堤工后沉降分析

回填轻质固化粉煤灰可以提高路堤的临界回填高度,在满足路面工后沉降控制指标的基础上．可以取代软基处治,缩短工期,降低工程造价。运用型有限元软件．计算和分析轻质固化粉煤灰作为路堤回填材料的土压力及其表面的沉降变形,并进行轻质固化粉煤灰路基回填的沉降分析和试验段观测,可为固化粉煤灰在软土地基路堤回填工程中的应用提供理论依据。     

轻质固化粉煤灰回填软土地基路堤工后沉降分析

回填轻质固化粉煤灰可以提高路堤的临界回填高度,在满足路面工后沉降控制指标的基础上,可以取代软基处治,缩短工期.降低工程造价.运用ABAQUS大型有限元软件,计算和分析轻质固化粉煤灰作为路堤回填材料的土压力及其表面的沉降变形,并进行轻质固化粉煤灰路基回填的沉降分析和试验段观测.可为固化粉煤灰在软土地基路堤回填工程中的应用提供理论依据.     

桥台后加筋回填变形性状影响因素分析

为了揭示通过加筋回填减小路桥过渡段差异沉降的力学机理,参照桥台后加筋回填离心模型试验原型尺寸,应用ABAQUS有限元方法建立了桥台后加筋回填平面应变数值分析模型,通过不同加筋设计参数(加筋间距、加筋长度和筋材刚度)以及回填材料强度与地基刚度的影响因素分析,研究了桥台后加筋回填变形性状。研究结果表明:减小土工格栅加筋间距,增加土工格栅弹性模量、回填材料内摩擦角以及地基刚度,采用倒三角形变长度加筋布设,皆可有效减小桥台后回填体表面沉降;地基刚度特性对加筋回填变形行为的影响取决于地基与加筋回填体的相互作用特性。     

高等级公路桥涵加宽设计方法研究

桥涵加宽设计是高等级公路扩建工程中非常重要的一个环节,通过时其设计方法的研究,结论如下:在现行规范中,桥台与桥头路堤的容许工后沉降值与实际工程不是非常吻合.因此,在设计计算过程中,一定要合理确定桥头路堤的工后沉降值,尽量与桥台沉降值接近,以减少桥头跳车的程度.     

高等级公路桥涵加宽设计方法研究

桥涵加宽设计是高等级公路扩建工程中非常重要的一个环节,通过对其设计方法的研究,结论如下：在现行规范中,桥台与桥头路堤的容许工后沉降值与实际工程不是非常吻合。因此,在设计计算过程中,一定要合理确定桥头路堤的工后沉降值,尽量与桥台沉降值接近,以减少桥头跳车的程度。     

河池机场道槽区高填方路堤工后沉降预测与分析

以广西河池机场道槽区高填方路堤工后沉降原位监测结果为基础,分析了两种指数模型、双曲线模型、幂函数模型、平方根模型和对数模型等回归参数模型在河池机场道槽区高填方路堤工后沉降预测中的适用性。通过与实测数据对比分析,确定了能较真实反映河池机场道槽区高填方路堤工后沉降规律的指数模型。采用该模型进行了道槽区路堤工后沉降预测,预测结果表明,由于道槽区高填方路堤填筑体厚度极不均匀,工后沉降变化显著,但单位路堤填高沉降量较为均匀。     

软基路堤超载预压路段工后沉降预测

目前公路较基路堤工程中常用的双曲线法等实测沉降经验推算法未考虑荷载变化对软基路堤工后沉降的影响,不能较好预测超载预压软基路堤的工后沉降。本文结合工程实践利用实测沉降反算沉降系数和软基平均固结系数,以此反算的系数为计算参数,同时考虑超载预压对工后沉降的影响,近似地预测了超载预压路堤的工后沉降。由于计算中考虑了超载预压部分对路堤工后沉降的影响,此方法预测的结果较双曲线法等实测沉降经验推算法更符合实际。     

软基路堤超载预压路段工后沉降预测

目前公路软基路堤工程中常用的双曲线法等实测沉降经验推算法未考虑荷载变化对软基路堤工后沉降的影响，不能较好预测超载预压软基路堤的工后沉降．本文结合工程实践利用实测沉降反算沉降系数和软基平均固结系数，以此反算的系数为计算参数，同时考虑超载预压对工后沉降的影响，近似地预测了超载预压路堤的工后沉降．由于计算中考虑了超载预压部分对路堤工后沉降的影响，此方法预测的结果较双曲线法等实测沉降经验推算法更符合实际．     

道路与桥梁连接处的现状病理分析及处置方法研究

道路与桥梁连接处在实际运营过程中桥台构造物与台背回填路堤经常出现不均匀沉降,引起桥头跳车,发生安全事故。因此道路与桥梁的合理衔接成为道路交通建设中亟待解决的问题。从设计与施工两方面入手,分析现状病理,提出合理解决方案,保证行车的安全性和舒适性。     

沧黄高速公路桥头路基施工技术浅析及在施工中的几点体会

为控制路桥沉降差和台后地基的工后沉降,沧黄高速公路桥头地基设计采用了水泥搅拌桩加土工格栅处理的方法。同时,为降低桥头地基的荷载和基础应力,减少沉降并增加填料的密实度,台背回填采用液态粉煤灰填筑。路面处理设置桥台搭板,这样可以使在柔性路堤上产生的较大沉降逐渐过渡至刚性桥台上,使车辆通过时的跳跃现象大为减少。     

武广高铁CFG桩复合地基工后沉降影响因素

为了研究软土地区高速铁路CFG(cement flyash gravel)桩复合地基工后沉降,以武广客专试验段为例,基于有限元理论,借助ABAQUS软件,对多个影响CFG桩复合地基工后沉降的因素进行数值模拟,分析各因素对其沉降的影响程度和规律,确定控制沉降量的主要因素.研究结果表明:增大桩的弹性模量或桩径,桩土应力比均增大;增大垫层厚度,桩土应力比减小;采用钢筋混凝土管桩和CFG桩组合时,在CFG桩桩顶的最大沉降为2.01 mm,与全为管桩的情况相比,不均匀沉降减小了46.5%.      

预测路基沉降的一种新模型

大量的工程实践表明,多级加载的施工方法使路基沉降曲线呈“台阶状”发展。结合相对时间坐标系的概念,提出了一种改进的指数预测模型及其分级预测方法,并对双曲线模型进行了推广。改进的模型比原模型少一个参数,更适合于荷载恒定期的沉降预测,特别是工后沉降预测。应用改进的模型对苏嘉杭高速公路近三年的工后沉降观测数据进行了拟合和预测,验证了拟合和短期预测的精度,并对两种模型的中长期预测值进行了比较。     

高速公路拓宽方式对路基沉降的影响

为了研究高速公路拓宽方式对路基沉降的影响,结合西潼高速公路改扩建工程,针对单侧拓宽和双侧对称拓宽方式建立了路基沉降数值模型,利用有限元方法分析了路基顶面沉降、差异沉降与坡脚水平位移的变化规律,并选定试验段进行双侧对称拓宽方式下的数值模拟分析和分层总和法计算,同时进行了路基沉降观测。分析结果表明:拓宽相同宽度时,双侧拓宽的旧路基中心沉降减小幅度较单侧拓宽增加15.2%;两侧各拓宽2车道时,路基差异沉降是单侧拓宽4车道时的24.3%;随着拓宽宽度的增加,旧路基中心沉降增量逐渐减小,最大沉降位置在距新建路基边缘内侧3～5m处。数值模拟、分层总和法计算及现场观测最大沉降分别为18.40、18.74、16.06mm,表明数值模拟方法可靠,模拟结果与观测结果基本相符。     

塑料套管混凝土桩加固公路软基沉降性状有限元分析

为了研究塑料套管混凝土桩（TC）桩加固公路软基的加固机理和变形特性,采用有限元方法分析了桩长、桩间距、填土高度对路基沉降的影响。TC桩未打穿软土层时,沉降较大,为减少沉降及工后沉降,TC桩宜打穿软土层进入相对持力层0.5-1.0m。TC桩桩端为相对硬土层时,调节桩间距,可以起到调节沉降的效果,但调节桩长更为明显,在满足稳定及有一定预压期时,适当加大桩间距对总沉降及工后沉降影响不大,设计时可适当放大桩间距,以降低工程造价。     

基于地基沉降速率法的老路拓宽控制指标分析

文章通过沉降速率法,建立沉降速率与工后沉降之间的关系式,并根据路面材料力学性能,确定其容许的最大不均匀沉降量,将其作为允许工后沉降来推算沉降速率,并依托G205宿迁段改建工程,用沉降速率法分析了位移较大的3个断面,得出其沉降速率应控制在1.2～2.3 mm/月.     

基于软基监测的某高速公路桥头跳车诊断分析简

以某高速公路为例,基于其软基监测数据,对桥头跳车进行诊断分析。重点分析了桥头段软基历年沉降在桥台纵断面方向上的变化规律,深入探讨了软基沉降的主要影响因素,系统总结了引起桥头跳车的主要原因。借助浅岗法预测了各桥台软基最终沉降量,并与基于现阶段地质资料的沉降计算值进行了对比分析,验证了二者结果的一致性。最后,对如何处理桥头跳车问题给出了合理性建议。     

黄土高填方场地工后沉降预测新模型

黄土高填方场地的工后沉降预测结果是确定地面工程建设时序和空间布局的重要依据. 为准确预测黄土高填方场地的工后沉降量,在分析典型黄土高填方场地沉降数据特点、曲线特征和发展演化规律的基础上,提出了收敛型和发散型两种用于工后沉降预测的新模型;介绍了新模型的基本性质与参数求解方法,并检验了新模型在典型黄土高填方场地工后沉降预测中的应用效果. 结果表明:新模型的内拟合误差和外推预测误差均较小,适合黄土高填方场地的工后沉降预测,其中发散型模型更适合“S”形沉降曲线的外推预测,平均绝对百分比误差（MAPE）为4.6%,相较于传统预测模型的外推预测误差降低了78.7% ~ 95.8%;收敛型模型更适合“J”形沉降曲线的外推预测,平均绝对百分比误差（MAPE）为1.9%,相较于传统预测模型的外推预测误差降低了68.3% ~ 84.4%;新模型具有较好的适应性、通用性和稳定性,可为今后黄土高填方场地的工后沉降预测和评估提供更多的选择和参考.      

公路软土地基处理设计方法探讨

对公路软土地基处理规范中的容许工后沉降存在的一些不完善情况进行了分析讨论,根据公路工程技术标准及公路运行实际情况提出公路软土地基处理设计遵循基本原则及其设计思路,分析讨论软土地基处理技术的沉降计算方法,提出公路软土地基处理的设计方法并应用于某一级公路桥头软土地基处理设计中。结果表明：用此方法进行公路软土地基处理设计能较好地过渡公路差异工后沉降。     

高路堤施工预留沉降量的确定

路堤施工完毕后,在一定时期内必然会发生沉降,这对投产后的运营和维修影响很大。因此就必须在施工时预留沉降量。随着铁路事业的发展,列车运行速度越来越快,对线路和路基的要求也越来越高,因此就要求路堤的预留沉降量相当准确。随着路堤高度的增加,需要预留的沉降量也相应加大,但目前尚没有一种准确确定路基预留沉降量的标准。本文介绍一种在施工过程中通过实际观测和理论分析比较准确地确定高路堤预留沉降量的方法。