关于提高榆次站运输能力的探讨

针对太中银铁路开通后,对榆次站既有设备和运输组织造成的影响,在分析榆次站既有设备和各场分工的基础上,指出在行车设备和运输组织方面制约车站运输效率的问题。通过采取调整编组计划、优化调度指挥、实施站场设备改造,以及在机车运用方面组织机车立折和拉通机车交路等提高榆次站运输能力的措施,有效提高了铁路运输组织效率。     

榆次站能力分析及扩能对策

榆次站位于石太线、南同蒲线、太焦线、太中银铁路的交汇处,管辖3个车站、7个车间,下设Ⅰ场、Ⅱ场、Ⅲ场、Ⅳ场、西场、客站、Ⅶ场7个车场。根据榆次站各车场的分工,针对存在的主要问题,从站场设备、车流现状、运输能力和设备条件等方面进行分析,提出优化作业组织,调整货物列车编组计划,设备补强措施,优化机车运用,加强列检作业组织,修改规章制度等方面提升榆次站能力的扩能对策。     

榆次站能力利用率分析及对策

针对榆次站现状,以车站2013年7月能力查定数据为基础,对榆次站各场（站）通过能力及其利用率进行分析,确定榆次站能力限制瓶颈,提出增加Ⅱ场9道;增加到达场、下行出发场联络线;在双推单溜情况下,加强峰尾编组能力;提高机列衔接作业质量;合理组织机车成组转场等提高榆次站能力利用率的措施及建议。     

影响榆次站调车效率的原因分析及对策研究

针对榆次站目前运输任务与设备的矛盾,分析了影响榆次站调车效率的主要因素及太中银铁路、太原西南环线开通后对榆次站调车效率的影响,提出提高调车效率的应对措施。     

提高原平站运输效率的探讨

在阐述原平站设备和运输组织现状的基础上,通过分析原平站在设备、线路使用和机车安排等方面存在的问题,提出解决问题的对策措施,主要是优化调度指挥,合理分配车站工作量;设备与设施改造,缓解车站运输组织压力;完善机车运用,提高机车使用效率;提高列检能力,减少待检时间,提高作业效率。     

榆次站扩能改造方案探讨

根据榆次站现有车流情况,针对太中银铁路开通后还存在一场北咽喉机车转线交叉干扰、二场能力不足、无法实施驼峰双推单溜作业和榆西站北咽喉无机待线等影响榆次站作业效率的主要问题,提出相应的解决方案。通过理论测算,分析了实施站场改造后可以节省转场等待时间、提高驼峰解体能力、提高二场通过能力和减少榆西站车列等待机车时间。     

丰台西站运输组织分析和对策

丰台西站由于存在编组计划执行、车流交叉干扰、列车集中到发、调车机车运用和交换车流组织等问题,严重制约运输效率的提高。通过分析丰台西站运输组织现状,提出调整编组计划,利用联络线减少站内交叉干扰,协调施工前后的作业组织,落实好错峰方案,压缩调车机车非生产时间和加强交换车组织等对策措施,以优化丰台西站运输组织,提高作业效率。     

黎塘站能力利用分析及优化建议

从黎塘站列车通过、解编、取送能力及车流量现状入手,分析了车站能力利用现状。针对存在的作业交叉干扰、取送机力不足等问题,提出了加强车站运输组织、合理安排机车使用、加强行车设备养护,加强联劳协作、提高调度质量、调整车站列车编组计划等优化能力利用的建议,以充分发挥黎塘站的作用．更好地完成铁路运输任务。     

大幅增量条件下朔黄铁路运输组织优化研究

朔黄铁路煤炭运输需求的大幅增加,给朔黄铁路运输能力带来较大压力。为挖潜提效,提高朔黄铁路运输能力,在阐述朔黄铁路大幅增量的基础上,针对目前存在的机车及乘务员数量存在缺口、黄骅港站翻车机翻后牵出调车能力不足、黄万线通过能力紧张、车流不均衡现象较为突出等问题,提出加速机车周转、黄骅港站作业组织优化、黄万线电化改造、加强车流调整、压缩神池南站列车追踪间隔等运输组织优化的措施。     

提高安康东站运输组织能力的思考

针对安康东站地理位置、车站布局、行车系统等现状及站改情况,在阐述调整运行图后实际货物列车到发、车流构成等影响因素的基础上,通过对车站能力适应性的分析,提出提高列车接发效率、提高列车解体效率、优化分工提高组织水平等优化运输组织的措施,以及实现场站合理分工、增设机车出入段线路、增设西康下行客车线等发展安康东站的建议。     

考虑能力利用效率的本线与跨线列车开行方案协同优化研究

列车开行方案是编制列车运行图的基础,合理设计列车停站方案对区段内的客流分配有着直接影响。通过研究现行的列车开行方案,结合客流量等数据,考虑提高线路通过能力和列车能力利用效率,进行本线列车与跨线列车的协同优化研究。结合数据,提出假设条件,建立本线与跨线高速列车开行方案协同优化模型。使用多目标优化的线性加权算法进行目标函数的转化和求解,并以京沪高铁为案例,对模型的参数进行标定,得到本线与跨线列车协同优化开行方案。通过对现行方案与优化方案的车站服务频率、停站次数等的对比分析,验证了模型的有效性和可行性。     

单线铁路成对非追踪平行运行图最小周期时间的混合整数非线性规划模型

按上下行列车的发站和到站是否为区段的首末站、列车到站后是否有技术作业等情况将单线铁路成对非追踪平行运行图的区间铺画方式分为32种方案.分析采用这32种铺画方案之一铺画区间列车运行线时与相邻区间铺画方案之间可能的衔接关系以及车站间隔时间的限制条件,建立约束条件,构建用于求解单线铁路成对非追踪平行运行图最小周期时间的混合整数非线性规划模型.使用给出的模型和利用Lingo11软件编程对算例进行求解,验证了该模型对求解单线铁路成对非追踪平行运行图最小周期时间有较好的适用性和实用性.     

具有行车安全检查的TDCS车站系统研究

对于多方向的车站,接发列车时容易错办进路,从而导致错开方向。CTC系统是依据调度员的列车运行调整计划,经行车安全检查之后进行自动排列进路或人工排列进路,可解决进路办理的安全问题。对于列车作业不能按图行车,同时调车作业量大的车站来说,CTC有一定的局限性,但这类车站往往迫切需要行车安全检查。提出了在TDCS基础上,车站值班员在车务终端上输入进路指令或者人工触发进路指令,这些指令经TDCS车站分机进行行车安全检查后发送给计算机联锁系统执行。该解决方案可以彻底地防止错办及漏办进路．满足了现场的运输需求,又提高了生产效率。     

基于离散事件系统的客运专线车站作业仿真系统研究

客运专线动车组运行具有小编组、高速度和高密度的特点,客运专线车站作业组织中对时间要求严格,作业复杂性增加,使得在实际运营过程中很难用公式对其车站各种能力和指标进行准确描述,而系统仿真则是解决这一问题的有效方法.进行客运专线车站作业系统仿真的研究可以为客运专线车站设计提供支撑和建议,为运营提供可靠的参考数据.车站作业系统是一个典型的微观离散事件系统,旨在此系统理论基础上研究客运专线车站作业仿真的方法,构架仿真系统结构,建立车站作业仿真模型,设计咽喉区进路排列优化高速算法与到发线运用问题的解决方案等,在此基础上开发客运专线车站作业仿真系统,证明论文所研究车站作业仿真模型、子模型及选择的仿真策略的有效性.     

基于时空网络的城际高速铁路列车开行方案优化方法

列车开行方案是有效利用铁路运输能力和提升服务质量的关键组织手段。基于城际铁路客流的时变特性,将时空网络方法引入城际列车开行方案决策,增加考虑客流出行时间信息,从而能更加全面评价所得方案。在构造开行方案时空网络图的基础上,以最小化包括列车运行成本、旅客旅行时间、旅客出发偏差时间和未上车惩罚和列车数量等的总成本为目标,考虑时空网络客流及列车流守恒、发车时间间隔和列车能力等约束,建立基于时空网络的城际高速铁路列车开行方案优化模型,并设计双层模拟退火算法进行求解,其中内层算法优化列车停站方案,外层算法优化列车起讫点、开行数量和始发时间。算例计算分析表明,所提方法能为城际铁路列车开行方案决策提供科学依据。     

西安北客站至机场铁路运输组织模式研究

西安北客站至机场铁路承担西安咸阳机场及沿线与西安市区的旅客交流,机场客流所占比重较高,主要研究直达列车与站站停列车混合开行的可行性。通过对运行时间、运输能力、服务水平和工程投资等因素的分析研究,混合开行对沿线客流服务水平较低,运输能力较小,运输组织复杂,工程投资增加,直达列车运行时间仅节省约7min,确定本线运输组织模式为全部开行站站停列车,初、近期客流较小时可开行部分直达列车。     

市域快速轨道交通快慢车混合运行时线路通过能力计算方法

为顺应当前市域快速轨道交通快慢车混合运行的运输组织发展趋势,提出1种可适应不同列车开行方案与开行比例的线路通过能力计算方法。考虑列车最小追踪间隔时间、快慢车开行比例、区间快车越行节约时间、列车在各站的停站时间等重要因素,分越行(设越行站)、追踪(不设越行站)2种运输组织模式,推导所有可能情况下的线路通过能力计算式,构建通用的快慢车混合运行时线路通过能力计算方法;依托广州地铁14号线实际运营数据,计算特定条件下的线路通过能力。结果表明:快慢车开行数量相等时的线路通过能力最小,此时越行模式和追踪模式下的线路通过能力分别为20和13列·h-1;越行模式下,线路最大通过能力为28列·h-1,且随着快车开行数量的增加,通过能力逐渐降低;追踪模式下,以慢车为主和以快车为主的2种开行方案的线路最大通过能力分别为26和30列·h-1,且以快车为主的开行方案的线路通过能力大于以慢车为主的方案。     

基于事件的控制技术在地铁列车运行中的应用

研究移动闭塞条件下地铁列车的运行规律,建立地铁列车运行模型,将基于事件的控制技术应用到地铁列车控制中。引入运动参考变量,求出在以站间最小运行时间为目标的单列列车控制中,列车运行速度、加速度关于列车走行距离的表达式,根据列车走行距离实时调整规划列车的运行。研究移动闭塞条件下地铁列车间的控制,采用基于事件的控制技术和编队思想降低列车间的最小追踪允许间隔,在保证不撞车以及尽量减少站外停车的前提下,提高地铁线路的通过能力,并且能够方便地实现系统的重新配置以及各子系统间的协调协作。以相邻的3列列车运行为例,研究在移动闭塞条件下后续列车的控制策略,根据列车的走行距离以及前后列车间所要求保留的安全距离,动态调整列车的运行速度、加速度。仿真结果表明,运用基于事件的控制技术来控制列车的运行,可提高列车的正点率到95%。     

列车结构变动对车站通过能力影响的研究

在车站技术设备及作业组织方法不改变的条件下,列车结构变动是影响车站通过能力的主要因素,对车站到发线通过能力影响的程度主要取决于各种列车占用到发线的时间差。当时间差较大,客货列车占线时间比较小,则增开旅客列车对货物列车的影响较小。在固定作业时间不变的条件下,无调列车比提高对技术站通过能力产生正面影响。通过分析增加旅客列车和提高无调列车比对车站通过能力的影响因子,推导出车站通过能力变化情况的计算公式。以内江车站通过能力为例计算表明,如果车站固定作业时间保持不变,无调列车比由11%提高到30%,则到发线能力较原来提高8.2%,增效显著。     

地铁高架长大区间非正常情况下行车组织探究

地铁高架长大区间既具有高架线路的特点又具有长大区间的特点,其非正常情况下的行车组织具有一定的特殊性。通过分析恶劣天气、区间列车故障、区间信号故障对高架长大区间列车运行的影响,对这3种非正常情况下的行车组织方法进行探究与阐述。在恶劣天气情况下,应多渠道及时获取气象信息,根据恶劣天气的不同级别制定相应的限速、停运等相关措施,并预先建立相关应急预案。同一高架长大区间内存在两列列车运行的可能性较大,依此为前提进行分析,若发生需救援的列车故障时,应根据列车具体停靠位置选取不同的救援方案,再按步骤高效组织救援;若发生信号故障时,不能臆测故障内容,应以确保安全为首要任务,按步骤高效组织列车进站后,再进行相应行车组织调整。此行车组织方法对地铁高架长大区间非正常情况下的行车组织具有一定的指导性。