对到发线出岔LZJ电路的改进

6502电气集中车站进路的排列是双按钮选路,有些到发线上的道岔,虽然在接车进路上,但却不在接车进路的始、终端按钮间。为能选出接车进路,需把网络线延伸到股道上的中间出岔处,因此,出岔股道两端的出站信号机都设有列车终端继电器LZJ,来实现网路线的延伸。由于联锁的到发线出岔电路设计,还有的是依据电号《6504联系电路图册》,但此电路在实际运用中有不足之处,直接影响着行车。     

到发线中间出岔闭环电码化电路分析与改进

针对带有中间出岔的股道闭环电码化电路,存在当办理至该股道的下行（上行）接车进路,列车顺序占用各区段,经机车摘挂作业后,再次办理该股道的上行（下行）发车进路时,中间出岔股道的3个区段的QMJ无法正常励磁,造成发码通道被切断,机车信号收不到码的问题,提出可行的电路修改方案予以解决。     

中岔进路故障特例及改进

1 问题提出 陇海线庙沟站曾发生一起接车进路不能办理的故障.该站为复线6502电气集中,车站站场图如1所示,其中21/23为股道中间道岔.     

关于双中岔电路的改进

当有2组道岔在股道上出岔时，通常参照单个道岔的出岔电路，在满足其技术条件的前提下进行设计。中间道岔解锁的要求为：“列车顺序地进入并出清中间道岔所在的轨道电路区段后，中间道岔应按分段解锁的办法使之解锁”，“如果列车进入中间道岔区段，要求中间道岔延迟3min后自动解锁”，“如果列车压在中间道岔区段上停车，则要求中间道岔不得解锁”。     

6505电气集中定型电路的改进意见

1存在问题 　　在6502电气集中施工中,发现某站场(如图1) 　　2原因分析 　　如图(2),1号道岔反位,无道岔表示1FBJ↓→XLXJ缓放1.5S～2S落下→(X)XJJ↓.在1FBJ落下之后(X)XJJ未落下之前的很短时间里,9网络建立X向3G接车进路后,1号道岔因故反位无道岔表示,IG点亮白光带,不能正常建立S向IG的接车进路,影响行车安全和效率.……     

到发线出岔联锁技术条件分析

1技术条件在铁路车站的站形中,到发线出岔的情况普遍存在(见图1)。其技术条件在《铁路信号站内联锁设计规范》(TB10071—2000J77—2001)5.5.17中有明确规定:当向5G办理了接车进路后,联锁电路将11号道岔防护到定位;当列车完全进入5BG尚未压入11DG时,联锁电路将开始     

中岔进路故障特例及改进

1 问题提出 2001年元月19日,菏日线(菏泽一日照)某站发生一件接车进路不能办理的故障,经反复在多个车站试验,终于查出了故障原因.该站为单线6502电气集中车站,站场如图1所示,8#道岔为中间道岔.     

济南南站8G开行长列车信号设计方案

在济南铁路枢纽电气化改造工程中,济南南站8G股道为满足开行长列车需要,采用了股道中间出岔方案,济南南站上行咽喉局部信号平面图如图1所示.     

特殊中岔电路的处理

6502电气集中对于股道中间出岔的情况,已有标准的定型中岔电路图.但有些站场的中间出岔情况与标准的站场略有不同,如图1所示.在电路中必须做相应特殊处理.     

基于到发线运用方案的列车到达追踪间隔时间压缩方法及仿真研究

利用高速铁路车站列车到达进路冲突关系和进路分段解锁原理,研究基于到发线运用优化方案的列车到达追踪间隔时间压缩方法。首先分析分段解锁条件下列车到达追踪间隔时间的计算方法,随后建立无损精度的铁路路网拓扑模型和多智能体列车连续追踪运行仿真模型;在此基础上设计基于信号补偿时间的列车最小到达追踪间隔时间求解算法,求解不同到发线运用方案的列车到达追踪间隔时间。以上海虹桥站高速场为例,对所有到发线组合方案进行仿真实验。结果表明:股道组合方案对应的关联道岔越少,列车到达追踪间隔时间越短;当关联道岔相同时,后车接车进路越短,前车接车进路越长,到达追踪间隔时间越短;当前车股道确定时,最优的后车股道方案比最劣方案可压缩列车到达追踪间隔时间30s以上。     

坡道电路出站信号关闭进站信号的原因分析及防护措施

故障现象:在办理好下行Ⅰ股道的接车进路,下行进站信号开放后,又办理上行(6‰下坡道端,设有坡道延续进路电路)Ⅰ股道的接车进路,进路不能排出,取消此进路,再办理下行Ⅰ股道的发车进路.此时,使已开放的下行进站信号关闭、坡道照查表示灯PZBD点亮(其余股道也有同样的现象,属坡道电路的共性问题).     

一种特殊站型电码化电路的设计

根据车站接发车作业的需要和现场地形条件的限制,包西线延安车站设置了如图1所示的站型。该站场的特点是ⅡG和4G之间在出站信号机（SⅡ、S4）外侧设置了一组渡线道岔（15/17）,存在由X或XN经15/17反位至4G的接车进路。     

库尔勒下行到发场电码化特殊改频电路的改进

针对反向接车进路有2组及以上顺向道岔时,传统电码化改频电路无法区分是否需要改频的问题,依据库尔勒下行到发场电码化设计,对既有改频电路进行改进,利用3个电码化接车进路中改频电路的特殊设计,对改频的时机实现了准确的判定,保证发送器正确改频,为电码化改频电路设计提出了一种新思路。     

关于到发线出岔电路的改进

股道上中间出岔的种类比较多,对某些特殊形式的中岔布置和特殊情况的调车作业来讲,现行的6502联系图册中也无完整的定型电路.具体问题讨论如下.     

浅谈串联电码化技术在解决车站股道中岔机车信号掉码应用

本文对车站股道中间出岔区段机车信号掉码原因进行了分析,并提出了相应的解决方案。     

特殊站场延续进路解锁的处理

当进站信号机外方制动距离范围内进站方向为下坡道时,如果其平均换算坡度大于或等于6‰,应设计接车进路的延续进路,以防止列车进站后不能在规定的时间内停车而越过对方咽喉出站信号机.延续进路的技术条件要求其应与接车进路同时实现进路锁闭和接近锁闭,正常情况下列车进入股道3 min后,延续进路才能解锁.若延续进路为发车口,可以按压延续进路始端按钮,检查区间条件后,可开放出站信号机,此时的延续进路就是发车进路.     

ZPW-2000A站内电码化特殊设计

以北同蒲韩家岭至应县增建四线工程为例,介绍提速或新建自动闭塞区段,车站股道有效长超过轨道电路极限长度而需分割为两个轨道区段,以及正向发车进路与反向接车进路共用发送器且载频自动切换的ZPW-2000A站内电码化电路特殊设计的原理及遵循的设计原则。以一个车站为例,阐述了该工程电码化的特点及原则,分析了电码化各个单元电路的原理,并针对车站股道分割及载频自动切换特殊情况下的电码化设计给出了解决方案。     

ZPW-2000A闭环电码化中岔区段故障的原因分析及对策

因站内电源屏KZ电源瞬间断电,造成中间出岔股道的电码化电路出现了不发码故障,通过对该故障具体情况的原因分析,发现其原因是继电器的动作时机不对.针对这种情况提出了2条具体的应对措施.     

一送二受不对称轨道电路无绝缘双破损防护功能

2000年7月27日15时17分,武昌南站Ⅴ场进入Ⅰ场的04978次列车尾部第2节车厢,在180#道岔处脱线.当时列车正在180#道岔上走行,未出清112-180DG区段,信号楼控制台上却显示列车出清,于是车站就办理了02660次列车Ⅰ场3道接车进路,使180#道岔在有车占用的情况下错误转换,导致04978次列车尾部第2节车厢脱线(见图1).     

桥上无缝道岔设计评估及注意事项探讨

随着我国铁路和城市轨道交通的建设和发展,跨区间无缝线路的广泛铺设,越来越多的桥上铺设无缝道岔,而桥上无缝道岔较一般的桥上无缝线路受力变形更为复杂,道岔几何形位更难保持。基于桥上无缝道岔梁轨以及道岔股道之间相互作用理论,分析了桥上无缝道岔整体设计的检算评估方法,并阐述了设计中的注意事项。