特殊站场延续进路解锁的处理

当进站信号机外方制动距离范围内进站方向为下坡道时,如果其平均换算坡度大于或等于6‰,应设计接车进路的延续进路,以防止列车进站后不能在规定的时间内停车而越过对方咽喉出站信号机.延续进路的技术条件要求其应与接车进路同时实现进路锁闭和接近锁闭,正常情况下列车进入股道3 min后,延续进路才能解锁.若延续进路为发车口,可以按压延续进路始端按钮,检查区间条件后,可开放出站信号机,此时的延续进路就是发车进路.     

线路所信号特殊设计

单线双方向半自动闭塞区间无分歧道岔线路所,及某一方面进站前方存在大于6‰下坡道的有分歧道岔线路所,都存在上、下行禁止同时接车的问题.下面以包兰线某线路所和包西线店塔线路所为例,介绍2种设计方案.如图1所示,店塔线路所X进站前方存在大于6‰的下坡道.由于线路所没有股道,进站信号机只作为通过用,所以电路不能按照常规车站做延续进路处理,为了保证安全,须禁止线路所上、下行同时办理接车作业.     

到发线中间出岔闭环电码化电路分析与改进

针对带有中间出岔的股道闭环电码化电路,存在当办理至该股道的下行（上行）接车进路,列车顺序占用各区段,经机车摘挂作业后,再次办理该股道的上行（下行）发车进路时,中间出岔股道的3个区段的QMJ无法正常励磁,造成发码通道被切断,机车信号收不到码的问题,提出可行的电路修改方案予以解决。     

6502下坡道电路存在的问题及改进方法

在6502电路的应用中,发现6‰下坡道接车延续进路的标准图与实际运用之间有一些矛盾. 1.正线有下坡道,办理通过进路,只能开放进站信号,出站信号不能开放,原因是正线KXJ不能吸起.经研究后决定,增设1个用于开放信号的TKXJ,可用XⅢFKJ的第5组接点,沟通TKXJ电路.故在XⅢLAJ带动电路中将XⅢFKJ的第5组接点前移,即XⅢFKJ-51接KZ,如图1所示.TKXJ接点加入KXJ电路中,这样就顺利开放通过信号了.     

有关延续进路电路的一点改进

1 现象 单线区段接车进路的延续进路转为发车进路时,进站信号机关闭. 以图1所示的某站为例,在S进站信号机外方制动距离范围内,进站方向为超过0.6%下坡道.     

一个坡道延续进路问题的处理

《6502电气集中电路》中规定：“当进站信号机外方制动距离范围内，进站方向为下坡道时，如果其平均换算坡道等于或大于0．6％（即6‰），则原则上应设计接车进路的延续进路，以防止列车进站后停不住车，引起重大行车事故……延续进路可通向安全线、牵出线、专用线和车站的进出口。”     

并联电阻解决延续进路出站信号无法开放的问题

南常站下行方向为带延续进路的6‰下坡道,多次发生排列下行Ⅰ道通过进路而出站信号无法开放的故障,其他站也发生过此类问题.     

多口下坡道延续进路电路设计

当进站信号机外方制动距离内进站方向为下坡道，若其平均换算坡度等于或大于6‰时，一般应设计接车进路的延续进路。     

6502引导解锁电路的改进

在6502电气集中车站，正常接车信号不能开放时，经常办理按进路锁闭方式的引导接车。只要道岔位置与进路要求相符，可破封按下YA使进路锁闭，引导信号开放。解锁进路时破封按下ZRA及进路始端LA可使进路解锁。但实际运用中经常发生引导接车进路用上述方法不能解锁的情况。     

对延续进路电路造成漳平站X10列车信号错误开放的修改

漳平站是鹰厦线上较为重要的编组站,共90多组道岔、10个股道,另还有编组场、小能力驼峰场。图1漳平站站场图1漳平站X10列车信号错误开放的由栾原漳平站鹰潭方面和龙岩方面的进站信号机外方均有大于6‰的下坡道,故在6502电路设计中1-9股道均设计了延续进路(10道为机走线)。但随着运输量的扩大,不得不对漳平站进行修改,在2004年10月,将10道机走线厦门方向改为到发线,从图1可看出鹰潭方面和龙岩方面不可能向10股道接车(没有通路),所以修改设计中10股道没有进行延续进路的设计。     

延续进路电路存在问题的分析与改进

宝中线地处西北山区，多数车站均存在超过6‰的坡道，上下行列车进路均设延续进路，彭阳车站就是其中之一。在运用中因延续进路电路存在缺陷，时常发生继电器错误动作情况。彭阳站场示意图如图1所示。车站值班员办理进路时发现：当排列X行Ⅱ道接车进路时，     

6‰下坡道延续进路设计问题分析

进站信号机外方在列车制动距离范围内，进站方向为6‰的下坡道时，该接车方向应设计接车进路的延续进路，以防止列车进站后停不住车冲人另一咽喉，引起重大行车事故。大准线的十九沟站上行方向为6‰的下坡道，其平面示意图见图1。设计的6‰坡道延续进路在开通使用中，发现存在一些问题，现分析修改如下。[第一段]     

自动闭塞四线制方向电路错误动作的解决方案

陇海线宝鸡至天水段自动闭塞工程于2003年12月开通使用，采用的是四线制方向电路。2005年在使用中曾出现过这种现象：“值班员在同一咽喉办理上行发车进路的同时，又办理了下行接车进路，或从进站口向站内方向调车电路，则发车按钮继电器FAJ吸起，X口下行接车方向错误改为上行发车方向。”     

延续进路对高速铁路通过能力的影响

研究目的:《计算机联锁技术条件》(TB/T 3027—2002)规定:进站信号机外方制动距离内换算坡超过6‰下坡道的车站,须在接车进路末端设置延续进路。当接车进路末端设有安全线或隔开设备时,延续进路开向安全线或隔开设备;当接车进路末端无安全线或隔开设备时,延续进路开向正线。我国高速铁路目前有部分车站在进站信号机外、制动距离内换算坡超过6‰下坡,按照规定,须在接车进路末端设置延续进路。设置延续进路,对高速铁路车站通过能力有较大影响,因此有必要研究各种情况下车站的通过能力。本文系统分析计算了各种情况下延续进路对车站到到间隔、到通间隔、到发间隔、发到间隔的影响。研究结论:(1)延续进路对高速铁路车站通过能力影响较大,车站到达间隔将增加2.3 min以上,车站到通间隔也增加2.3 min以上;(2)设置安全线并不能很好地解决问题,高速铁路设置安全线不必要;(3)该研究成果对于高速铁路车站设计、能力计算具有参考价值。     

6‰下坡道延续进路电路的探讨和改进

6‰下坡道接车延续进路电路适用于进站信号机外方，制动距离内，进站方向为下坡道，平均换算坡度大于或等于6‰的电气集中车站。浙赣线、金干线有许多站的进站外方存在6‰下坡道，在电路设计、联锁试验及平时运用中，发现6504图册中有关6‰下坡道延续进路的电路存在3处缺陷，会造成信号故障。之前尚未见有人提及，现对其进行探讨和改进。以下为常见站场，见图1，上行进站信号机外方为大于6‰的长大下坡道。     

对特殊通过进路选路电路存在问题的改进

1 故障现象 如图1所示的洪沟站,设有2个方向组合且没有专设通过进路按钮,而是采用了由正线接车进路的始端按钮代替通过进路按钮的电路.按压按钮XLA和SFLA后,下行正线接车进路能顺利选出,而下行正线发车进路却经常选不出,SFLAD和X 1 LAD一直闪光,S/LPD(排列进路表示灯)一直亮灯.通过对这一故障现象的多次观察和测试发现,在KZ、KF电源电压高(＞24 V)时,这种情况很少出现;在KZ、KF电源电压稍低(≤24 V)时,这种情况就频繁发生.     

浅谈6‰下坡道延续进路设计

我国地域辽阔，铁路沿线情况不同，线路状况差别很大。北同蒲线地处山区，路况恶劣，本次北同蒲原太段增二线提速工程全线17个站，有5个站在进站信号机外制动距离内，进站方向j超过6‰的下坡道，原则上应设计接车进路的延续进路，以防止列车进站后无法停住。但在工程联锁试验     

对到发线出岔LZJ电路的改进

6502电气集中车站进路的排列是双按钮选路,有些到发线上的道岔,虽然在接车进路上,但却不在接车进路的始、终端按钮间。为能选出接车进路,需把网络线延伸到股道上的中间出岔处,因此,出岔股道两端的出站信号机都设有列车终端继电器LZJ,来实现网路线的延伸。由于联锁的到发线出岔电路设计,还有的是依据电号《6504联系电路图册》,但此电路在实际运用中有不足之处,直接影响着行车。     

浅析大秦线坡道延续进路电路故障一例

分析了6‰下坡道延续过路电路，自动关闭接车进路进站信号机问题，揭示此类故障经常出现的原因，并根据现场实际指出了有关区间以及与区间有关联联锁控制条件的不足和改进措施。     

中岔进路故障特例及改进

1 问题提出 陇海线庙沟站曾发生一起接车进路不能办理的故障.该站为复线6502电气集中,车站站场图如1所示,其中21/23为股道中间道岔.