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结合GSM-R网络设计,从传输系统、设备冗余、隧道覆盖冗余、分支线路覆盖、漏缆监测和天馈线系统等方面,探讨提高普速铁路GSM-R网络的整体可靠性。 相似文献
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介绍杭长客运专线中与既有车站并站设计的高速铁路车站的设计.从高速车场与普速车场的配置方式、到发线数量、跨线设备、工区设置、渡线设置等几个方面讨论高速与普速铁路并站设计的特点. 相似文献
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由于新建客运专线与普速线路引入同一车站,且各线路标准不同,造成车站信号结构的设置较为复杂。依据相关铁路规范,结合其特殊性,对信号机构设置及信号显示进行优化调整,以满足运营需求。 相似文献
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津保铁路分为2个区段,天津西—霸州西区段为250 km/h客运专线,分相地面磁感应器及标识按高铁标准设置;霸州西—徐水区段按国铁Ⅰ级200 km/h客货共线设计,分相地面磁感应器按普速铁路设置,分相标识按高铁标准设置。在津保铁路联调联试期间发生动车组通过霸州西—徐水区段3处分相时无法自动断电的问题。概述高速铁路、普速铁路、津保铁路分相地面磁感应器和标志设置的特点。结合试验列车的表现,分析、计算受电弓、地面磁感应器和标志位置不同动车组过分相的反应时间。结果表明,在客货共线区段,虽然动车组在车头到达断电标前未能自动断电,但动车组在车头越过断电标一段距离后均可实现自动断电,此时受电弓并未进入分相中性区段,不会因主断路器未断开引起拉弧放电,也不会带来安全问题。 相似文献
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就目前的普速铁路而言,双线简支梁桥下部结构横向偏心设置及适用曲线半径的设计与计算已比较成熟。对于城际铁路,设计曲线半径、设计活载、墩梁结构等均与普速铁路有较大区别,横向偏心如何设置以及偏心值与曲线半径如何匹配均有待研究。为了研究时速200 km城际铁路曲线简支梁桥下部结构横向偏心设置规律,以京津冀地区某城际铁路工程为背景,采用弯矩平衡方法推导出理想偏心值公式,通过对其桩长、承载力、经济性等指标的对比分析,得到适合工程实际的横向偏心设置方法。结果表明:桥墩与基础之间设置横向偏心形式与梁部与桥墩之间设置横向偏心均对桩基有优化效果,建议根据工程项目特点选择适当的方法;当线路平面采用最小曲线值(R=2000 m、2200 m)时,建议在双线简支梁桥设置0.2 m横向偏心,当曲线半径R>2000 m时,可不设置横向偏心。 相似文献
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普速铁路通常开通时间较早,线路沉降、移动、变形等问题随着运营不断累积,威胁着列车的运行安全。为控制并解决普速铁路实际线形和位置与最初设计线形和位置相偏离的问题,本文参考高速铁路CPⅢ控制网模式,结合既有普速铁路实际运营环境和状况,提出建立普速铁路控制网的方案。普速铁路控制网的建立主要依托大地坐标系中选取的平面和高程控制点,利用大地测量的基本原理进行线路沿线控制点空间坐标的确定。普速铁路控制网既有助于保持既有普速铁路的技术状态,又能显著提高养护维修技术水平和工作效率,从而为我国铁路的全面发展提供重要保障。 相似文献
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对普速铁路无配线车站信号机的两种设置方式提出各自的电码化设计方案,并用继电电路实现该方案进行初步探讨。 相似文献
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研究目的:高速铁路和普速铁路在噪声源组成、位置及传播特性上均有所不同,高速铁路声屏障结构因受列车运行脉动力作用下的疲劳影响,声屏障结构设计有别于普速铁路。本文通过研究高速及普速铁路声源特性、作用于高速铁路声屏障的气动压力和声屏障结构的动力响应,旨在提高铁路声屏障降噪效果和结构安全性。研究结论:(1)普速铁路声屏障等效声源位置为轨面以上0. 5 m,客货列车的等效频率分别为500 Hz、1 000 Hz;高速铁路声屏障等效声源位置为轨面以上0. 6 m和3. 3~4. 9 m,等效频率为1 250 Hz;(2)高速铁路声屏障设计应考虑脉动气压力作用下的疲劳影响,声屏障单元板与H型钢立柱宜采用直插式,H型钢立柱与基础的连接螺栓应采用高强度螺栓并采取防松动措施;(3)声屏障的设置不能影响铁路线路的维护维修、路基排水,距接触网带电体5 m范围内的声屏障金属构件必须接入综合接地系统;(4)本研究结论可为铁路声屏障设计提供指导和借鉴。 相似文献
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研究目的:为更好指导采空区铁路勘察选线工作,系统总结采空区铁路勘察选线设计的基本流程,提出采空区铁路选线安全距离计算方法、相关参数标准及选线途径。研究结论:研究表明,在不同等级铁路安全距离计算中,应采取相应的岩移角选取标准,高速铁路及无砟轨道客运专线应采用边界角,而普速铁路可采用移动角。结合工程实例,提出采空区铁路工程地质选线的方法和途径,包括线路方案比选——在矿区外围选线、局部方案优化——在矿区内选线,以及基于采空区变形计算和监测的铁路选线。 相似文献
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《铁道标准设计通讯》2019,(12):165-170
针对普速铁路自动闭塞区间信号点布置多样、区间信号点最高编码码序提升、区间信号点类型种类多且名称复杂混乱的现状,基于区间信号点的编码码序,以及其与车站的相对位置关系,提出区间信号点类型的构建方法,在此基础上构建在普速客货列车共线运行、重载铁路、铁路枢纽、既有线提速等不同运营场景下,适用于普速铁路自动闭塞区间不同最高编码码序、不同区间信号点布置情况的所有区间信号点类型,并将其应用于普速铁路自动闭塞区间的信号工程设计中。实际的工程应用实例表明,构建的区间信号点类型名称简单、含义清晰,具有通用性和可拓展性,适用于普速铁路自动闭塞区间信号点的所有布置情况,能在普速铁路所有的自动闭塞区间工程中直接应用。 相似文献
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目前普速铁路上机车运行速度越来越快,线路维修标准不断提高,作业要求愈发精细,以往的作业手段已无法满足普速铁路快速发展的要求。本文通过对高、普铁的作业方法进行介绍与分析,结合理论实践,提出将高速铁路有砟轨道的作业方法运用到普速铁路的日常维修保养中的意见和建议。 相似文献
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<正>因高速铁路具有高安全性、高速度、高计划性、集中调度的特点,相比普速铁路来讲,对通信通道种类、数量的需求越来越多,如高速铁路调度指挥、应急处理、运行监测和控制等各项信息传送均需通过通信传输网进行传输,通信传输网的组网方案直接决定各项信息传送的可靠性和稳定性。我国高速铁路通信传输网络从设计源头和相对普速铁路相比,比较完善且具有 相似文献
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在分析普速铁路和高速铁路CTC系统主要功能的基础上,对目前使用CTC系统的繁忙干线、重载铁路、高原铁路、高速铁路、新建铁路等不同类型线路的行车组织特点进行研究,提出适用CTC系统的运输组织模式要求,并对我国适用CTC系统的线路提出建议. 相似文献