上海轨道交通3号线对沿线不同人群的噪声影响研究

采用现场监测和公众参与相结合的方法,调查和评价了上海轨道交通3号线对沿线居民、学校师生和商务楼办公人员的噪声影响。评价结果表明:3号线列车运行噪声对沿线居民影响较大,对沿线商办楼和学校的影响相对较轻, 且居民在采取噪声防护措施方面相对较为困难。3号线现有噪声防治措施无法完全解决其噪声影响问题。建议今后在人口密集区应采用地下轨道交通。     

上海轨道交通1号线对人口再分布的作用

通过分析上海轨道交通1号线开通前后土地利用变化及由此引发的人口分布变化,阐述了城市轨道交通对人口再分布的作用机制,并研究了轨道交通的具体影响范围,影响力度,以及在城市不同区域对人口再分布作用的差异。实践证明城市轨道交通对人口的疏散作用主要是通过沿线土地利用改变实现的。另对城市中心区、外围区和郊区发展的影响不同,因而对城市不同区位人口的作用也存在差别。上海轨道交通1号线沿线土地利用,人口数量的变化程度证实了轨道交通对其沿线要素的影响所遵循的"廊道效应"。     

上海轨道交通3号线半封闭声屏障设计及降噪分析

上海轨道交通3号线自2000年运营以来,对人们交通出行带了极大的便利,但对轨道交通3号线沿线环境噪声带来了问题。结合轨道交通3号线沿线凯成苑环境噪声问题,对半封闭声屏障的设计及降噪效果进行分析,并提出半封闭声屏障解决方案。     

城市轨道交通对城市人口迁移的作用

上海市城市轨道交通建设通车10年以来,对城市人口分布的影响逐步显现。通过分析上海市轨道交通1号线沿线主要区的近10年人口数量变动情况,说明轨道交通沿线中心城区是主要人口迁出地区,而沿线的近郊和郊区是主要人口迁入地区。作为人口迁入区的闵行区,新迁入人口主要分布在轨道交通沿线乡镇。城市轨道交通具有引导城市人口从高密度地区向低密度地区迁移分布的重要作用。     

城市轨道交通对沿线房地产价格的影响

近年来,随着城市轨道交通建设日益加快,沿线房地产价格所受影响也日渐明显.为了分析轨道交通对沿线房价的影响程度及规律,以上海轨道交通1、2、3号线为例,分析了沿线房价的分布特征.结果表明,在某些特殊地区由于房价受到区域文化、区位条件等因素的影响,轨道交通的影响很弱;但排除个别异常值后,轨道交通对邻近站点房产的价格具有显著的提升作用,即离轨道站点越近房价越高,并且越远离城市核心区轨道交通对房价的影响也越大.     

上海轨道交通3号线景观影响后评价

景观影响后评价是重大工程项目环境影响后评价的重要内容.采用公众问卷调查和照片评分方法针对高架轨道交通3号线开展了景观影响后评价.评价结果表明,相对于原铁路,3号线的建设改善了沿线城市景观,其视觉效果随观察点距离的增加、高度的上升而提升.两侧绿化和周边旧城改造是3号线及其周边景观改善的首选措施.     

绍兴轨道交通1号线建设中的文物保护

介绍了绍兴轨道交通1号线沿线文物分布情况。为确保轨道交通1号线沿线文物的安全，结合文物安全检测情况，通过数值模拟计算，详细分析及评估了轨道交通1号线建设对沿线文物安全的影响。制定了基于文物安全稳定性的控制指标，提出了临时预加固及实时监测方案，为绍兴古城风貌及文物的保护提供保障。     

青岛地铁近距交叠隧道施工稳定性研究

为研究近距交叠隧道施工稳定性,以青岛地铁2号线枣山路—李村站区间隧道下穿3号线万年泉—李村站区间隧道为背景,通过数值模拟结合实测数据,分析交叠区地表变形、危险截面应力、变形规律及塑性区分布特点,由此可知:下穿施工后,地表变形从3.10 mm增至6.345 mm,由3号线沿线向交叠区中心延伸;当距交叠区中心超过40m时,地表变形影响可以忽略。交叠区截面受扰动影响最大,左右拱脚应力变化最明显,变化量为60、120k Pa,最大拉压应力分别为20 k Pa、2.1 MPa,小于衬砌所用混凝土抗拉抗压强度。另外,3号线最大变形位于交叠区隧道拱顶,2号线最大变形位于中夹岩拱顶,分别为11.77、9.85 mm;3号线拱底、2号线拱顶在交叠区产生变形突变,分别为5.67、8.64 mm,均在可接受范围内,并结合实测数据验证了数据分析的可靠性;2号线塑性区分布较大,上下隧道间岩柱基本处于完全塑性状态,拱脚及拱顶处塑性区分布最广,但左右线开挖塑性区并未贯通,塑性区半径控制在2.0 m之内,保证了施工的稳定。     

苏州有轨电车1号线交叉口交通组织分析

有轨电车占用一定道路资源,对沿线交叉口交通运行产生影响。以苏州有轨电车1号线为基础,分析了有轨电车带来的影响,提出交通组织总体策略,并分析不同轨道布设方式下的交叉口冲突特点,结合案例阐述了交叉口范围内有轨电车、机动车、非机动车、行人和乘客的交通组织方式。总结了苏州有轨电车1号线交叉口交通组织经验,为以后的有轨电车沿线交通设计提供参考。     

上海与东京轨道交通典型市郊线路的对比研究

9号线一期工程作为上海第一条轨道交通市郊线,与国内其他市郊线路一样,在运营初期出现客流量低、不能有效带动周边用地开发等不足.而东京TX线作为一条与9号线一期工程区位特征及功能定位均非常相似的市郊线路,开通后,客流稳步上升,且有效带动了卫星城和整个沿线地区快速发展.对上海轨道交通9号线一期及东京TX线就线路特征、周边土地...     

徐州轨道交通1号线暗挖车站适应性研究

针对徐州轨道交通1号线沿线的工程地质、水文地质、周边环境等方面情况,对徐州地区浅埋暗挖车站的适应性进行了研究,同时借鉴北京、沈阳等地区的暗挖成功经验,建议徐州地区轨道交通的暗挖车站采用6导洞洞桩法施工。     

郑州轨道交通3号线金水路站与7号线换乘方案研究

郑州轨道交通3号线为郑州轨道交通线网中的近期建设线路,而7号线为远期线路并在金水路站与3号线换乘。由于7号线线路沿线控制性因素较多,因此本文在充分考虑工程可实施性、客流吸引范围、车站功能性、线路线型、工程投资等方面的基础上,通过方案比选,得出了合理可行的换乘方案。     

轨道交通复合型快线线站位研究 ——以厦门地铁 9 号线为例

为满足都市圈快速出行的要求、量化研究复合型快线的功能与线站位,提出“圈层—结构—走廊—沿线” 的宏观到微观的分析理论体系。以厦门地铁 9 号线为例,分析城市圈层,并建立基于交通态势的可达性模型、空 间句法模型,确定线路承担功能;在功能基础上进一步细化对沿线走廊各方式竞合关系、沿线组团分级、沿线覆 盖需求的研究,最终确定适宜的速度目标值、线站位方案、运营方案。结果表明,在前期分析中,引进空间量化 分析方法确定的厦门地铁 9 号线复合型快线既能实现同安区快速进岛的目标,又能兼顾沿线覆盖率。     

“交通引导发展”的轨道线交通衔接对策思考

轨道交通为城市的空间拓展起到战略引导作用,其沿线用地发展直接影响到城市格局态势和功能发挥.交通衔接效果的好坏是决定轨道交通服务能力的主要方面.通过研究城市空间拓展的规划理念与方向,思考"交通引导发展"的轨道线的交通衔接对策,并以广州地铁3、4号线为例进行详细探讨.     

轨道交通与城市用地开发互动影响研究

轨道交通可以提高沿线土地的可达性,提高 沿线土地的开发速度、开发强度和土地价值,但过度、 单一地开发很可能会超过轨道交通的承载力,因此要 做好沿线用地的开发性质、开发强度与轨道交通的协 调。借鉴国内外理论研究成果,以北京地铁 5 号线为 例,依据该线开通后历年的 AFC 刷卡数据的分配结果 来研究客流变化规律; 通过对比分析,研究 5 号线开通 后沿线的人口变化规律,得出客流与沿线用地开发的 互动关系; 在总结 5 号线沿线用地开发规律的基础上, 提出适用于北京市的轨道交通沿线用地开发模式。     

城市轨道交通站点周边用地功能差异及组织模式——以长春市轻轨3号线为例

以长春市轻轨3号线为例,采用区位熵分析、缓冲区分析等方法,基于站点周围1 000 m范围内不同用地功能要素POI数据、土地利用数据,进行轨道交通站点类型划分与空间特征挖掘,探讨城市轨道交通沿线用地功能组织模式.结果表明:长春市轻轨3号线站点可分为单一功能型和混合功能型两大类,不同混合类型站点影响范围内功能要素的数量规模...     

上海轨道交通1号线对沿线房地产价格的影响范围研究

为研究城市轨道交通开发利益的影响范围和受益程度问题,对2002年上海轨道交通1号线沿线房地产价格进行了实际调查,通过分析车站周边楼盘价格与楼盘距车站距离的关系,得出上海轨道交通1号线部分车站对沿线房地产价格的实际影响范围.以利用出行时间表述可达性的城市轨道交通影响范围计算模型的原理为基础,从基于广义出行成本的可达性角度来建立城市轨道交通开发利益影响范围的理论计算修正模型.利用新建立的模型对上海轨道交通1号线进行了实例计算,并与调查值进行了比较和分析,验证了理论计算修正模型,并得到了相关的推论.     

天津地铁5号线、6号线南段不载客试运行

正2018年1月9日,天津地铁5号线及6号线南段开始试运行(不载客)。地铁5号线是中心城区东南半环线,沿线经过北辰区、河北区、河东区、河西区、南开区、西青区6个行政区。线路北起北辰双街站,南至西青梨园头站,全长34.8 km,设站28座,设车辆段、停车场各1座。根据规划,地铁5号线将与已运营地铁1号线、2号线、3号线、9号线实     

地铁列车与道路车辆运行对环境的振动影响现场测试与分析

为评价地铁列车和道路车辆运行对环境的振动影响,选取北京地铁1号线东单站—建国门站普通无砟轨道区间以及4号线北京大学东门站—圆明园站浮置板轨道区间,在地表布置多个传感器,对地铁列车单独引起的振动、公交车单独引起的振动,以及两者叠加振动进行现场测试,对振动的Z振级和1/3倍频程谱进行分析。结果表明:无论采用非减振的普通无砟轨道还是浮置板轨道,在距离地铁隧道中心线一定范围内,公交车引起的振动对沿线居民影响要强于地铁列车;采用浮置板轨道,可降低地铁列车引起的10Hz以上的地表振动,尤其是4080Hz控制频段内的振动,可在一定程度上减小地铁列车对沿线居民的振动影响。可采用浮置板轨道来减小地铁列车振动对沿线精密仪器的影响,但采用浮置板轨道仍会使得现有环境振动有所增加,其增量是否会影响沿线精密仪器正常使用,需要根据仪器对环境振动的限值而定。     

基于工程可实施性的地铁线路设计方案优化案例分析

结合南京地铁3号线具体工程案例,阐述了线路设计方案优化调整在工程可实施性中的重要性。从有利于工程实施、避免后期方案调整引起较大投资变化和工期不足等问题的角度出发,提出方案优化的具体思路,并对设计方案优化的重点和合理阶段进行了分析。应加强对可实施性的分析,重点是对沿线建筑物的影响分析以及在规划层面的对接;相关的方案优化和调整应在总体设计和初步设计阶段完成。