日本最近的机车车辆技术开发动向

介绍了日本铁道综合技术研究所最近开发的机车车辆新技术。其主要研究项目有：（１）提高新干线和和窄轨铁路速度及改善乘坐舒适性的技术，包括改善新干线无摇民转向架的乘坐适性、高性能的下一代转向架、新的摆式车体系统、联杆强制式径向转向架等；（２）新型机车车辆，包括开发窄轨新干线机车车辆和直接驱动车轮的牵引电动机；（３）动力运转 和制动系统的新技术。（４）机车车辆的维修技术。     

机车车辆技术的展望

介绍了日本各民营铁路公司最近开发的高速动车的研制成果及新应用现状。其中包括：提高新干线动车走行装置的性能，感应电动机驱动系统的实用化，提高新干线动车的乘坐舒适性，新的车体倾斜装置、     

适应货物列车提速和扩编的新型电空制动

新型电空制动方式结构简单，成本低，其灵敏度可与新干线电车昂贵的电指令制动媲美。该新型电空制动装置确保了空气制动的互换性。因而可与既有货车及内燃动车等的旅客更车连挂运行，停电时也可操纵，由于新型控制阀维修少，长期困扰货物列车的维修难题也迎刃而解。     

高速条件下动车组电制动防滑装置存在的问题及解决方案

<正>动车组的制动力主要包括电制动和空气制动,二者均为黏着制动。而对于黏着制动来说,在制动力的施加过程中由于轮轨间黏着条件的改变不可避免地存在车轮滑行的问题。随着车辆速度的提高,轮轨间的黏着系数在不断降低,车轮滑行的概率增加。车轮滑行带来的不利影响主要有制动距离延长、轮对擦伤等。为了尽可能减少车轮滑行,动车组上装设了电制动防滑装置和空气制动防滑装置。1故障情况及原因分析2013—2014年,我国高铁线路上发生了多起动车     

可变轨距转向架的开发

日本铁路为了实现在标准轨距的新干线和窄轨轨距的既有线之间直通运行，开发了可变轨距电动转向架。这种转向架不但设有可变轨距装置，而且设有转向角联动自动转向装置，以使其在既有线小半径曲线上也有良好的走行性能。为了简化结构，首先开发了车轮与牵引电动机一体化的独立车轮旋转方式转向架(A方式转向架)，其后又研制了采用平行万向轴驱动装置的左右车轮整体旋转式转向架(B方式转向架)。本文分别对这两种转向架的结构特征、变轨距动作等内容作了说明。     

日本铁道车辆制动装置的技术动向

为使列车提速及提高列车运行可靠性，铁道车辆制动系统正在引进新技术、新装置。东北新干线的E5系、东海道·山阳新干线的N700系都采用了新制动装置。既有线车辆亦应用了防滑控制、编组制动控制等新技术。本文就新干线与既有线车辆采用的制动技术及正在研发的新技术和研究课题做一介绍。     

日本キハ189系列特快型“海风号”内燃动车

キハ189系列特快型内燃动车是西日本铁路公司为替换キハ181系列旧动车而开发的新型内燃动车。介绍了该型动车的编组概况,车体及客室布局、动车车体采用的环状结构。着重描述了动车主要技术参数,车内、外装修设计,转向架、制动装置、车内设备、柴油机的结构与性能等。     

轻轨车辆的车体及转向架

阐述了轻轨车辆的车体及转向架的特点，包括车体尺寸，车内布置，车体材料，高低地板车的结构，车门设置，转向架构架及悬挂装置，弹性车轮，牵引电动机悬挂及驱动，径向转向架及独立车轮，制动装置等。     

日本新干线动车高速转向架的研制和发展

概述了日本新干线动车高速转向架运行速度为２１０ｋｍ／ｈ的ＤＴ２００型发展运行速度为２７０－－３００ｋｍ／ｈ的ＴＤＴ２０３型和进一步开发试验速度达到３４５ｋｍ／ｈ的新型转向架，以及日本铁道综合研究所为下一世界新干线动车研制的速度为３５０ｋｍ／ｈ以上的转向架的试验研究过程；介绍了上述各型转向架的结构特点和性能参数。     

高速动车转向架动力学性能SIMPACK仿真建模与分析

针对高速动车转向架动力学性能的影响因素缺乏综合分析,提出一种基于SIMPACK的高速动车转向架动力学性能仿真建模与分析方法。以高速动车安全舒适运行需求为目标,根据高速试验列车客车强度及动力学性能规范,构建高速动车转向架动力学性能评定的指标,并研究基于SIMPACK的转向架动力学性能仿真评价及其实现流程。以CRH2型动车组为例,建立其转向架及车体的动力学仿真模型,具体分析四类车轮踏面类型和五类一系及二系悬挂系统等主要影响因素,提取CRH2型高速动车稳定及平稳运行的重要特征参数,为高速动车组转向架的动力学设计及优化提供支持。     

铁道车辆制动技术的动向

综述了日本新干线车辆用基础制动装置。着重介绍了基础制动装置的结构改进过程及改进的部位。此外,也较详细地阐述了制动控制的技术动向。对编组制动力控制、滑行再粘着控制、减速度控制等控制技术的应用与发展前景做了描述。     

日本キハ187系列特快内燃动车组

キハ187系列内燃动车组是西日本铁路公司最近为山阴线的安耒－益田间地方铁路开发的新型液力传动特快内燃动车组。简要介绍了キハ187系列的内燃动车的设计方针；着重描述了该系列内燃动车的结构和技术参数，其中包括它的编组与布置、摆式车体、车内设备、柴油机、液力传动装置、转向架、辅助系统、制动装置、司机操纵台的结构等。     

制动装置的开发

本文介绍了制动装置的开发情况，并就目前应用的锻钢制动盘、新干线用C／SiC陶瓷制动盘等进行了介绍。阐述了车轮踏面热裂纹的再现试验，制动装置和车轮的摩擦因数的推测方法等。     

ABB—HENSCHEL通用高速径向调节转向架

为了适应高速内燃和电力机车、动车发展的要求，开发了ＡＢＢ－ＨＥＮＳＣＨＥＬ通用高速径向调节转向架，文中介绍了对种转向架提出的要求、技术性能、结果原理、制动装置、新颖的集成式总体牵引驱动装置和悬挂装置的结构、径向调节装置的设计以及对转向架测试的结果。这种转向架具有普遍的适用性。     

DM‘90型内燃动车组

ＤＭ’９０是为荷兰铁路开发的一种新型液力传动内燃动车组，它在原ＳＭ９０型和ＤＨ型动车组基础上做了进一步的改进。采用空气弹簧转向架，运行舒适，维修量小；采用先进的ＨＯＶＩＳ控制系统，使司机能及时准确地获得动车各系统信息和发出指令，且利于维修；制动系统、供热通风系统等均有所改善；还使用了新一代列车自动控制装置；车内布置也更加舒适、安全。１９９６年第一列ＤＭ’９０型动车组开始试运，以后将逐步取代其它动车     

转向架主要参数对机车车辆车体弯曲振动的影响

介绍了用传递矩阵法求取考虑了转向架构架弯曲刚性的转向架、车体的振动响应解析方法，并以日本新干线动车为例，计算了与轨道垂直变形相对应的车体振动响应。在此基础上，研究了转向架构架弯曲刚性等转向架参数对车体弯曲振动及垂向系统乘坐舒适性的影响。研究结果表明，转向架构架的弯曲刚性对车体一次弯曲振动影响不大，但转向架构架刚怀降低会导致１０ＨＺ以上高频区二次以上的车体弯曲振动加大，使乘坐舒适性恶化，文中还阐明了     

城轨车辆电制动滑行故障分析与优化策略研究

针对城轨车辆在雨雪天气制动力不足现象进行了数据分析，发现车辆频繁出现制动力不足是由于动车电制动滑行造成的，而电制动滑行原因是雨雪天气高速、大级位制动时动车电制动需求黏着系数大于可用黏着系数。根据故障原因，提出了在雨雪模式下将50～80 km/h速度时的电制动包络线由恒力改为自然特性，并在该模式下由原来的优先发挥动车电制动策略改为网络系统将整车制动需求值的三分之二作为电制动需求值发送给动车牵引控制单元的优化策略。最后，更新网络系统与牵引控制单元软件后进行了试验验证，结果表明，优化电制动包络线和整车制动分配策略后，电制动滑行情况得到了明显改善，车辆在雨雪天制动再未出现制动力不足现象。     

日本H100型电传动内燃动车的开发

JR日本北海道铁路公司为替换老旧的普通型内燃动车,开发H100型电传动内燃动车(DECMO:Diesel Electric Car with Motors),并引进了2辆量产前样车。该车是北海道公司首次采用的电传动内燃动车,与传统的普通型内燃动车相比,除提高了安全性及可维修性外,还设有无障碍设施及空调装置等,提高了客运服务水平。车上设有前、后两个驾驶台,由单人驾驶,可单辆独立运行。介绍该动车的结构性能、设计理念及采用的转向架、主电路设备、制动系统与新型客服设备。     

货车基础制动装置对车轮磨耗的影响

通过对转K6型转向架基础制动装置的受力分析,找出了基础制动装置中固定杠杆端制动梁易产生横向偏移和制动梁两端缓解阻力不同的原因及与车轮踏面圆周磨耗不均轮缘磨耗不均的关系;对各型装用转K6型转向架的货车进行了车轮磨耗情况实测,实测数据与分析结果相吻合。通过分析得出基础制动装置结构与车轮磨耗不均的关系结论,找到了解决问题的方法,并给出了转向架基础制动装置设计建议。     

低成本车辆技术的开发

介绍日本铁道综研十年来所开发的既能降低车辆成本，又可提高车辆性能和可靠性的技术项目，如摆动机构由滚子式向角控制发展，受电弓支承装置的改进，直接驱动车轮的电动机、车轮滑行控制等。