浅析新建昌景黄高速铁路铺轨基地设置方案的比选

在铁路建设中铺轨基地设置方案的选择与确定是否合理,是保证线路铺轨工程顺利开展的关键,也是工程设计施工组织设计中重要工作内容之一。以新建昌景黄高速铁路为例,阐述了铺轨基地的设置原则、特点,结合外业调查从技术可行性、经济合理和规范要求等角度进行分析与比较,最终选定了最合理的铺轨基地方案。     

客运专线铺轨基地设置方案研究

铺轨基地作为铁路建设大型临时工程的重要组成部分,是保障铺轨工程顺利进行的关键。以某新建铁路客运专线为例,简要阐述铺轨基地的设置原则,并结合实地勘察提出两种设置方案,从接轨条件、场地条件、造价等方面进行分析比较,最终推荐出最合理的方案。     

衢宁铁路福建段铺轨基地、T梁预制场设置方案研究

简支T梁因其造价低、运输方便、稳定性好,在时速不大于200 km的客货共线铁路桥梁工程中被广泛使用。通常以T梁为主的铁路工程,普遍采用铺轨基地与T梁预制场合并设置,采用"边铺边架"的方式进行铺轨架梁;在场地条件有限的情况下,也可将铺轨基地与T梁预制场分开设置。从投资、场地条件、铺架进度、安全性等角度,对衢宁铁路福建段铺轨基地、T梁预制场设置方案进行比选,合理确定了其设置方案。     

铁路工程铺轨基地选址与规模研究

研究目的:铺轨基地是铁路建设工程主要大型临时设施,铺轨基地勘察设计是施工组织设计的关键内容。铺轨基地的选址和确定规模是铁路工程项目可行性研究、初步设计工经专业设计负责人需重点关注和研究的问题,影响全局。勘察设计阶段铺轨基地的选址主要存在三个方面的问题:(1)遵循的原则;(2)铺轨基地进、出料岔线限制坡度;(3)选址的思路。选址选得好,铺轨基地方案才能成立,场地土石方的费用才能节省。选址确定下来后,就是确定规模,铺轨基地规模主要是分析确定基地内500 m长钢轨的存储量,它是影响整个铺轨基地投资的关键因素,存多了会增加长钢轨承轨台基础处理的投资,存少了又不能满足施工进度的需要,因此需要建立一套合理的理论计算公式。本研究旨在通过研究解决铁路工程铺轨基地勘察设计中存在的有关原则、计算方法、公式及参数问题,为《铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定》修编提供参考意见。研究结论:(1)铺轨基地选址原则是"有地方""接得上""少干扰""无倒运";(2)铺轨基地选址思路:结合铁路建设项目站、段、所、场的设置综合分析比较后确定;(3)铺轨地基规模主要取决于施工期间的补轨周期,当焊轨厂距离铺轨基地较远时,补轨周期受长钢轨运输时间控制;当焊轨厂距离铺轨基地较近或既有线运输能力富余时,补轨周期受焊轨厂供应能力控制;(4)不同项目根据长钢轨的供应计划及外业调查资料分析确定补轨周期。     

铺轨基地平面设计原理与能力计算初探

随着铁路建设管理精细化的需要,对铺轨基地设计要求不断提高,系统性地阐述铺轨基地平面设计,在对铺轨基地类型进行划分、对铺轨基地选址原则与平面布置原则等设计理论进行归纳总结的基础上,提出4种基地布置图型并进行分析比较,着重解决基地设计能力的计算,提出组成铺轨基地主生产作业区能力的生产存放区规模理论计算公式与股道规模的计算方法,并以实例验证完成铺轨基地的平面设计。     

西成客运专线四川段500m长轨运输铺设方案研究

因原设计的铺轨基地被广元市地方道路和新建地方砂石料洗存场占用,征地拆迁困难,故西安—成都客运专线需重新设计长轨运输铺设方案。经对将广元综合维修工区作为铺轨基地、在厚坝站牵10线设接轨点并利用新建江油北站作为铺轨基地、利用广元站西成场3,Ⅳ,Ⅴ,6道作为铺轨基地和不设铺轨基地直接利用T11长轨列车铺轨4种方案比选,采用不设铺轨基地的直铺方案。通过径路过渡及统筹安排永久和临时工程,解决了该线四川段长轨运输铺设问题。     

北京地铁5号线宋家庄站铺轨基地的实施与作用

介绍在宋家庄车站顶板设置铺轨基地的起因、建设经历,阐述该基地的实施效果即有力地保证北京地铁5号线总工期,证明施工过程中良好的适应性和应变能力的必要性和重要性。     

北京市轨道交通大兴线轨道工程施工组织研究

北京市轨道交通大兴线轨道工程施工绝对工期为150d,轨道施工工期紧,轨道形式复杂多样,专业交叉施工干扰、冬季施工困难。为了按节点工期完成轨道施工任务,采取了多种措施进行施工组织优化,梯形轨道和浮置板轨道由人工散铺改为机铺,铺设进度分别达到75 m/d和50 m/d;在原有2处铺轨基地的基础上增设1处铺轨基地,并优化了铺轨基地的设置,提高了作业工效;通过搭设保温棚等措施,保证了低温环境下混凝土施工质量。以上措施保证了大兴线轨道工程150 d内建成,质量合格。     

北京市轨道交通大兴线轨道工程高效组织施工条件的研究

针对北京市轨道交通大兴线轨道工程工期十分紧张的形势,在分析了制约和影响铺轨进度不利因素的基础上,提前对轨道施工的接口、铺轨基地设置及建场条件,初步设计及施工图审查以及土建结构移交进行介入,统筹考虑、合理安排各专业间各道工序的协调,优化机械设备和人员配备,加强与各专业接口的管理,通过采取上述措施,不到半年完成了北京市轨道交通的铺轨任务。     

高速铁路铺轨基地选址评价体系

铺轨基地是保证铁路建设顺利实施的大型临时工程,其场地选址的优劣对整体工程的投资造价、工期计划产生重要的影响。本文首先采用层次分析法对铺轨基地选址的影响因素进行系统分析,构建铺轨基地的选址评价体系并计算指标权重。并应用于某新建高速铁路,计算综合评价指标,为大临工程选址提供理论依据。     

暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工控制

以北京地铁5号线崇文门暗挖车站下穿既有地铁隧道施工为背景,探讨采用柱洞法结合超前管幕施工的控制技术.施工前对既有地铁轨道和隧道结构进行加固.根据现状评估数据制订既有地铁隧道结构沉降控制标准,并制定各施工步序的沉降控制值.监测结果表明:既有地铁隧道结构变形缝处沉降量最大,是施工控制的重点部位;超前管幕起到了防塌作用,但其自身施工引起既有地铁隧道结构沉降9.52mm,选用时应慎重;侧洞管幕施工完成时,变形缝处隧道结构累计沉降量超限,且道床与隧道间发生严重脱离.采用抬升注浆和充填注浆分别对既有地铁隧道结构累计沉降量超限及道床与隧道间脱离进行处理,最终将既有地铁隧道结构沉降量控制在16.75 mm以内,道床与隧道间脱离区域被有效填充,确保了施工期间既有地铁线路的安全运营.     

四通八达的汉城地铁

韩国首都汉城第1条地下铁道于1974年问世。至今,在28年的时间里,兴建了8条地铁线,总长度已达278公里,平均每年建成近10公里线路,其建设速度之快在世界地铁建设史上是罕有的。如今,汉城第3阶段9号至12号地铁线的计划已开始实施,其中9号地铁线己开始施工,预计这4条地铁线建成后,总长度将超过4O0公里。这一宏伟蓝图不仅展示出汉城城市地铁建设快速有序发展的雄心壮志,而且还计划将7号地铁线向西延伸与仁川市的3号地铁线相连通,这将使城市间的地下铁道连为一体,也将揭开城市间地下铁道一体化的序幕。     

新建地铁车站近距离穿越既有地铁隧道的变形控制

以机场线东直门站上跨下穿既有地铁13号线东直门站站后折返线工程为背景,研究新建地铁车站近距离穿越既有地铁隧道时既有地铁结构变形控制的标准及技术。施工前对既有地铁结构进行检测加固。根据检测评估、模拟计算和安全检算等结果制定既有地铁结构变形控制标准,并将沉降控制值按关键施工工序进行分解。施工过程中,采用加垫方法和PLC液压同步控制顶升技术等主动控制沉降。监测数据表明:隧道结构与轨道结构保持密贴;线路的轨距、水平、变形缝开合度均未超出控制值;开挖中导洞阶段及盖挖法施作下穿结构边墙和底板阶段既有地铁结构沉降占总沉降的50%左右,是施工控制的关键阶段;变形缝差异沉降超出控制值,是施工控制的重点位置;变形缝附近沉降、差异沉降等受环境温度影响较大,是监控的重点区域。     

美不胜收的地铁艺术(上篇)

自从1863年世界上第一条地铁在伦敦建成通车后，世界上已有一百多个城市修建了地铁。     

地铁车站无障碍设计探讨

分析乘客对地铁车站无障碍设施的需求,通过对轮椅乘客和盲人乘客的调研,发现地铁车站现有无障碍设计中存在的问题。由于缺少针对地铁无障碍设计的技术标准,在遇到一些具体问题时常常让设计人员感到为难。为此,结合现行无障碍设计的技术标准,以不同乘客对无障碍设施的需求为主线,讨论地铁车站的无障碍设施,以及与每个无障碍设施相配套的细节设计,并结合实际工作中遇到的问题,提出设计思路和优化建议。希望为新建线路的设计提供参考,以期提高对无障碍细节设计的关注,进一步完善地铁车站的人性化关爱设计,实现真正的“走到哪里都没有障碍”。     

地铁OTN传输系统

目前地铁通信网广泛采用了OTN传输系统，OTN是专为地铁设计的综合传输接入系统，对OTN特点、组成、功能、结构和帧结构情况进行介绍，为系统运行和维护提供理论基础。     

以人为本的地铁色彩整合设计

现代地铁公共环境因自身缺陷而强调以人为本的色彩设计理念:以人的功能需求为目的的地铁导视系统色彩整合设计,以及以人的情感需求为目的的地铁公共环境色彩整合设计。这两种色彩表现都是从人的角度出发,进行和谐的地铁视觉环境探索。正是这种有效的系统规划和管理使地铁空间色彩彰显秩序感和人文感,最大化地防止地铁视觉的污染和泛滥。     

地铁火灾事故的疏散逃生

随着城市地铁的迅速发展,作为人流密集的公众聚集场所且处于地下空间,一旦发生火灾,烟气扩散速度快,因人员密集、疏散困难,极易造成人员重大伤亡.地铁火灾事故的成功疏散逃生必须做到有完善的消防设施、现场工作人员的有效施救、旅客开展自救并掌握正确的疏散逃生方法这三项,才能有效避免灾难性后果的发生.     

扭环线型地铁

扭环线型地铁,为解决正在规划拟建的城轨线路在主城区的线网密度太低,而在总体城轨规划中线路的长度太长、投资太大的问题提供了一种新的线型方案。在一条有上下行双线的地铁运营线路上至少有一个通过线路自身的扭转形成的环型,在这个环型上至少有一个线路自身的、上下分离立体交叉的换乘车站。用主城区的扭环线型地铁与郊区的并联高架路相配合组成大城市的骨干公共交通网。     

地铁供电估算

提出评价地铁供电系统除了从安全性、可靠性、经济性评价之外,还应当有具体的量化指标:主变电所单位安装容量、牵引变电所平均间距、牵引变电所单位安装容量、降压变电所单位安装容量,并提出一些具体的量化数值.阐述国家标准对地铁供电一级负荷电源要求的确切含义、主变电所故障后供电分区的重新调度划分,提出地铁供电系统应急电源应包括的负荷种类及对供电系统容量估算的方法.