高速铁路四线大跨钢桁斜拉桥主桁研究

目前四线铁路钢桁梁多采用三主桁型式,采用双主桁的四线铁路桥跨度多在200 m左右。当四线铁路钢桁梁采用双主桁时能适应最小线间距要求,减小主桁横向总宽度,并降低主桥和引桥的工程规模及邻近隧站工程量,因此研究双主桁大跨度钢桁斜拉桥在工程上具有重要意义。结合某高速铁路四线大跨钢桁斜拉桥主桁横断面布置及桁梁主要构造尺寸,从结构受力、技术经济指标、不同桁宽所引起的引桥规模等方面研究三片桁与两片桁的主要差别,合理推断出四线高速铁路钢桁梁最小桁宽。同时从主桁腹杆承受较大面外弯矩及用钢量等方面比较四线主桁腹杆采用三角桁与N形桁的区别。最终确定主桁梁采用桁宽24.3 m的双主桁、腹杆为三角形桁式的钢桁架。研究结果表明:四线双主桁钢桁斜拉桥应用到500 m左右大跨度桥中在技术和经济上是可行的。     

发展中的我国铁路列车速度、密度、重量

列车速度、密度、重量三者之间既相互制约又相互促进。我国铁路近40年的发展历程可划分为挖潜扩能、铁路提速和发展高速铁路3个阶段。在挖潜扩能阶段,通过对既有线的更新改造提高列车重量和密度,快速提升运输能力;在铁路提速阶段,将提高列车速度放在首位,压缩旅客列车旅行时间,同时兼顾列车密度和重量的提高;在发展高速铁路阶段,列车速度、密度、重量按需发展、共同发展,列车速度和密度提高到了一个新的水平。未来我国铁路列车速度、密度、重量发展方向:高速铁路列车速度将向400 km·h~(-1)、列车追踪间隔时间将向3 min、行车密度将向190对·d~(-1)以上发展;高速货运动车组列车运行速度将达200 km·h~(-1)及以上;客货共线铁路旅客列车速度最高可达200 km·h~(-1),列车追踪间隔时间最小可压缩到5 min,850 m系列到发线铁路货物列车重量可提高到4 500～5 000 t,1 050 m系列到发线铁路可提高到5 500～6 400 t;动车组列车将逐步替代普通旅客列车。     

赣州至深圳高速铁路桥梁总体设计及技术创新

赣州至深圳高速铁路是京港高速铁路的重要组成部分，设计速度350 km/h,采用无砟轨道，正线长度436 km,其中桥梁占线路长度47%。介绍赣深高铁的工程概况、桥梁设计原则及其主要技术特点，并结合复杂的建设条件，提出铁路桥梁的总体设计方案、主要桥梁结构和桥梁设计创新技术。以剑潭东江特大桥(136+260+136) m四线预应力混凝土部分斜拉桥为工程背景，研究四线线间距(5.0+14+4.6) m条件下大跨桥梁的桥型方案、结构受力和桥梁变形，解决了四线宽幅斜拉桥一孔跨越通航水域的问题；开展速度160～350 km/h桥上半封闭声屏障关键技术研究。结果表明，在标准梁上采用双侧半封闭、顶部开口8 m宽的门式半封闭声屏障结构降噪效果显著；为解决线位小角度跨越运营高速铁路的问题，设计采用钢盖梁门式墩跨越、梁部侧位现浇后横向顶推的方案；对桥上设置铁路综合检测房的需求进行深入研究，创新采用了以纵横梁体系为主的桥建合一特殊结构。     

椒江特大桥总体设计综述

椒江特大桥位于椒江河口区域,桥位处椒江江面宽约1.3 km,主航道为Ⅳ级航道,通行3 000 t海轮、2万t新造船,远期规划通行5 000 t海轮。大桥采用(84+156+480+156+84)m四线钢桁斜拉桥跨越主航道及南大堤,采用(72+4×124+72)m四线连续梁跨越备用航道及北大堤,采用主跨72～100 m连续梁或T构跨越道路,其余采用常规跨度简支箱梁。大桥在复杂的建设条件下满足了通行四线高速铁路的功能要求,可为四线高速铁路大型跨河桥梁桥式方案的确定和大跨度斜拉桥主桥设计提供参考。     

大跨度铁路混凝土部分斜拉桥设计参数研究

研究目的:随着我国铁路特别是高速铁路快速发展,大跨度铁路混凝土部分斜拉桥应用越来越广,如主跨220 m的商合杭铁路颍上特大桥、主跨240 m的黔张常铁路阿蓬江特大桥以及主跨288 m的福平铁路乌龙江特大桥等.通过对国内外大跨度部分斜拉桥设计参数的分析研究,结合关键设计参数对力学性能的影响,提出大跨度铁路混凝土部分斜拉桥...     

大跨度四线铁路高低塔混合梁斜拉桥桥塔设计

福厦高铁乌龙江特大桥孔跨布置为（72+109+432+56+56）m，是国内外首次设计的高速铁路大跨度四线铁路高低塔混合梁斜拉桥。为优化桥塔设计，通过对桥塔塔形、刚度、塔高匹配、索塔锚固体系等方面进行了研究分析，提出了合理的设计思路、方法，确定了花瓶形塔形和合理的高低塔桥塔设计。受力分析表明，桥塔受力性能均满足规范要求。     

大跨度四线铁路高低塔混合梁斜拉桥桥塔设计

福厦高铁乌龙江特大桥孔跨布置为（72+109+432+56+56）m,是国内外首次设计的高速铁路大跨度四线铁路高低塔混合梁斜拉桥。为优化桥塔设计,通过对桥塔塔形、刚度、塔高匹配、索塔锚固体系等方面进行了研究分析,提出了合理的设计思路、方法,确定了花瓶形塔形和合理的高低塔桥塔设计。受力分析表明,桥塔受力性能均满足规范要求。     

高速铁路大跨度钢桥横向刚度限值分析

本文针对高速铁路大跨度钢桥板桁或拱桁组合体系两种主要桥式，对列车与桥梁时变系统的随机振动响应作了较详细的分析，在确保桥上列车安全的前提下，分别按桥上双线列车对开与单线行车工况绘制各种车速下车辆横向最大斯佩林舒适度指标W^Hx.mex与桁宽B的关系曲线，从这些曲线中找出对应于容许最大斯佩林舒适度指标W^Hx.max=3.0的桥宽B，即为桥梁在相应行车工况下的容许最小宽度，其除以桥梁各跨的跨长，得出了桥梁的横向刚度限值－桥梁容许极限宽跨比[B/L]，本文研究成果对高速铁路大跨度钢桥的设计具有一定的参考作用。     

收缩徐变效应对高速铁路大跨度混凝土斜拉桥运营状态的影响

大跨度混凝土斜拉桥具有造价低、刚度大、施工方便、养护工作量小等优点,已在公路市政工程中广泛应用,却较少在高速铁路建设项目中采用,关键原因在于铁路高速行车对轨道铺设完成后桥梁的徐变变形提出了严格的要求。本文依托广汕铁路跨增江主跨260 m混凝土斜拉桥,通过对有限元模型进行多个连续时间段的收缩徐变效应计算分析,系统总结了收缩徐变效应对高速铁路混凝土斜拉桥斜拉索索力、桥塔截面弯矩、变形等影响,梳理了主梁的内力、变形和截面正应力在30年运营期内的变化情况,全面展现了收缩徐变效应对大跨度高速铁路混凝土斜拉桥受力状态的影响,为类似工程设计提供可供参考的意见。     

思贤窖大桥四线铁路宽桁斜拉桥关键技术研究

研究目的:贵广铁路思贤窖特大桥主桥为(58.5+109.25+230+109.25+58.5)m四线铁路斜拉桥,为国内首座四线铁路采用两片主桁的大跨度宽桁斜拉桥。主梁采用两片主桁,桁宽24 m,主桁采用三角形桁式,桥面系采用带边纵梁和水平K撑的密横肋体系。本文对宽桁断面、桁式以桥面系构造和动力性能等关键技术进行了研究,为类似工程提供参考。研究结论:四线铁路宽桁斜拉桥,四线横梁跨度大,梁跨中、端部弯矩巨大,传递给主桁的面外弯矩较大。研究表明:无吊杆无竖向K撑横断面的三角形主桁桁式,有效地减小横梁跨度,同时每个下弦节点处的两根腹杆共同承受面外较大弯矩。带水平K撑和边纵梁的桥面系,通过改变力的传力途径,使主桁只受节点力,改善了横梁和主桁的受力。通过对宽桁断面、桁式以及对带边纵梁和水平K撑密横肋体系桥面系的创新性研究,成功地解决了四线铁路宽桁斜拉桥设计中的技术难题。     

超大跨度铁路桥梁列车加载长度研究

加载长度对千米级超大跨度桥梁截面尺寸及造价投资起重要作用,需对主跨或主桥联长大于1 km以上的桥梁列车加载长度分析。通过研究,拟找到中-活载及ZK荷载等不同荷载形式下超大跨度桥梁荷载合理加载模式。研究结论:城际铁路及客运专线可按照450 m加载长度加载,普通客货共线铁路及货运专线加载长度根据本线的货车编组情况,可按所设计到发线有效长度作为超大跨度桥梁加载长度;对于主桥联长小于3 km的桥梁,全桥范围内可仅采用1个加载长度加载。     

福州至厦门高速铁路桥梁总体设计

为推进海西经济圈的快速发展,新建福州至厦门铁路;设计速度350 km/h,无砟轨道;沿线地形、地质、水文、气象等自然环境复杂,跨越海湾河道、公路、铁路众多,特殊大跨度桥梁多,桥梁占线路长度65%;主要介绍福厦铁路的建设条件,桥梁设计原则,主要技术特点以及6座大跨度斜拉桥桥梁设计情况;遵循"安全、实用、经济、美观"的设计原则,创新和丰富了我国高速铁路桥梁结构技术,将为我国高速铁路建设积累工程实践经验。     

客运专线桥梁设计研究

参考国外高速铁路桥梁设计,结合秦沈客运专线设计,针对客货共线、客运专线的桥梁形式的设计研究,提出建议的桥式方案和桥梁结构形式。     

土耳其时速250km客货共线铁路最小曲线半径的研究

土耳其东西铁路干线拟按180～250 km/h速度目标值、客货共线铁路标准建设,按照中国先进、成熟的高速铁路标准和技术进行规划设计,重点研究时速250 km客货共线铁路的最小曲线半径。时速250 km客货共线铁路的最小曲线半径需要考虑高低速列车的匹配速度,速差越大,曲线半径越大;综合考虑舒适度指标及经济因素,土耳其时速250 km客货共线铁路的最小曲线半径一般值取4 000 m,个别最小值为3 500 m。     

千米级跨度铁路桥梁的受力性能研究

结合上海至南通铁路过江通道工程,针对设计构思的千米级跨度桥梁方案,进行主跨1008 m斜拉桥和悬索桥力学性能研究.按照我国双线铁路标准布置荷载,考虑客货共用,进行桥梁静力变形分析和车桥耦合动力仿真分析.结果表明,在时速80 km货运列车和时速200 km客运列车作用下,跨度1 008 m斜拉桥和悬索桥的静、动力变形性能...     

土耳其250km/h客货共线铁路缓和曲线长度的确定

研究目的:土耳其东西铁路干线拟按180～250 km/h速度目标值、客货共线混跑铁路标准建设,而目前国内尚无时速200 km以上的客运共线铁路标准,本文重点研究时速250 km客货共线铁路不同曲线半径条件下平面缓和曲线长度的合理取值。研究结论:(1)250 km/h客货共线铁路的缓和曲线长度要综合考虑未被平衡的横向加速度时变率和超高时变率;(2)在曲线半径一定时,速度越高,则超高越大;高速列车行车速度一定时,设计超高值是决定缓和曲线长度的主要因素;(3)250 km/h客货共线铁路要同时兼顾高、低速列车的安全性和舒适度,设计超高值较时速250 km的客运专线小,缓和曲线长度较短。     

我国客货共线铁路列车荷载图式深化研究

随着我国高速铁路网建设和投入运营,通过高效利用既有客货共线铁路发展重载运输是铁路货运发展的主要方向之一。既有客货共线铁路是货运网络的主体,由于受既有设计列车荷载标准制约,为避免大范围改造线路基础设施,铁路通用货车宜定位为轴重270 k N、载重800 k N级;新建客货共线铁路桥涵结构应能适应大轴重铁路通用货车的开行要求。根据铁路货运机车和车辆的作用特征、货车每延米重与轴重不同比增长关系等因素,为提高设计列车荷载图式对中小跨度桥涵结构和影响线加载长度短的杆(构)件加载效应,同时避免过大荷载等级系数z的取值,将中-活载(2005)图式中特种荷载集中力量值由250 k N修订为280 k N。     

兰渝铁路96m下承式钢管混凝土拱桥设计

兰渝铁路是设计时速为200 km的客货共线双线铁路,为跨越巉柳高速公路,设计采用了1孔96 m下承式钢管混凝土拱桥。针对客货共线铁路对桥梁的要求,简要介绍96 m下承式钢管混凝土拱桥的结构设计和施工方法,分别采用平面和空间计算模型,对该桥进行静力计算分析、拱脚节点局部应力分析、自振特性分析和空间稳定性分析,计算分析表明该桥设计合理,各项设计计算值均满足规范要求。     

铁路桥梁横向变形限值标准问题的研究

铁路桥梁横向刚度一般通过横向变形限值来体现 ,其标准是一个十分复杂的问题 ,随着列车速度的提高 ,尤其是货物列车速度的提高 ,这一问题变得十分突出。通过对国外最新相关规范标准和研究的综合分析 ,结合我国铁路提速的桥梁动载试验数据 ,给出新建客车 2 0 0km/h、货车 12 0km/h客货共线的桥梁横向变形限值标准     

普速铁路单线独塔斜拉桥总体设计及创新

潜江铁路支线属于江汉平原货运系统的重要组成部分,岳口汉江特大桥是潜江铁路支线跨越汉江的控制性重点工程。为提高结构通航安全性,更好地满足防洪要求,主桥采用(32.7+50+93.7+260+38.2) m的独塔双索面混合梁斜拉形式,实现大跨独塔结构体系在国内铁路桥梁上的跨度突破。考虑到建造铁路大跨度独塔混合梁斜拉桥面临着疲劳活载大、动力指标及刚度要求高等诸多难题,且非对称铁路独塔斜拉桥具有设计技术复杂、建设标准高等特点,对主桥的桥型方案选取、桥梁设计难点、桥塔、主梁形式、钢混结合段、索塔索梁锚固形式等进行详细介绍,给出相关结构刚度、应力强度、疲劳应力幅、风车桥耦合等计算结果,并阐述主桥设计时所采用的创新性技术构思。