提速车辆转向架橡胶球铰刚度分析

根据提速客车转向架橡胶球铰的结构特点，结合橡胶的本构模型及相关系数，利用ABAQUS软件对其径向刚度、轴向刚度、偏转刚度和扭转刚度进行了分析，并将计算结果和试验结果进行了比较。结果表明：计算结果和试验结果具有较好的一致性，利用有限元分析能指导橡胶球铰及同类产品的结构设计。     

强夯处理湿陷性黄土的试验研究

用载荷试验、标准贯入试验、动力触探试验、静力触探试验、土工试验和渗透试验,对8 000 kN.m、6 500 kN.m和3 000 kN.m三个能级五个试验方案强夯地基处理效果进行检测和对比,优选设计方案,从而指导大面积设计、施工和检测。     

一种高速动车组用新型大径轴刚度比电机悬挂橡胶球铰的设计

详细介绍了一种径轴刚度比大于50的电机悬挂橡胶球铰的结构特点,通过有限元分析、试验和装车验证,此种结构能够满足大径轴刚度比的技术要求,承担电机的重量及电机工作时的反作用力,满足电机悬挂环境的高温耐受性,在球铰类产品中实现5层以上橡胶结构的应用。     

车辆直线电机连接球铰芯轴故障分析及改进

针对广州市轨道交通五号线车辆直线电机连接用金属橡胶球铰的芯轴断裂及裂纹问题,从直线电机悬挂结构特性、设计结构、化学成分和机械性能、实际载荷测试等多方面分析故障原因,提出了改进措施,并通过试验验证和装车实际运用。     

基于疲劳寿命提升的橡胶球铰优化设计研究

针对一种典型橡胶球铰芯轴断裂问题,从结构优化、有限元疲劳寿命分析和材料工艺优化等方面对该类芯轴进行了优化设计研究,并借助疲劳试验和在线运行进行了验证。结果表明,优化后的芯轴在满足安装使用要求的基础上,疲劳寿命得到了极大提升。     

120 000 kN钻孔灌注桩静载荷试验

采用自平衡试桩法对润扬长江公路大桥南塔120 000kN(桩径2.8 m)特大吨位钻孔灌注桩进行了静载荷试验,同时进行了2根1.2 m模拟桩静载荷试验.根据现场试桩资料,分析了桩的荷载传递机理,将试验结果转化为传统堆载试验曲线,原型桩与模拟桩转换结果相吻合.     

一款高速车牵引橡胶球铰承载特性的研究

通过比较几款传统牵引装置上所用的橡胶球铰的结构及承载特性,提出了一款适用于高速车牵引装置的球铰结构,产品研制表明,该结构能很好地满足牵引系统所需要的刚度及疲劳特性要求,适合在高速车上使用。     

西北干旱湿陷性黄土区增湿高能级强夯试验研究

研究目的:西北干旱湿陷黄土区土体含水量较低,一般在3%～8%之间,在现行规范的能级(8 500 kN.m)下直接进行强夯,影响深度比较小,都需要进行增湿处理。目前,采用高能级(大于10 000 kN.m以上)对西北干旱湿陷黄土地基进行强夯处理的案例较少,而采用增湿联合高能级强夯处理湿陷性黄土地基更是鲜有报道。为此,在国家建设大型储罐的基础上,开展15 000 kN.m直接高能级强夯和增湿联合15 000 kN.m高能级强夯试验对比研究,以期探索出一条适宜于西北干旱湿陷性黄土区增湿联合高能级强夯地基处理的施工工艺。研究结论:试验研究表明:在西北干旱湿陷黄土区直接进行15 000 kN.m高能级强夯、增湿联合15 000 kN.m高能级强夯消除湿陷的深度分别可达9.5 m、15.5 m,其强度参数均有近2倍以上的提高。通过这一试验,探索出一条适宜于西北干旱湿陷性黄土区增湿联合高能级强夯地基处理的施工工艺,可以为类似工程的地基处理提供借鉴。     

强夯法处理娄新高速公路岩溶塌陷地基的现场试验研究

以娄新高速公路岩溶塌陷地基强夯加固工程为背景,对强夯法的主要参数设计、强夯试验和强夯加固岩溶地基效果进行分析。分别采用2000 kN·m、4000 kN·m夯击能进行强夯试验,并对夯坑的每击夯沉量、总夯沉量及夯坑周围地面隆起变形量和影响范围进行监测。试验结果表明：在4000 kN·m夯击能下最佳夯击次数为11击,夯实效率达到90％以上,远高于2000 kN·m夯击能的夯实效率,可以有效地加固岩溶塌陷地基。强夯后动力触探击数明显增加,1～12 m变化明显,表明4000 kN·m夯击能的影响深度达到了12 m。     

桥梁平转施工称重试验及启动牵引力计算探讨

结合滨德高速公路上跨京沪铁路立交桥转体施工项目,从试验原理入手,剖析了转体称重试验常规做法的不足之处,并探讨了考虑实际支承情况的启动牵引力计算方法.研究结果认为:梁端压重代替千斤顶顶升,能保证结构安全,且更接近球面转动的理想状况；称重试验测试转体水平位移,能消除黄油层竖向变形的影响,使得临界力的判断更准.确、容易；规范提供的启动牵引力计算公式只考虑球铰支承,计算值偏小,考虑球铰和撑脚共同支承的简化计算方法较为合理.     

填石路堤强夯加固施工参数及路基动应力响应规律研究

贵州西部山区的高速公路常采用高填石路堤,强夯法是控制高填石路堤填筑质量的有效方法之一。为确定填石路堤的强夯加固施工技术参数、探讨强夯冲击能量作用下填石路堤内部动应力响应规律,通过现场试验和FLAC3D数值模拟进行研究。采用动土压力盒、位移观测元件,测试强夯冲击能量作用下的动应力以及夯坑沉降量、夯锤周边地表变形等数据,并将现场测试结果与数值模拟结果进行对比分析。研究结果表明:在夯击能量3 000 kN·m下,强夯加固单点夯击次数为12击、夯点间距为4.5 m;强夯作用下填石路堤内部动应力峰值随深度呈指数形式衰减,并且根据动应力峰值的随深度衰减曲线,获得了夯击能量3 000 kN·m下填石路堤强夯有效加固深度为5.0 m。研究结果可为类似工程确定强夯加固施工参数及有效加固深度提供指导。     

重载货车轴重与速度匹配关系研究

基于重载货车轨道耦合动力学模型,采用机车车辆与线路最佳匹配设计方法,进行货车轴重与速度的匹配研究.结果表明:25,27,30和40t轴重重载货车容许通过轨道低接头的速度应分别小于110,100,90和60km·h-1;40t轴重重载货车以60km·h-1速度在直线线路上运行时,其轮轨垂向力为249.6kN,非常接近英国铁路250kN轮轨垂向力的限值;在我国现有以60kg·m-1轨为主的干线铁路上开行30和40t轴重重载货车,对轨道结构的破坏比现有低轴重货车严重得多,但开行27t轴重重载货车是可行的;40t轴重重载货车在600m半径的曲线轨道上以40～120km·h-1速度运行时,轮轨垂向力最大值超过了英国铁路的250kN轮轨垂向力限值,轮轨横向力最大值非常接近我国《铁道车辆动力学性能评定及试验鉴定规范》所规定的77.80kN容许限值,另外轮轨磨耗功非常大,因此40t轴重重载货车还不能直接应用于我国现有60kg·m-1钢轨的轨道.     

高速铁路调频约束阻尼钢轨的降噪性能

为研究同时采用约束阻尼降噪和动力吸振2种措施的调频约束阻尼钢轨在高速运营条件下的降噪性能,利用有限元法建立钢轨-吸振器有限元模型,分析了谐振式动力吸振器关键参数对钢轨振动特性的影响,并建立试验段进行实车试验。研究结果表明:谐振式动力吸振器的谐振块质量不宜小于3.0 kg,弹性体弹性模量宜为1.0~3.0 MPa,弹性体阻尼宜为7.5~15.0 kN·s/m;调频约束阻尼系统可在较宽频域内降低钢轨竖向和横向振动,抑制以800~1 400 Hz为主频的高速铁路钢轨振动,在630~1 600 Hz频域降噪效果显著。     

铁道车辆空气弹簧及胶料自然气候老化试验研究

介绍了在我国海南、青海五道梁和拉萨进行的自然气候老化试验试件制备和试验方法,以拉伸强度、扯断伸长率和老化等级作为评判指标。试验结果表明,暴晒后天然橡胶的性能下降程度明显大于氯丁橡胶,氯丁橡胶的耐候性好于天然橡胶,海南的气候条件对橡胶老化的影响大于拉萨和五道梁的气候条件对橡胶的影响。     

CRTSⅡ型板式轨道关键参数对高速车辆-轨道垂向耦合振动响应的影响

基于CRTSⅡ型板式无砟轨道关键参数对行车安全的影响,指导轨道结构的优化,利用有限元方法和轮轨系统耦合动力学原理,建立车辆-轨道-路基系统垂向耦合动力学模型,研究轨道结构关键参数对列车的振动特性和轮轨垂向作用力的影响规律。研究结果表明：轨道板厚度对行车平稳性基本无影响;当扣件刚度从20 kN/mm增加到100 kN/mm时,轮对和转向架的振动加速度分别增加43.94%和7.98%,轮轨垂向力增加29.83%;扣件阻尼从20 kN·s/m增大到100 kN·s/m时,轮对和转向架的振动加速度分别减小21.64%和7.09%,轮轨垂向力减小9.48%,车体变化不大;为保证行车的安全性和平稳性,扣件阻尼和混凝土支承层厚度应尽可能取较大值。     

气液-压溃组合式缓冲装置冲击吸能特性实验研究

动车组用中间车钩缓冲吸能装置主要由气液缓冲器和压溃管组成,为研究其工作场景中动态吸能特性,采用两辆台车与中间车钩连挂,撞向刚性墙进行冲击实验,台车冲击速度分别为7.19、18.7和25.7 km/h 3种工况。冲击作用下,气液缓冲器阻抗力具有明显的动态特性,最大压缩行程的阻抗力随冲击速度提升而增高,可达1500 kN,远高于其静压实验最大阻抗力800 kN;而压溃管动态阻抗力与静压结果基本一致为1500 kN;冲击速度为18.7和25.7 km/h,气液缓冲器压缩行程达到30 mm时,阻抗力达1200 kN,压溃管被触发压溃,气液缓冲器与压溃管同时进入压缩状态,一起压缩变形。     

列车制动对刚构桥上无缝线路梁轨相对位移的影响研究

基于有限元方法建立桥上无缝线路单层弹簧阻力模型,研究了刚构桥及相邻简支梁桥桥墩纵向水平刚度匹配关系对梁轨相对位移的影响。采用铁路上常用的3种跨度刚构桥进行对比计算分析,结果表明,在刚构桥全桥制动时,刚构桥桥墩纵向水平刚度在一个范围内,梁轨相对位移随着刚构桥相邻两侧简支梁桥桥墩纵向水平刚度的增加先降低后增加;小于该范围时,梁轨相对位移随着简支梁桥桥墩刚度的减小而减小;而大于该范围时,梁轨相对位移变化规律与小于该范围的规律相反;并且该刚度范围随着刚构桥总长度的增加而增大。对于60 m+100 m+60 m的刚构桥,上述范围为1 100¹ 400 kN//(cm·双线);当刚构桥桥墩刚度取定为1 100 kN/(cm·双线),简支梁刚度从800 kN/(cm·双线)降低到400 kN/(cm·双线)时,附加伸缩力降低,梁轨相对位移先降低后增加,采用归一化方法处理数据,得出最优刚度取值为455 kN/(cm·双线)。