客运专线道岔技术研究

国外高速铁路设计理念以安全性为第一要求,以提高旅行舒适度为首要设计指标。在消化吸收国外先进技术的基础上,结合我国客运专线道岔建设和运营实践,提出我国客运专线道岔技术方案,对250km/h和350km/h客运专线道岔技术特点、道岔的主要设计参数和平面线性、通用性进行了分析,提出客运专线道岔结构中转辙器、辙叉、道岔区轨下基础、扣件系统、转换和锁闭设备的技术性能和要求,并根据试验结果优化道岔设计,推进道岔的升级和更新换代。     

引进先进技术,实现客运专线道岔国产化

本文结合我国快速客运专线铁路建设的需要,论述了高速道岔国产化生产的必要性.分析了国外先进高速道岔的结构特点和制造工艺及装备要求,反映出国内在高速道岔研发和制造方面的差距,论述了高速道岔国产化的必要性和可行性,提出了国产化的主要内容和建议意见.     

秦沈客运专线无缝道岔的优化设计和试验研究

简述了我国秦沈客运专线道岔平面设计的主要参数,介绍了18号和38号道岔平面布置的主要尺寸和秦沈客运专线道岔的主要特点.可动心轨辙叉采用了特种断面翼轨,具有与60 kg·m-1钢轨等强的断面强度.通过实车试验和动力分析,车上加速度指标、脱轨系数和减载率均处于优良范围,表明秦沈客运专线18号和38号道岔的性能满足设计要求,尤其38号道岔的侧向试验速度达到147 km·h-1,这是我国道岔侧向的最高行车速度.     

时速250 km客运专线铁路60 kg/m钢轨18号单开道岔制造工艺

结合客运专线道岔国产化研究及试制工作,对客运专线道岔主要零部件的制造工艺进行分析、试验,形成客运专线道岔的制造工艺;并对制造工艺等情况进行介绍。     

客运专线铁路道岔的研制

客运专线铁路在我国“十一五”铁路建设中占有较大比例,道岔作为铁路线路的关键设备,起着极为重要的作用。通过对国外高速道岔和我国道岔发展现状的分析,从道床、通过速度、道岔号数、结构等方面介绍我国客运专线铁路道岔的研制情况,并结合“时速250 km 60 kg/m钢轨18号单开道岔”的研制成功,就自主研发和引进国外成熟技术谈几点感想。     

时速350km客运专线铁路60kg/m钢轨42号单开道岔结构设计

我国自主设计研制的时速350 km客运专线用60 kg/m钢轨42号单开道岔,该道岔侧向允许通过速度为160 km/h,是我国目前为止试制、试铺的号码最大,侧向通过速度最高的道岔,也是我国首次采用双肢弹性可弯心轨技术并获得成功的大号码道岔。结构设计中在转辙器部分为减小尖轨扳动力及尖轨后端不足位移设置了12对辊轮,尖轨亦采用了预顶弯技术;在可动心轨辙叉部分心轨前端采用水平藏尖结构,大大提高了列车通过时的舒适性和平稳性,通过下一步的上道使用和试验,还将不断完善。     

秦沈客运专线60 kg/m钢轨18号单开道岔设计

介绍秦沈客运专线60 kg/m钢轨18号单开道岔设计内容,提出客运专线18号单开道岔与既有线提速18号单开道岔的异同.     

时速250km客运专线铁路60kg/m钢轨18号单开道岔结构设计

结合客运专线道岔国产化的研究,对国外高速道岔的结构作简要介绍,并对秦沈客运专线道岔的使用情况进行分析,对客运专线60 18号道岔的总图和结构设计进行介绍。     

秦沈客运专线18号和38号可动心轨辙叉单开道岔

介绍了我国铁路既有线道岔概况，以及日本、德国和法国高速铁路道岔发展的概况；阐述了秦沈客运专线18号和38号道岔的设计原则，主要技术性能指标，主要结构特征以及相关试验的情况，并总结了秦沈客运专线道岔所取得的突破性成果；提出了我国今后道岔的研究方向     

客运专线无缝道岔梁几个设计问题的探讨

从最大道岔钢轨伸缩力、最大梁轨相对位移、辙叉处总相对位移、转辙机处总相对位移等方面分析,认为尖轨尖端、心轨跟端到无缝道岔梁梁缝的距离在10~25 m时,道岔的受力、变形等没有质的变化,必要时可以略为放松限制值;道岔梁采用连续梁时由于温度跨较大,纵向钢轨附加力一般较大,在八字渡线及车站咽喉区有多联道岔梁相连的情况,纵向钢轨附加力很容易超过钢轨受力要求,介绍在道岔梁中插入1~3孔简支梁,可以极大地降低纵向钢轨附加力;对于道岔连续梁,为增加桥墩纵向水平刚度采用多个固定支座是一般的认识,计算分析后认为虽然每个固定墩承受的制动力下降了,但增加了收缩徐变、温度变化产生的水平力,并且后者远大于前者,一般不宜采用多固定支座方案;在道岔较多的地方,如果外部条件容许,选择框架桥作为道岔梁是一个不错的选择,结合一工点桥梁作了简要的介绍。     

客运专线无砟道岔铺设施工管理

新建客运专线无砟道岔采用特殊结构,工作量大,工期紧张.在道岔铺设施工管理中,完善组织管理机构,明确道岔铺设工艺,及时总结道岔施工管理经验,作好铺轨和铺岔协调管理,加大工电联调协调组织,确保客运专线的安全开通.     

客运专线道岔垫板件加工工艺及质量分析

针对道岔垫板底板和台板加工方法进行可行性分析,论述底板与台板的加工工艺和垫板焊接与焊后校正.通过分析垫板加工质量对道岔使用的影响和道岔配件组装后的累计偏差,提出道岔配件偏差的公差带按类进行等级划分,并根据配件加工偏差优化合理匹配组合,减少配件累计偏差对道岔组装的影响.     

客运专线岔区长枕埋入式无砟道岔施工技术

本文介绍了武广客运专线岔区长枕埋入式道岔施工技术和施工工艺,重点对无砟道岔的铺设、组装、精调、混凝土浇筑、焊接等现场关键技术进行了详细的阐述,为高速铁路道岔施工提供参考.     

秦沈客运专线60 kg/m钢轨18号单开道岔设计

介绍秦沈客运专线６０ｋｇ／ｍ钢轨１８号单开道岔设计内容，提出客运专线１８号单开道岔与既有线提速１８号单开道岔的异同。     

秦沈客运专线道岔平面设计参数的研究

高速客运专线道路岔的设计与既有线道岔设计的显著区别是以旅客舒适度作为道岔设计的主要技术指标，本文分析了国内外道岔平面设计的主要参数，通过理论分析，结合我国客运专线的特点，提出了我国客运专线道岔平面设计的主要参数，并设计完成了秦沈客运专线18号和38号道岔的平面总图布置。通过仿分析，确定了设计参数及线型选择的合理性。     

国外高速铁路的道岔设计

目前,高速道岔技术比较成熟的国家有德国、法国和日本。这三个国家的铁路运输组织方式、机车车辆的动力学性能不同,其使用的道岔各具特色。德国道岔设计轴重19t,法国和日本为17t;大号码道岔侧向线型方面德国和法国分别采用缓圆缓线型和圆缓线型,日本则采用复合圆曲线线型;道岔尖轨基本上都采用特种断面钢轨加工制造,德国道岔心轨尖端为整体结构,法国道岔心轨采用双肢弹性可弯、高锰钢铸造翼轨结构,日本采用高锰钢整铸框架式翼轨,长短心轨也采用高锰钢铸造;德国道岔主要使用VOSSLOH弹条扣件,法国采用Nabla弹片式扣件,日本采用刚性扣件;德国道岔采用多机多点牵引方式,日本和法国则采用一机多点牵引方式。     

250km/h客运专线无砟道岔的合理轨道刚度

研究目的:我国正在进行大规模的客运专线建设,其中时速250 km的客运专线占有相当大的比重.无砟道岔作为客运专线的重大基础设备,其轨道刚度影响动车组过岔时的安全性和平稳性,需进行合理设置.根据线路运营条件,运用理论分析,开展客运专线无砟道岔轨道刚度取值研究,为确定我国250 km/h客运专线无砟道岔的合理轨道刚度提供理论指导.研究结论:从列车运行品质、道岔应力状态、振动水平、变形大小和部件刚度匹配5个方面提出岔区合理轨道刚度的评判准则,并基于车辆一道岔空间耦合动力学理论和轨道变形分析建立岔区合理轨道刚度的确定方法,对我国时速250 km客运专线无砟道岔轨道的合理刚度进行了研究,结果表明:36～44 kN/mm的扣件系统刚度,290～330 kN/mm的轨下胶垫刚度,40～50 kN/mm的板下胶垫刚度最为合理.     

客运专线有砟道岔铺设方法浅谈

作者根据我国即将开通运营的第一条有砟轨道客运专线一合宁线的实践，详细介绍了有砟高速道岔的铺设方法和注意事项，对我国有砟高速大号码道岔的施工具有指导和借鉴作用。     

武广客运专线18号高速板式道岔板铺设施工技术

18号高速板式道岔在武广客运专线上第一次大面积应用,结合武广客运专线新汩罗和新赤壁站现场施工,对18号高速板式道岔板的组成、铺设方法、施工机具、关键技术、质量控制以及自流平混凝土的施工进行了阐述和总结。     

秦沈客运专线38号无缝道岔纵向力分析及试验研究

道岔和无缝线路长轨条焊联，当轨温变化时，长钢轨的纵向温度力将直接作用于道岔，引起导轨，心轨的伸缩，因尖轨跟端与基本轨通过限位器或间隔铁连接，导轨，心轨与基本轨间又通过扣件，岔枕等联结零件相连，导轨与基本轨之间的相互作用，导致岔区钢轨给力的变化，采用建立在导轨，心轨与基本轨相互作用基础上的纵向力计算方法，对38号无缝道岔纵向力进行了计算分析，在京秦线38号无缝道岔试验段，测定了不同温差情况下无缝道岔纵向力，现场试验表明，理论分析结果与实测结果基本一致。