HXD1型电力机车车钩浮钩及死钩原因分析及解决措施

为解决HXD1型电力机车车钩出现浮钩和死钩的问题,详细介绍了车钩缓冲装置安装结构,对车钩缓冲装置在使用中出现浮钩和死钩问题的潜在原因进行了深度剖析,提出在满足标准的前提下增加钩体尾部与钩尾框的配合间隙的解决措施。经处理后的HXD1型电力机车车钩至今运行良好。     

13^#上作用式车钩“无故障”自动分离的原因浅析

武威南列检所近期连续发生几起13^#上作用式车钩自动分离的情况(见表1)，其共同特点是：从外观上看车钩缓冲装置配件齐全，无裂损，作用良好，钩提链松余量和互钩差不超限，车钩闭锁位符合规定，完全符合新《铁路货车运用维修规程》第23条第4项主要列检所对车钩缓冲装置的检查维修范围和质量标准。然而，“无故障”是不可能引起车钩自动分离的，从13^#上作用车钩的作用原理来分析，如果没有外力作用，钩锁销就不可能带动钩锁铁上移，迫使钩锁铁脱开钩腔内的防跳台的阻挡，实现车钩的开锁位，在列车运行中引起车钩自动分离的。     

铁路货车钩尾框厂修裂纹报废的原因分析及解决措施

钩尾框尾部弯角裂纹是车钩缓冲装置的惯性质量问题,且近年来出现了增多的趋势.通过对近2年来钩尾框在厂修过程中的质量情况进行调查,发现除了因超过寿命期报废以外,钩尾框报废的原因基本为钩尾框尾部弯角裂纹.     

铁路货车车钩触碰冲击座内侧原因分析

<正>铁路货车车钩触碰冲击座内侧不但影响厂修货车的生产效率,而且严重影响行车安全,需高度重视。在厂修时,如果车钩两侧触碰冲击座内侧,需返回上一工序,更换车钩缓冲装置或调整钢结构附属件。车辆运行中,通过曲线或连挂不良时易导致车钩碰伤冲击座甚至钩体被碰断,造成车钩分离等事故。1原理分析图1为车钩缓冲装置相关尺寸示意图。分析图1     

HXD2C型机车钩尾框异常磨耗原因分析及改进措施

为研究HX_D2C型电力机车车钩钩尾框异常磨耗现象，基于现场调研和列车跟踪测试，通过监测重联机车在运行过程中车钩及钩尾框的状态，即测量车钩受力状态，车钩垂向、横向摆角，车钩垂向位移以及视频监控前从板-预压板与钩尾框之间的间隙情况，选取13处典型时段的列车测试及运行数据，分析钩尾框发生异常磨耗原因及改进措施。研究结果表明：钩尾框的异常磨耗现象与重联机车车钩初始钩高差、车钩运动姿态、线路条件和列车不同操纵工况下的缓冲装置持续受力状态有关；通过在前从板-预压板与钩尾框之间涂抹润滑剂，焊接限位块或者减小钩尾框框身与车钩箱顶部限位板之间的间隙等措施，可避免前从板-预压板与钩尾框产生直接接触，达到抑制钩尾框异常磨耗的目的。     

17型车钩及其零部件故障简析

针对70 t货车现场运用发现车钩缓冲装置多发生钩体裂纹、钩舌推铁变形、下锁销杆防跳台磨耗过限、钩尾框裂纹等现实情况,提出设计、制造及检修作业的几点建议.     

货车U形钩尾框挡板易丢失的原因分析与建议

<正>1故障概况为减少车钩缓冲装置因受列车纵向冲击力而产生的垂向移动量,在牵引梁内部均焊装了钩尾框挡板(图1),但段修时经常发现货车钩尾框挡板开焊甚至丢失现象(表1)。段修时为减少修竣车占用台位时间,往往会忽略对钩尾框挡板丢失故障的处理,使得有些货车在钩尾框挡板丢失或焊缝开焊的情况下以合格段修车的假象修峻出段。货车未装钩尾框挡板使得车钩中心线距轨面高度容易发生变化,加大相邻车辆的互钩差,加上运行中跳     

大秦线HX_D1型机车车体错位的产生原因及对策分析

从机车构造角度分析机车产生车体横摆的主要影响因素;通过对车钩缓冲装置等各零部件相关尺寸及其装配关系分析,阐明了在列车纵向冲动力作用下,基于13B型内电车钩摆角瞬间超限的形成机理,从而找到车体严重错位、渡板变形的根本原因;提出了限制车钩摆角的整改措施,并探讨了通过改变钩尾、从板的弧面结构设计,以实现基于13B型内电车钩自动对中功能的改进建议。     

新型密接式车钩缓冲装置设计及动力学分析

通过对国内外密接式车钩缓冲装置应用情况的调研,研制了一种新型密接式车钩缓冲装置,并对其结构功能、总体设计参数及技术条件进行了说明.该车钩采用模块化设计,具有结构简单、成本低等优点.结合天津地铁建立6节编组列车动力学模型,分析了新型密接式车钩的曲线通过能力、直线上的最大承压能力以及起动、制动工况时车钩受力情况,并分析了缓冲器初压力对列车纵向冲击的影响.计算结果表明新型密接式车钩缓冲装置能够有效改善列车运行过程中的动力学性能,满足地铁车辆实际运行中的技术要求.     

高速列车及提速列车车钩缓冲装置研究

根据提速及高速列车对车钩缓冲装置的基本要求 ,分析了国产车钩缓冲装置的结构、存在问题 ;并对比国外高速列车采用的车钩缓冲装置的结构与特点 ,提出了对装用于高速列车及提速列车的国产车钩缓冲装置的改进内容与建议。     

13B型（三孔式）锻造钩尾框头部机加工工艺改进

<正>钩尾框是铁路货车钩缓装置的重要零件,其制造质量直接影响货车的运行安全。为提高货车钩尾框的机械强度,其制造工艺由铸造改为锻造。由于锻造钩尾框毛坯加工部位多,加工余量大,对其机加工又提出了更高的要求。1存在的问题钩尾框头部机加工时,常规是利用专用工装将钩尾框在数控铣床上定位,加工面与数控铣床的刀具垂直。由于刀具的直径直接影响其强度与寿命,通常采     

货物列车分离事故的原因分析及对策

1事故调查2006年6月在株洲车辆段管内发生了1起车钩分离事故,事故车辆为P64GK型棚车,空车状态,采用了13A型上作用车钩、ST型缓冲器。该车南端1位车钩钩头已大部分被拉出,因钩提链吊着上锁销,其车钩才未全部拉出。车钩缓冲器装置中丢失了钩尾销和横穿螺栓,车钩其他配件齐全且无破损和作用不良。     

对2起车钩钩尾框断裂故障的分析

车钩钩尾框是铁路车辆车钩缓冲装置中传递纵向作用力的重要部件。钩尾框断裂在货物列车的运用中时有发生，严重威胁着铁路运输安全。因此，只有客观地分析、查找钩尾框断裂的成因，才能采取切实有效的预防措施，消除列车运行中的安全隐患，适应列车提速和铁路实现跨越式发展的需要。     

浅谈货物列车分离的原因及改进建议

随着货物列车的重载和提速,列车分离故障的发生越来越频繁。造成车钩分离的原因分析归纳,概括为三大类:解钩装置造成的分离,钩尾框断裂及车钩自动分离。对每种分离原因做了具体的分析,并结合现场实际对每种原因提出了相应的改进建议。     

关于70 t级敞车脚蹬变形影响行车安全的调查分析

C70型敞车于2005年投入运营.该车在设计上采用了先进的技术和设计方案,大大提高了车辆的运行安全性,尤其是在防车钩分离上,该车采用E级钢17型连锁式固定车钩及配套钩尾框,并设有车钩连锁装置和防脱装置,提高了车钩防分离可靠性.但在运用中,该车型的脚蹬撞击变形却成为造成车钩分离的重大隐患.     

车钩缓冲装置工艺垫的危害和建议

1问题的提出目前,在铁路货车各级检修过程中,为使车钩缓冲装置方便顺利地装车(即装入前从板座与后从板座之间),车辆厂和车辆段在车钩缓冲装置检修时都在前从板与钩体尾部或缓冲器(或后从板)与钩尾框之间加装厚10mm～20mm的铁质或木质的工艺垫,使缓冲器产生一定的初始压缩量,但部分车辆厂和车辆段因人     

13号车钩装置常见故障的分析

从钩体裂纹故障、钩舌部分故障、钩尾框故障、车钩不落锁故障、车钩自动分离故障等方面分析介绍了13号车钩在各种情况下的可能发生的故障及产生的原因,能为现场维修运用提供参考.     

车钩缓冲装置故障分析与处理

车钩缓冲装置作为列车连挂的重要部件,在保障列车行车安全中起着至关重要的作用,车钩缓冲装置故障会对行车安全造成不可想象的危险。根据车钩缓冲装置的作用原理,结合车钩分离案例进行剖析,分析车钩分离事故产生的原因,并提出相应的预防措施和应急处理方法。     

柴田式车钩缓冲装置过载保护功能研究

根据柴田式车钩缓冲装置设计原理、安装结构,结合车钩缓冲装置的使用情况,提出了在柴田式车钩缓冲装置后方增加折叠式压溃吸能装置的方案。通过仿真计算分析,在钩缓装置后方安装折叠式压溃管之后,由于调车人员误操作导致车辆连挂速度超出规定的范围而引起的车辆受损情况将大大降低,提升了动车组的过载保护功能。     

货物列车分离的原因及改进建议

对造成货物列车分离的原因进行了归纳：解钩装置造成的分离；钩尾框断裂及车钩自动分离。对每种分离原因进行具体的分析,并结合现场实际,对每种原因提出了相应的改进建议。