浅谈既有线提速改造速度目标值的选定

本概括论述了当前我国既有线提速的必要性，分析了影响既有线提速的各种因素，通过兰新线火后段提速的实例，旨在阐明提速时如何选定速度目标值这一关键因素。     

浅谈京广线安阳至武昌段提速技改

京广线安阳至武昌段全长725 km,经过第5次提速技改,压缩运行时分72 min,技术改造速度目标值首次达到160~200 km/h,突破现行设计规范140 km/h的速度上限为我国既有线进一步提速积累了宝贵经验。     

成渝铁路提速目标值的确定及相应措施

分析了成渝铁路的现状，找出了影响该地区铁路提速的主要因素，阐述了提速的迫切性，并结合成渝铁路的特点，提出了提速的目标值以及相应的措施。     

胶济线提速目标值的初步研究

根据胶济线的线路情况，对其客车提速的速度目标值和运行时分目标进行了初步的研究。     

陇海铁路徐郑段电子化工程速度目标值的选择

通过对既有线现状的分析，结合电气化改造，从工程造价的角度论述了各种速度目标值的可行性；并根据本线的路网中的作有阐述了时速160公里电化提速方案的必要性。     

既有铁路干线提速改造速度目标值选择

与新建铁路相比,既有铁路干线提速改造速度目标值选择因受各种各样的条件约束而具有其独特性和复杂性。以既有京九铁路提速改造为例,从功能定位、客货运量特点、列车运行时间目标值、改造技术标准、客流量吸引、与新建铁路分工、既有线利用率、运营费等方面对既有干线速度目标值的选择进行阐述;同时,推荐一种比选速度目标值的方法。     

武九铁路提速方案研究及速度目标值的确定

介绍武九铁路扩能提速方案的研究情况 ,分析各路段投资与节时的比值关系 ,从而确定各路段的速度目标值。为既有线提速改造项目如何强本简末、控制投资 ,如何真正贯彻落实“铁路跨越式发展”战略提供参考     

改建铁路的线路设计中有关提速问题的探讨

从设计角度阐明改建铁路方案研究中建立速度目标值概念的必要性，进而对根据线路平、纵断面特点确定速度目标值以及与提速有关的线路设计参数、工程措施进行分析、探讨。     

京沪线北京至徐州段提速改造方案研究

介绍京沪线北京至徐州段既有线现状 ,分析控制提速的主要因素 ,着重说明既有线提速改造不同径路方案的研究思路 ,同时对其他既有线提速改造应考虑的问题也进一步作了说明 ,为提速方案研究提供一定的借鉴意义     

湘桂线提速技改方案探讨

既有线提速技术改造,是一项涉及铁路线路、轨道、路基、桥隧、通信、信号等固定设备以及机车、车辆等移动设备的系统工程。2004年4月全路实施第五次大提速前夕,柳州铁路局完成了管内湘桂线繁忙路段(永州—南宁南)的改造,其中永州—黎塘段以小半径曲线改造为主,黎塘—南宁南段以     

京广线武昌至广州段既有线提速研析

本文叙述了在既有线提速过程中应考虑的一些问题，一些参数的选取以及相关工程的配合。     

提速旅客列车的现状和发展

系统的讲述了提速旅客列车的现状和发展情况，从目前形势和需要出发，迫切要求提高旅客列车速度，以提速为纲，详细地叙述了提速后对旅客列车的技术要求，提速客运机车、客车、制动系统的选择，从几年来提速试验研究结果分析，提出存在的问题与建议。     

京广线旅客列车提速方案可行性研究

根据铁道部“九五”期间四大干线提速规划，针对京广线的现状提出线路改造方案，并根据机车的牵引特性及速度目标值确定合理的牵引质量，进而同不同提速方案条件下北京西－广州的运行时分，旅行速度以及机车功率利用率。     

全面实施第六次大面积提速调图促进经济社会又好又快发展

透视中国铁路第六次大面积提速调图我国铁路实施的第六次大面积提速调图,京哈、京沪、京广、陇海、沪昆(浙赣段)、胶济线等既有干线有6003km达到了时速200km,部分有条件区段列车运行速度可达250km/h。这次大提速,不仅标志着我国铁路既有线提速跻身世界铁路先进行列,而且在许多方面实现世界铁路首创。一是在繁忙干线实施时速200km提速,提速线路延展里程一次达到6003km,部分区段达到时速250km,无论是一次提速到时速200km线路里程总量,     

胶济铁路济南枢纽电化提速改造主要技术标准的选择

为适应铁路第 6次大提速的需要 ,胶济铁路济南枢纽电化进行 2 0 0km/h提速改造。论述对胶济铁路电化平剖面标准的选择及速度目标值的分段设计 ,其结论已用于胶济铁路济南枢纽提速改造的施工图设计     

湘桂线永黎段提速改造的几个问题

针对湘桂线永州—黎塘段提速改造面临着提速目标值的选取、小半径曲线如何改造、限速曲线通过速度的提高及提速与扩能同步实现等主要技术问题，结合既有各项技术设备能力及其适应的最高列车速度，探讨合理可行的解决方案和技术措施。     

西安安康线开行摆式列车提速研究

通过对摆式列车提速能力的分析,研究摆式列车各种速度目标值下的平面几何条件标准,提出西康线开行摆式列车提速方案及相应的路段速度目标值,对我国西部山区铁路的提速提供一种思路。     

京秦线车站更换提速道岔施工工艺及安全质量控制

京秦线是我国第一条由既有线在不间断列车运营情况下,通过燕郊车站至银城铺车站12个车站更换60 kg/m 1/12 I型改进型可动心轨混凝土枕提速正线道岔,完成京秦线京狼段车站改造,使列车提速到200km/h.由于是第一次结合车站改造更换60 kg/m 1/12 I型改进型可动心轨混凝土枕提速道岔,并采用阶梯提速,在短时间内,将速度提到160 km/h,最终把列车提速到200 km/h.本文介绍了玉田县站更换提速道岔施工工艺及安全质量控制方法,供今后既有线提速改造作参考.     

刘志军在全路提速工作座谈会上的讲话（摘要）

(2 0 0 1年 7月 2日 )1　总结经验 ,看到不足 ,坚定不移地推进提速战略　　 1997年以来 ,按照部党组的部署 ,全路连续进行了三次大面积提速 ,并不断调整优化列车运行图 ,加快了铁路运输走向市场的步伐 ,取得了十分显著的成绩 ,为推动我国铁路改革和发展发挥了极为重要的作用。1.1　客车速度大幅度提高 ,提速网络初步形成。三次提速 ,使我国铁路旅客列车运行速度实现了历史性跨越 ,京哈、京沪、京广、京九、陇海和兰新线提速区段列车最高运行时速达到 140～ 160公里 ,广深线最高运行时速达到 2 0 0公里 ,初步形成了我国铁路既有线”四纵两横…     

既有铁路线提速设计思路与方法探讨

针对目前我国既有铁路线大规模提速现状,结合大同至包头铁路提速及电气化改造设计工作经验,对既有线提速思路及方法作初步探讨。