EUHT在城市地铁车地无线通信系统中的应用

通过对EUHT无线技术在广州地铁知识城线乘客信息显示系统车地无线传输应用中的分析,利用EUHT技术优势和特点,建立以EUHT技术承载车载高清、超高清视频业务为核心应用的无线网络,并结合实际工程项目对这一方案进行研究,为城市地铁无线通信网络的发展提供参考,展示EUHT技术在轨道交通车地无线中的应用特点。     

基于EUHT技术的城轨高速线路车地无线网络解决方案

随着我国城市轨道交通高速线路(120 km/h以上)工程的建设推进,满足高速列车运行下无线通信网络的重要性更显突出。运营调度对车载图像的清晰度和路数提出了新的大带宽使用需求。分析EUHT技术优势,并结合实际线路测试报告加以论证,提出基于EUHT技术的车地无线网络组网解决方案,为城市轨道交通高速线路及市域快线(160 km/h以上)建设提供参考。     

基于TD-WiFi技术的城轨高速线路车地无线网络解决方案

随着城轨高速线路(120 km/h以上)的规模化建设,传统的WLAN技术难以满足高速线路车地无线网络高速切换、大带宽应用要求。通过对TD-WiFi技术特点、系统方案、运营测试数据与权威机构实验测试数据等内容进行分析,结合武汉地铁11号线的创新应用,提出基于TD-WiFi技术的高速线路车地无线网络组网解决方案,为160 km/h以上线路建设提供重要技术参考。     

城轨云化建设背景下的高速车地通信测试

介绍基于无线局域网(WLAN)的车地无线技术在高速轨道交通场景中的通信性能测试项目的、测试情况以及测试结果,测试组网采用5?725～5?850 MHz频段80 MHz频宽组网,轨旁AP设备按照间距200 m的间隔进行部署。通过测试验证了WLAN技术在列车高速移动场景下的各项通信性能指标,经过测试验证WLAN车地无线链路平均切换时延小于12 ms、平均丢包率小于0.1%、平均传输时延小于2 ms。在120 km/h、160 km/h场景下车地通信速率可达到350 Mbps以上,在80 km/h场景下车地通信速率可达到450 Mbps以上。本次测试可为后续市域铁路等高速轨道交通项目乘客信息系统业务承载提供参考依据。     

广州地铁三北线国产牵引列车后溜控制逻辑分析

介绍了广州地铁三北线120 km/h国产牵引地铁列车网络控制与诊断系统TCMS的后溜逻辑控制方式设计方案的最终形成过程,并与西门子列车后溜控制逻辑进行对比,进一步说明120 km/h国产牵引地铁列车后溜控制逻辑的完善性,更具安全性。     

基于5 GHz无线局域网的车地无线通信系统测试与分析

车地无线通信系统是乘客信息系统进行数据传输的重要组成部分,其对乘客信息系统的使用效果起着至关重要的作用。现有北京地铁5号线乘客信息系统采用的基于2.4 GHz WLAN(无线局域网)的车地无线通信系统存在着带宽小、速率低等不足。针对这些不足,提出使用5 GHz频段的基于802.11 n技术车地无线网络替代现有网络。为了验证新技术的性能及有效性,设计并搭建了地面模拟系统,使用汽车替代地铁列车进行了测试。试验结果表明,使用5 GHz频段车地无线网的性能能够满足乘客信息系统的要求,达到了预期的效果。     

基于WiMAX的地铁车地无线传输系统研究

针对地铁目前无线通信方式存在的缺陷,基于WiMAX数据通信速度快、容量大的优点,研究WiMAX技术在地铁车地无线传输中的应用。首先介绍WiMAX的关键技术并与其他常用技术比较,再对车地无线传输系统的需求进行分析,进而提出地铁车地无线传输系统的方案设计,并在广州地铁2号线对所设计的系统进行试验,测试结果表明该系统能够满足地铁列车安全监测数据的车地无线传输需要。     

SIBAS-G软件在广州地铁3号线列车的维修应用

广州地铁3号线是我国首次采用120 km/h高速B型车辆的城市轨道交通系统,采用西门子的SIBAS32网络控制技术,因此车辆使用专业软件进行维护维修.重点是SIBAS-G软件对实际列车维修应用的介绍.     

真空管道高速飞行列车车地宽带无线通信关键技术的思考

真空管道高速飞行列车(以下简称高速飞行列车)是一种新型轨道交通技术,可实现磁浮列车在接近真空的低压管道内全天候以低机械磨擦、低空气阻力、低噪声模式超高速(超过1 000km/h)运行。保障高速飞行列车安全运行的关键是列车-地面无线通信系统,一方面,列车运行控制、牵引控制、在途监测等安全类数据需要在车地间实时双向通信,并满足"低延时高可靠"的传输要求;另一方面,需要满足乘客的移动电话、互联网业务等非安全数据通信需求,并满足"大容量高移动"的传输要求。总结高速飞行列车车地无线通信的需求,分析高速飞行列车车地无线通信的特点,针对高速飞行列车无线宽带接入应用场景,研究新型漏波近场耦合、基于云端的集中式无线接入网络(C-RAN)、免切换移动小区等关键技术,探讨一种有效解决超高速移动无线宽带接入的理论与增强技术体系,从而为高速飞行列车的宽带接入提供理论与技术支撑。     

120km/h地铁列车网络控制与诊断系统

介绍了广州地铁3号线自主化120 km/h地铁列车网络控制与诊断系统TCMS(Train Control and Monitor System)的构成和性能,阐述了TCMS在列车上的应用特点、牵引制动的控制功能和诊断功能。该自主化列车已经完成线路型式试验,试验结果良好。     

广州地铁骨干承载网建设分析

随着广州地铁线网规模的持续扩大、业务需求的高速增长,结合广州地铁区域控制中心设置模式,既有的多业务传送平台(multi-service transport,MSTP)骨干承载网已经不能满足线网业务承载需要,迫切需要建设大容量的骨干承载网,以适应云计算、大数据以及人工智能(artificicalintelligence,AI)等新兴技术应用带来的超大业务承载需要。从承载网的技术发展以及广州地铁骨干网业务特点等方面,对广州地铁新一轮骨干网的技术制式、组网架构、系统容量等进行分析研究,提出本次骨干网的技术选择应以大容量、易扩容为基本原则,结合当前技术发展,对光传送网(optical transport network,OTN)技术作为骨干网的优势给予充分阐述,明确本次骨干网建设采用OTN技术;在骨干网的组网结构方面,充分结合广州地铁区域控制中心的设置特点,推荐按照控制中心的定位采用双环组网方式;在骨干网的系统容量上,根据业务特点详细总结各区域控制中心之间的容量需求,结合OTN技术特点,确定本次骨干网采用单波100 Gb/s的系统,内外环均按照80波配置。     

兰州市轨道交通4号线速度目标值研究

速度目标值是市域快线的重要技术指标,它直接影响土建工程规模及设备系统的选择。以兰州轨道交通4号线为例研究分析如何选择速度目标值,根据现状公路旅行时间以及轨道交通线网对该线功能定位的要求,提出该线的时间目标值。对100、120、140 km/h 3种速度目标值方案从运行时间、站间距离、旅行速度、运行能耗、系统设备、环境影响和工程投资等方面进行综合分析,最终推荐运营费用和投资较节省的100 km/h速度目标值方案。     

东莞市城市快速轨道交通R_2线车辆选型关键问题探讨

东莞市城市快速轨道交通线网由4条线路构成,具有明显的市域轨道特征,目前我国还没有市域轨道交通的相关规范。R2线是线网内第一条建设的线路,其车辆选型不仅是确定本线技术标准的重要因素,也影响线网内后续建设线路相关技术标准的确定。根据东莞线网的特点及R2线的客流特征,对R2线车辆最高运行速度、车型选择、定员标准、座席布置及列车编组等车辆选型关键问题进行分析研究,推荐采用最高运行速度为120 km/h的地铁B型车,站立定员标准为5人/m2,车门数量为3个/侧.辆,座席为横向座席与纵向座席混合布置,初、近、远期分别采用5、5/6混跑、6辆编组方案。     

广州地铁三号线洛溪车辆段出入段线设计方案及能力分析

研究目的:地铁车辆段出入段线设计方案对地铁运营效率和成本有重大影响,广州地铁三号线在国内首次采用了3/6辆灵活编组替换运营的全新运营模式,对车辆段的出入段能力提出了更高的要求。对车辆段出入段线方案进行优化和能力分析研究不仅对广州地铁三号线车辆段设计具有重要意义,也可供其他地铁车辆段设计借鉴和参考。研究方法:通过对广州地铁三号线车辆段出入段线设计方案的比较分析,以及对推荐方案出入段能力的计算分析,研究设计方案的合理性和适应性。研究结论:在广州地铁三号线的用地和站段位置等限制条件下,经过优化的设计方案具备较强的优越性,能够满足三号线新运营模式的要求。     

既有线提速至200 km/h工务存在的问题及其对策

研究目的：第六次大提速中我国铁路既有线提速200km／h的线路延展里程达到6003km，与低速相比较，200km／h对工务提出了更严格的要求，特别是在我国既有线提速200km／h要同时满足200km／h动车组、120km／h货物列车、25t轴重双层集装箱共线运行。为使广大工务工作者更好地适应200km／h的高标准、高平顺性的要求，本文主要从作者亲身参加第六次大提速多次试验中发现的14个问题，对晃车现象进行分析，反思在设计、施工，验收、养护维修等方面普遍存在的问题，初步提出了200km／h地段工务在检测、作业、复测、安全、管理、培训等方面对策和应进一步研究的问题。研究结论：适应200km／h的高标准，提出工务工作的初步对策，包括：检测问题，作业问题，加强钢轨管理问题，轨道结构，长波长检测，大机配套，道碴管理问题，消除曲线、道岔位置不准、坡度不准的问题，试验确定200km／h轨道动态、静态不平顺容许偏差管理值的问题，加强人员培训，建立健全各项管理制度，保证天窗配套，做好路基排水，抓好治安防范、防盗、防护等问题。并提出下一步应重点研究：大机的引进及配套，静态检测工具和工区作业工具的研发，预防性打磨规律的摸索，弄清路基沉降规律以确保过渡段刚度均匀；提高桥梁抗挠曲变形的刚度，通过设计、制造、施工等多个方面综合采取措施提高道岔结构本身和岔区的平顺性，以及既有线客车提速200km／h对桥梁的振动问题和疲劳问题。     

转辙器轨距加宽对高速道岔动力特性的影响

运用道岔系统动力学理论,考虑轨距加宽式转辙器的结构特性,建立列车/道岔耦合动力学模型,以350 km/h客运专线18号高速道岔为例,计算分析了列车以350 km/h直向及80 km/h侧向过岔时的动力特性.结果表明:转辙器轨距加宽可提高列车直、侧向过岔时的平稳性,降低直向过岔时尖轨的磨耗指数,减轻尖轨侧磨,增加尖轨开始受力截面的轨顶宽度;增大转辙器部位的动轮载、轮缘力及动应力,对尖轨受力不利;转辙器轨距加宽对列车侧向过岔的轮重减载率和脱轨系数有不利影响,对直向过岔的影响不大.因此,建议在我国350 km/h客运专线高速道岔设计中,暂不使用转辙器轨距加宽技术.     

西门子列车网络控制系统在广州地铁中的应用

介绍了广州地铁一号线、三号线及二八线的列车网络控制系统,分析了西门子网络控制系统的技术特点,并对其功能及发展趋势进行浅析。     

东莞市轨道交通2号线地铁快线关键技术标准

东莞市轨道交通2号线按120 km/h设计,已突破目前《地铁设计规范》的适用范围。列车超过100 km/h时,将带来舒适度降低、运行能耗增加、隧道通风、设备设施承压大、受电弓磨耗大及故障率高等问题。为解决列车高速运行带来的问题,结合具体工程条件,对舒适度、线路、车辆、隧道以及区间设备设施等关键技术进行深入研究,形成关键技术标准在项目建设中实施。2号线首期段于2016年5月27日以ATO模式、最高行车速度120 km/h开通试运营。实践证明,上述关键技术保证了2号线技术可行、经济合理、环境舒适的要求。随着城市的发展,运行速度超过100 km/h的地铁快线越来越多,2号线关键技术标准研究给东莞后续地铁快线及其他城市地铁快线设计、建设提供有力的支撑和帮助。