长三角国家级临空经济示范区航空物流效率评价

为了加快长三角地区实现交通运输一体化发展，建立长三角临空经济区联盟，打造未来世界级别机场群。本文针对2018年长三角地区国家级临空经济示范区航空物流效率，采用三阶段DEA模型进行横向对比测算，实证结果显示，作为国内主要的航空货运枢纽区域，长三角国家级临空经济示范区中杭州和南京均处于DEA有效，宁波航空物流处在增长阶段，上海虹桥航空物流需要转型升级，协调上海两机场功能定位。最后从加强机场管理与资源配置、航空物流新业态融合与政策支持、发挥长三角空港示范作用与发展高质量航空物流三方面给出了对策建议。     

基于手机信令的区域出行特征研究——以长三角城市群为例

城市群空间出行流动塑造了城市空间组织形态，客观反映了城市间协同发展和一体化进程，一直备受行业关注。本文借助手机信令数据，以长三角城市群为例，从出行分布、出行频次、出行走廊、跨市通勤视角出发，多维度定量测度长三角城市群、都市圈不同空间组织形态的城际出行需求特征。研究表明，上海都市圈依旧是长三角城市圈的核心组成部分，跨城出行呈现明显的空间不平衡性，城际高频出行联系逐渐呈现的“圈层+飞地”形态特征。本研究形成了一系列手机信令数据在城市总体规划、出行特征识别方法，以期用大数据手段助力提高城市群规划和管理的综合决策水平。     

城市轨道交通枢纽地区站城一体化建筑设计研究

随着"轨道网络"时代的到来,轨道交通正深刻影响着城市的空间布局,并改变着人在站城空间中的活动轨迹。以轨道交通枢纽地区为研究对象,详细论述了轨道交通枢纽地区站城一体化的基本构成;重点研究了站城一体化的建筑设计要点。结合上海轨道交通龙阳路枢纽,为新时代轨道交通枢纽地区一体化建筑设计提供思路。     

长三角民航协同规划的上海实践

推进长三角交通一体化规划落地是实施国家长三角一体化发展战略的重要基础。通过系统梳理上海多年空间规划实践经验,遵循城市群、机场群、近沪地区、全球城市多机场体系的逻辑思路,基于问题导向和目标导向,提出优先实现近沪地区民航紧密联系的规划突破点。临近地区民航协同,需要实现发展目标、通道枢纽、飞行保障、运输服务、货运物流、设施建设、重大项目、进度时序等多方面系统协同,建立契约关系,以市场化方式实践区域民航协同发展。     

城市维度的中国航空运输网络演化

航空运输网络演化与城市社会经济之间存在强相互关联，了解城市为网络节点的航空运输网络演化，无论对航空运输网络规划还是城市区域经济发展都具有重要意义。本研究选取OAG数据库的2010～2019年中国机场出港航班数据，通过多机场数据组成的城市实体，从城市层面探讨航空运输网络的演化情况。研究结果表明，中国航空运输网络整体在城市层级上显现出均衡化的分散趋势。依托于良好的区域经济水平，城市群中心城市实现较好航空运力增长，持续增强在航空运输网络中的核心节点地位，“北上成广深”五座城市构成的菱形航线网络更加明显，内部的航线变得更加密集，空中交通集中于枢纽机场所在城市，同时通过城市间航空联系提升更多中小城市的航空运输网络。     

高铁枢纽建设与城市功能空间协同发展效率评价

随着我国高铁迅速发展,高铁建设如何与城市功能空间协同发展的问题引起广泛关注。为了评价高铁与城市协同发展的效率,本文从城市协同性、高铁枢纽建设、站城距离等角度,构建高铁枢纽建设与城市功能空间协同发展效率评价指标体系。并引入DEA模型进行分析计算其效率匹配度,为城市既有高铁站与城市协同发展程度提供依据。最后以京沪高铁为案例分析了24个车站与所在城市的协同关系效率值,结果表明,北京南站、上海虹桥站等高铁枢纽发展较好,常州北站、苏州北站、天津南站等较差,尤其是天津南站的通过能力、客流量等产出指标还需要进一步加强。     

湖北省综合客运枢纽城市分层布局研究

近年来，湖北省积极打造综合客运枢纽示范项目取得了显著成效，但仍然缺乏针对综合客运枢纽城市的统筹规划，亟需建立全省综合客运枢纽城市层级体系。从综合客运枢纽城市概念入手，划分国际性、全国性、区域性和地方性四个综合客运枢纽城市层级，构建综合客运枢纽城市层级评价指标体系，采用“节点重要度+系统聚类”的定量分析与定性分析相结合的方法对湖北省17个市州进行分层布局。最终形成湖北省“1+3+3+8”的综合客运枢纽城市布局体系，用于指导后续全省综合客运枢纽港站布局，推动新时代综合交通运输体系高质量发展。     

苏州：推动城市客运行业稳健发展-----访苏州市城市客运交通管理处处长戴泉华

苏州市东临上海，西接无锡，北枕长江，南连浙江，是我国著名的历史文化名城和风景旅游城市，同时也是长江三角洲重要的中心城市之一和长三角都市圈的重要组成部分。     

北京市综合客运枢纽差异化发展探索

随着北京城市发展迈入高质量发展新阶段，作为综合运输体系中重要组成部分的客运枢纽，也面临着站城融合趋势、优化城市空间结构、落实减量发展要求等新形势。在此背景下，本文系统梳理北京市枢纽发展历程，总结枢纽发展的现状，结合枢纽发展面临的新形势和新要求，从一体化开发理念应用和区域特征两个维度提出差异化发展思路建议，为促进北京市综合客运枢纽高质量发展提供借鉴。     

上海轨道交通人民广场站出入口与周边道路相关因素分析

人民广场站是目前上海轨道交通网络中大型换乘枢纽之一，具有出入口数量多，出入口功能差异性大等特点。详细介绍了车站各出入口的设置情况，以及与周边道路、客流等关系，分析研究了各出入口的客流特征，可为今后类似换乘枢纽出入口的设计提供借鉴。     

综合客运枢纽服务功能评价的研究综述

综合客运枢纽是指交通运输网络上两种(或两种以上)运输方式衔接换乘的大型客运枢纽,它是城市内外客流集散中心和要素汇集中心,对城市空间结构布局和经济社会发展均具有重要影响。综合客运枢纽的主要功能包括集散、换乘、停车、引导和直通等,其服务质量可通过乘客的满意程度来衡量。随着经济社会发展,乘客对综合客运枢纽服务水平的要求日益提高,评价标准也将随之变化。因此,本研究通过对综合客运枢纽服务功能评价的研究现状进行系统性梳理,总结现有量化指标体系并分析其存在的问题,进而对广东省综合客运枢纽的发展提出了针对性建议。     

信息化推动公交行业深化改革

随着在上海建成“四个中心”和国际化大都市的进程，城市的发展将会更快。作为城市基础设施的公共汽电车行业如何更好地适应城市发展的需要，加大资金投入以加快公交车辆更新换代和增加一线从业人员收入，带动营运服务质量的提高，已成为行业面临的两个亟待解决的问题。     

基于站城融合的重庆沙坪坝铁路综合客运枢纽功能布局规划研究

位于城市中心区的新型铁路综合客运枢纽正在快速发展建设,站城融合综合开发模式下的铁路综合客运枢纽是未来综合交通发展的方向和趋势,其功能布局具有交通隐形化、空间一体化、衔接无缝化、管理集中化、服务智能化等新特点。近年来,虽然我国综合运输体系初步建成,但整体效率不高,各种交通方式由于条块分割等衔接不畅,枢纽功能布局规划理论与方法较为缺乏,不成系统。本文以沙坪坝综合交通枢纽为例,结合项目特征分析其布局模式的选取,以交通需求预测为依据进行各功能模块的规模测算,考虑枢纽的复杂度、关联度并构建布局优化模型设计其布局方案,探讨站城融合新型铁路综合客运枢纽的功能布局规划方法。     

站城融合背景下高铁枢纽经济区智慧交通系统框架研究——以南京北站为例

随着“站城融合”理念的提出，高铁枢纽建设逐步形成铁路建设带动城市发展，城市发展反哺铁路建设的双赢局面。在枢纽智慧化建设的推动下，本文以南京北站为例，分析了站城融合背景下南京北站综合客运枢纽经济区各空间圈层的智慧交通系统建设需求，从进行高效智慧交通引导的角度出发，对其经济区内的智慧交通系统进行了框架和功能设计，构建了包含基础设施层、数据处理层、模型解析层和功能应用层的智慧交通系统框架，并详细介绍了六大功能子系统的亮点，以提升南京北站综合客运枢纽经济区的智能化、信息化、多样化、个性化、协同化服务水平。     

基于旅游资源布局的西南地区航线网络研究

基于旅游资源布局构建航线网络是促进旅游资源开发的重要保障。以西南地区作为研究对象，基于复杂网络理论运用Ucinet软件对2009～2018年西南地区内部航线网络及区域间航线网络特征进行描述，并基于区域旅游资源开发需要对西南地区航线网络优化提出建议。结果发现，为了构建与西南地区旅游资源布局相匹配的航线网络，西南地区内“其他城市-中心枢纽（区域间航空旅游首要集散中心）”、“其他城市-区内次枢纽（航空旅游重要集散中心）-中心枢纽（区域间航空旅游首要集散中心）”是提高西南地区内旅游资源航空通达性的核心路径，具体来讲一是应将成都、重庆、昆明、贵阳作为西南地区内部的航线网络中心枢纽，大理、西双版纳、丽江、腾冲作为地区次枢纽；二是应将成都、重庆、昆明、贵阳列为进出西南地区的航空旅游首要集散中心，将丽江、大理、绵阳作为航空旅游重要集散中心。     

中国航空运输网络的连通性与时空演化

网络连通是航空运输的基本结构功能,以现有连接算法模型为基础发展了针对我国航空运输网络的连通性指数模型,测度了我国2007～2016年航空运输网络的连通性指数及其直接连接与间接连接指数以及枢纽连通性指数,揭示了我国航空运输网络连通能力的时空演化。我国航空运输网络连通性在经历了快速增长后转入平稳发展阶段,连通能力东强西弱的空间分布格局正在缓慢变迁。干线密集的东部地区仍主导我国航空运输网络,机场容量等基础资源限制了连通性增长;西部地区次中枢-辐射网络结构建设成效显著,代表性城市的间接连接和枢纽连通性指数增速较快。北京、上海、广州仍是我国航空运输网络的核心节点,区域航空枢纽城市快速崛起,连通能力与中转衔接能力提升明显,枢纽城市分布由集聚向分散演化。我国航空运输网络整体连通性具备典型的点对点结构特征,东部航空需求密集区域更适于直达网络发展,西部等地区形成了以乌鲁木齐、昆明、西安、成都、重庆为次枢纽的区域网络;多机场系统是城市航空连通性发展的双刃剑,直接连接和间接连接的增长对中转衔接功能发展有竞争性替代。     

新兴国际大都市——上海第二次综合交通规划

上海位于太平洋西岸，长江人海处，是世界最大的城市之一，也是中国长江三角洲地区的龙头、经济中心和港口城市。21世纪上海将建成国际经济、金融、贸易和航运中心城市之一，并将逐步发展成为新兴国际大都市。其综合交通规划与未来城市的发展是密不可分的。     

基于交通改善的杭州与上海经济联系分析

<正>一、引言杭州市地处长江三角洲南翼、杭州湾西端,是长江三角洲地区的中心城市,与上海地缘相近,文化相亲。交通作为区域经济联系的纽带,其发达程度决定了区域空间相互作用的深度与广度,是改变城市社会经济活动的重要因素之一。杭州作为长三角地区的"地理中心",是沪杭、杭甬、杭湖宁三大综合运输通道的联结点,并且在《综合交通网中长期发展规划》中被确定为全国性综合交通枢纽。这些成为杭州交通发展的重大契机。     

基于兴趣点数据的城市建成环境评价

城市建成环境对居民生活质量具有很大影响,由于城市建成环境的构成因素比较复杂,如何采集数据、并进行量化评价,是城市规划人员关心的问题。本文以上海市为例,以交通中区为分析单位,利用兴趣点(POI)数据、路径规划数据,基于因子分析法提出了一种城市建成环境的量化评价方法。该方法通过一般建成环境、交通可达性、交通设施分布等三个公共因子描述建成环境,。研究表明:公共因子得分能够有效反映不同区域建成环境的差异;城市建成环境综合因子得分较大程度上受到各类基础设施的空间密度影响;通过分析因子得分结果与人口普查数据对比分析,识别出了上海的基础设施建设水平有待提高的区域。研究结果为新数据环境下的城市建成环境评价提供了一种新的思路,也为城市公共设施空间布局、以及交通规划提供参考。     

天津市城市交通发展模式选择

一、世界城市交通发展模式城市交通发展模式与城市空间发展形态有很大的关系,纵观国内外大城市的交通发展,主要有以下几种模式。1、强中心模式这类城市一般历史较为悠久,是一个国家或地区的政治、经济和文化中心,具有较强的经济和产业的积聚和辐射功能,对外交通发达,商业、产业和人口比较集中,城市规模较大,居民生活、工作及学习的范围较大,高度中心化现象严重。伦敦、巴黎、纽约、东京、北京、上海等城市都具有这种特性。目前解决这类强中心城市的交通较为成功的模式是:轨道交通网络 限制型交通,即建立一个容量很大、站距短、车次多、密布…