五峰山长江大桥南锚碇基础设计变更的可行性分析

新建连镇铁路五峰山长江特大桥为主跨1 092 m钢桁梁悬索桥,是目前世界上首座千米级高速、重载公铁两用悬索桥,主桥上层为双向8车道高速公路,下层为4线高速铁路。锚碇是悬索桥的主要承重结构,要抵抗来自主缆的拉力,并传递给地基基础。大桥南锚碇地处山壑间,地质、地形条件复杂,施工安全及环保风险高。通过对南锚碇基础设计的技术方案、环境影响、资源节约、工期及安全控制等方面进行综合分析,在此基础上,对南锚碇设计变更进行了可行性分析,为工程最终方案的确定起到关键参考作用。     

悬索桥主缆型钢锚固系统支撑定位技术

大岳高速洞庭湖大桥主缆锚固系统采用型钢构件,为连接主缆与锚碇的关键受力结构。锚固系统的精确定位安装不仅决定了悬索桥各阶段受力均匀合理,而且对主体工程耐久性影响重大。该文提出了一种型钢锚固系统支撑定位方法,使后锚梁、锚杆安装定位一次性完成,无需反复测量调整,并实现了定位支架安装、锚固系统安装、锚体混凝土浇筑同步进行,大幅提高了锚固系统的定位精度和施工效率。     

悬索桥锚碇深基坑施工方案探讨

索缆锚碇是悬索桥结构中的关键部位之一，也是施工中的难点。文中介绍了宜昌长江公路大桥南锚碇90m深基坑施工方案的选择及施工工艺流程。     

基于BIM的重力式锚碇预应力锚固系统的研究

棋盘洲长江公路大桥为双索塔单吊跨地锚式悬索桥,北锚碇采用重力式嵌岩锚碇。在锚碇的预应力锚固系统施工中,索导管的安装精度关系到锚碇内部的次内力大小和主缆轴力的传递,是施工的关键步骤。基于BIM开展重力式锚碇预应力锚固系统的研究,解决了索导管的安装精度问题;通过BIM模型进行碰撞检查,提高了施工质量和效率。研究结果可为同类桥型锚碇施工提供参考。     

重庆几江长江大桥主桥设计

重庆几江长江大桥主桥为176m+600m+140m的单跨悬吊钢箱梁悬索桥。全桥共布置2根主缆,主缆采用预制平行钢丝索股结构、新型缠包带除湿防护体系、预应力钢束锚固系统。主缆与加劲梁间共设49对吊索,吊索采用预制平行钢丝束股,其上、下端连接方式均为销接式。主索鞍鞍体采用全铸型结构,散索鞍鞍体采用铸焊结合的结构。加劲梁采用流线型扁平钢箱梁,梁高3m、宽33m。南锚碇采用重力式锚碇,沉井基础;北锚碇位于软岩区,采用型钢加劲复合式隧道锚碇。桥塔采用钢筋混凝土框架结构,基础采用分离式承台钻孔桩基础。     

南宁英华大桥主桥设计

南宁英华大桥为45 m+410 m+45 m单主缆钢箱梁悬索桥。该桥设置单主缆,主缆采用预制平行高强钢丝索股结构。全桥共布置40对吊索,均采用预制平行钢丝束。主索鞍采用全铸造结构,塔顶设有格栅底座。该桥采用散索套散开主缆,通过结构优化,有效解决了采用传统散索套所带来的索股不稳定及难以架设的技术难题。主缆锚固采用钢拉杆锚固系统,锚固方式为无粘接后锚承压式。主塔为曲面桥塔,采用文物"羊角钮编钟"作为造型元素,下塔柱为预应力混凝土结构,上塔柱为钢结构。主梁采用扁平流线型钢箱梁,全宽37.7 m,中心高3.5 m。锚碇均为重力式锚碇,由于本桥为单主缆结构,因此两岸均只在引桥正下方设1个锚碇。     

隧道锚成品索索导管安装精度控制技术

锚碇作为悬索桥最主要的受力部位,后期运营过程加劲梁及桥面系等恒载、风及车辆等活载通过主缆传递到锚碇锚塞体,金安金沙江大桥2根主缆恒载缆力为5.37×105 kN,最不利荷载组合下最大缆力为6.215×105 kN,锚塞体采用预应力锚固系统,其中预应力管道安装尤为重要。以金安金沙江大桥隧道锚为依托,重点阐述了预应力管道安装技术及注意事项,通过安装过程中的施工控制,保证后续预应力的安装及张拉质量。     

杭瑞洞庭湖大桥主缆型钢锚固系统安装技术研究

以杭瑞(杭州—瑞丽)高速公路洞庭湖大桥为工程背景,为提高主缆型钢锚碇系统的安装精度,建立型钢锚固系统和定位支架整体模型,通过型钢锚固系统和定位支架的设计计算,获得定位支架的变形量;介绍了定位支架和型钢锚固系统的施工顺序和要点,分析了洞庭湖大桥主缆型钢锚固系统的安装效果。     

铜陵长江公路大桥钢围堰锚碇系统的设计与施工

就铜陵长江公路大桥主墩基础施工中关于合理选择施工水位,设计钢围堰锚碇系统的新思路和旧铁锚、旧铁锚链的成功利用等三个问题进行了阐述。     

重庆寸滩长江大桥主桥设计

重庆寸滩长江大桥主桥为250m+880m+250m的单跨简支钢箱梁悬索桥。该桥设2根主缆,主缆采用预制平行高强钢丝索股结构。全桥共布置57对吊索,吊索采用预制平行钢丝束,与索夹采用销接式连接方式。主索鞍为全铸式结构,鞍底设置座板作为滑动副。散索鞍为底座式结构,底部设置柱面钢支座。主缆锚固系统采用型钢锚固系统。加劲梁采用流线型扁平式封闭钢箱梁,梁高3.5m,宽42m。南、北锚碇均为重力式锚碇,现浇扩大基础,锚体在平面均呈U形。桥塔为钢筋混凝土门式框架结构,两塔柱竖直布置,基础为分离式承台桩基础。     

白洋长江公路大桥主桥设计

白洋长江公路大桥主桥为主跨1 000m的双塔单跨钢桁梁悬索桥,北岸边缆跨度276m,南岸边缆跨度269m。该桥采用塔连杆+柔性中央扣支承体系,通过塔连杆的转动满足加劲梁纵向位移与转动要求。桥塔采用混凝土门形结构,北塔高142.5m,南塔高151m,基础为分离式承台+群桩基础。钢桁梁全宽36.7m,高7.5m,采用2片主桁,华伦式桁架,主桁与桥面系分离,桥面系采用钢-混组合桥面系。充分利用长江优质航道资源及桥下水深条件好的优势,钢桁梁采用30m大节段吊装。主缆采用1 860MPa锌铝合金镀层高强钢丝,吊索采用1 960MPa镀锌钢丝绳。主索鞍、散索鞍鞍体采用铸焊结合结构。主缆采用型钢锚固系统,白洋侧锚碇采用重力式嵌岩锚,宜都侧锚碇位于富水巨厚卵石层中,国内首次采用浅埋扩大基础。     

铜陵大桥主墩钢围堰锚碇系统的设计与施工

介绍了铜陵大桥主墩钢围堰锚碇系统的组成及作用，锚碇系统的受力计算，锚碇系统的施工及工程流程。     

海上悬索桥锚固系统关键技术

随着大跨度悬索桥的广泛应用以及海中修建桥梁逐渐增多,对在海中修建的悬索桥的锚碇基础结构稳定性和锚固系统耐久性要求进一步提高。锚碇结构的设计方案和施工方法需考虑海中地基与锚碇的相互作用,可以采用新型沉箱作为锚碇基础和预填骨料升浆基床来保证锚碇与地基更好地结合,提升基础稳定性。海上桥梁的使用环境不利于传统锚固系统的防腐和耐久性,可将预应力更换为直径较大的刚性拉杆形式,很好地解决锚固系统的耐久性。以大连星海湾跨海大桥为例介绍锚碇沉箱与升浆基床的结构特点和施工要点,以及相应的主缆和刚性拉杆锚固系统的结构特点和施工要点。     

金沙江白鹤滩水电站葫芦口大桥主桥设计

葫芦口大桥主桥为(158+656+145)m的单跨双铰钢桁梁悬索桥。该桥设2根主缆,主缆采用预制平行高强钢丝索股结构。全桥共布置71对吊索,吊索采用预制平行钢丝束,与索夹采用销轴连接方式。主索鞍为全铸式结构,鞍底设置滑动副。散索鞍为底座式结构,下设滚轴支座。主缆锚固系统采用型钢锚固系统。加劲梁采用钢桁梁,桁高4.5m,宽17m,采用钢混组合桥面系。两岸锚碇均采用重力式锚、现浇扩大基础,其中巧家侧锚碇采用明挖嵌岩基础。桥塔为钢筋混凝土门式框架结构,塔柱竖直布置,基础采用直径2.5m的钻孔灌注桩。采用有限元软件BNLAS及MIDAS对该桥进行计算分析,结果表明该桥的静力、动力特性均满足规范要求。     

莫桑比克马普托大桥型钢锚固系统定位与安装技术

主缆锚固系统安装精度,影响着成桥线形和主体结构耐久性,结合莫桑比克马普托大桥北锚碇型钢锚固系统的施工,论述了型钢锚固系统定位支架的设计思路、计算分析过程,同时对型钢锚固系统安装流程及精度控制指标进行了阐述与分析。     

南京长江四桥关键项目建设取得重大进展

<正>近日,南京长江第四大桥关键控制性项目——南北两座主塔,其浇筑高度同时突破115m,达到设计高度的一半;南北锚碇在完成基础施工之后,已进入锚体施工及锚固系统安装阶段。同时,大桥南北引桥的桩基施工也完成了70%以上。由于工程进展顺利,今年年底前可     

泰州长江公路大桥南锚基础沉降计算研究

泰州长江公路大桥为三塔两跨悬索桥,两岸锚碇采用沉井基础。采用工程类比法和有限元法,分别在设计和施工阶段预测该桥南锚基础的沉降值。工程类比法以已经建成的江阴长江大桥北锚为原型,基于弹性理论类比出待建的泰州长江公路大桥南锚的沉降量,施工期沉降观测值表明,实际沉降值约为类比值的60%,类比值仅能供初步设计参考。有限元法则根据锚碇浇注过程中的实测沉降反演出力学参数,然后预测施工后期即架缆和桥面铺装阶段锚拉点的位移,计算结果表明,运用反演后的参数可以较准确地描述不同施工阶段沉井的变形特征,并指导后期施工。     

江阴长江大桥建设中的重大技术问题

江阴长江公路大桥是国家主干线的跨江工程,采用主跨为1 385 m钢悬索桥结构,重点介绍了该桥的土层基础锚碇稳定、主缆质量、钢箱梁制作与拼装和钢桥面铺装四大难题.     

自锚式悬索桥“先缆后梁”施工临时锚碇方案研究

东莞东江南支流港湾大桥为主跨320 m的自锚式钢梁悬索桥,采用"先缆后梁"的方法施工。在上部结构安装过程中,主缆拉力通过临时拉索传递至临时锚碇,对临时锚碇的力学性能要求较高。为确保施工过程中桥梁结构受力安全、选取合适的临时锚碇方案,采用TDV RM2006软件建立施工阶段全桥模型进行力学性能分析,并采用MIDAS Civil 2017软件对独立锚碇、不增加桩径及桩数的结合锚碇、增加桩径及桩数的结合锚碇3种临时锚碇结构进行比选。结果表明:采用"先缆后梁"的总体施工方案可以满足上部结构安装要求,施工期间塔、梁、缆的强度、刚度均满足设计要求,临时拉索最大拉力24 720 kN。增加桩径及桩数的结合锚碇桩基最大弯矩3 394.6 kN·m,为3种方案中最小值,结构安全性较好;最大水平位移14.1 mm,比不增加桩径和桩数的结合锚碇刚度有较大提升,与独立锚碇相差不大。综合比较可知增加桩径及桩数的结合锚碇方案具有较好的安全性、经济性及施工便利性,且工期较短,因此最终选定该方案。     

分布传力式主缆锚固系统设计关键技术

大跨度悬索桥主缆锚固系统先后发展出了3种方式:一是钢框架后锚梁锚固系统;二是预应力锚固系统;三是分布传力式锚固系统。在南京长江第四大桥和秀山大桥主缆锚固系统中均采用了分布传力式锚固系统。分布传力式锚固系统主要由钢锚箱、钢拉杆和多排钢筋混凝土榫剪力键(PBL)组成,通过多排PBL将主缆拉力沿锚固区域逐排分布扩散,索力分散传递至锚体混凝土中,同时末端设置承压板提供结构整体足够的安全储备。