40Cr钢喷焊强化制造排气门研究

针对排气门材料短缺且不能满足日趋发展的发动机要求，提出用４０Ｃｒ钢喷焊强化代替俩排气门材料，并从强度，组织金相等多方面进行了可行性化证。对比试验及装车考核说明用４０Ｃｒ钢喷焊强化制造的排气门比现排气门寿命更长，能提高３倍以上。     

气门锥面等离子喷焊钴基合金层的高温磨损特性研究

为适应高温、腐蚀、冲击载荷等恶劣的工作条件,采用等离子喷焊方法在气门锥面制备了钴基合金涂层。在气门模拟磨损试验机上进行了磨损试验,用扫描电镜观察了焊层磨损面的组织形貌,用能谱仪分析了焊层磨损面的成分,测试了焊层磨损后的硬度变化。结果表明,该喷焊层具有良好的耐高温磨损性能。     

维修和组装东风汽油机配气机构零件的方法

采用氧乙炔中性喷焊工艺，用含钴１０％的ＮＩ－ＣＶ－Ｂ－ＳＩ系列焊粉，采用一步喷焊法可修复磨损后的气门。在条件不允许的情况下，采用手工磨削气门座，同样可以保证气门和座的密封性，提高充气系数，减少进气阻力。     

真空练泥机螺旋喷焊强化研究

通过金相分析、及拉伸、剪切、磨损试验，研究了镍基自熔合金粉球喷焊层的组织结构和耐磨性能，并对真空练泥机螺旋磨损部位进行了喷焊强化，使螺旋的工作寿命提高了５倍。     

怎样用气焊修复铝制缸盖

缸盖是柴油机中结构较为复杂的零件 ,长期使用会出现裂缝或损伤 ;冷却水的化学腐蚀还会使水口周围的金属剥离或脱落 ,必须修复后才能继续使用。铝制缸盖的焊修方法如下 : 做一个带半圆形嘴子的铁勺 ,嘴子外端焊成封闭状 ,嘴子下方勺壁上钻一个直径 4mm的孔。将砸碎的废活塞放入铁勺内加热至熔化状态 ,然后把铁勺放在干净的铁板上作倾斜移动 ,让熔化的铝水经小孔流出 ,做成焊条。焊条最好随做随用 ,以免表层氧化而影响焊接质量。 先将被焊件外表面氧化物、污垢及锈斑等清除干净 ,再将其周围加热到 30 0℃～ 35 0℃ ;然后把被焊部位加热至熔化…     

CA10B型发动机气缸体气门弹簧承孔漏水修理方法

在解放牌发动机大修过程中,当总成分解清洗后,对缸体进行水压试验时,常发现缸体装气门弹簧的上承孔内漏水。当发动机运转时,由于气门弹簧的上下振动频率较大,极容易造成承孔内漏水。漏水的部位,一般都在承孔上平面与内圆上端交界处。而漏水的承孔多发生在第二缸的进气门弹簧承孔。遇到这种情况,多用电焊修补。但电焊的效果并不十分理想。一是不易焊好,二是焊好后也会由于气门弹簧的上端与其接触,气门弹簧往复运动,不要多久,就会磨破漏水。近年来,我们采用在缸体气门弹簧承孔内镶套,使其获得了理想的解决。我们用此法修     

发动机气门销的装配检验

<正> 在装配发动机的时候,置入气门销之后要检验这些气门销是否存在或其装配是否正确。到目前为止所采用的自动装配气门销机械,其检验都要求装配流水线处于静止状态。这就必然导致装配时间的延长。 为了使检验过程自动化,研制了一个可接触的按光截面法工作的检验系统。其方法是一条狭窄的光带投射到被检验的气门销和气门盘上,并通过电视摄象机得到一个反射图象(图     

LaserHybrid激光-MIG复合工艺

激光焊是高能束的焊接工艺,光束能量可达106W/cm2,当激光达到材料的表面时,该点的温度迅速升高到挥发温度,并形成挥发孔。激光复合焊技术是两种焊接方法同时作用于焊接区。激光束在焊缝垂直方输入热量,同时MIG电弧在后方熔化焊     

CA6110系列柴油机气门断裂分析与改进

CA6110AK与CA6110BK是在CA6110—1B柴油机的基础上进行强化的2种新机型，其标定功率由原117kW分别增加到125kW和132．5kW，但易产生气门断裂故障。介绍了气门断裂原因分析与改进，配气机构可靠性和动力学性能分析，凸轮型线改进。安装新凸轮、新弹簧及新气门的2台发动机200h可靠性试验后，配气机构无任何异常。     

德国INA(依纳)公司的低噪声液压挺杆(二)

四、气门升程损失和噪声的关系 众所周知,决定理论气门升程曲线的凸轮型线上从基圆到升起部分以及从升起部分到基圆都有一个缓冲段,其目的是保证在气门开启以及落座的刹那,气门的加速度接近于零,从而最大限度地减少气门对气缸盖的冲击,降低气门传动链的振动和噪声。     

OTEVA70SC弹簧钢在MC系列重型柴油机气门弹簧上的应用试验

研究了OTEVA70SC弹簧钢的化学成分、非金属夹杂物、显微组织、力学性能及气门弹簧喷丸强化工艺、热强压工艺和气门弹簧疲劳性能、台架耐久性能等,分析和讨论了材料化学成分、纯净度对气门弹簧用钢性能的影响和喷丸强化工艺、热强压工艺对气门弹簧性能的影响。结果表明,OTEVA70SC弹簧钢具有高纯净度、高强度及良好的韧性,气门弹簧在制造过程中采用优化的喷丸强化工艺和热强压工艺,使气门弹簧获得高的疲劳性能和使用性能。     

激光熔化焊技术的应用及焊缝性能研究

随着汽车工业的快速发展,为满足安全、环保、节能等指标要求,激光焊接技术在白车身制造领域的应用日趋普及。本文主要介绍了激光熔化焊技术在白车身制造领域的应用,以及激光熔化焊强度、密封性等相关焊缝性能研究工作。     

气门下脚料的合理利用

在发动机气门零件的生产过程中,第一道下料工序,往往剩下许多不够长的料头。其中除可挑出部分改做小气门外,仍有很多短料可用焊接方法制成进、排气门,以提高材料的利用率。国内常用的焊接方法有闪光焊和普通摩擦焊两种。后者的优点是节能,容易控制,质量较好。根据我厂现有条件,决定采用摩擦焊接方法。目前,国内内燃机进气门多采用40Cr,     

柴油发动机配气机构常见故障原因分析

气门损坏气门损坏有以下形式和原因:①气门烧蚀。主要是排气门,由于材质不良或排气温度过高,引起气门锥面烧蚀;或者因气门座变形,引起锥面烧蚀。此外,气门间隙太小,或气门弹簧太软,造成漏气而将气门烧蚀。②气门断头。多数是制造质量所引起。气门断头对柴油发动机来说是很危险的,气门头掉到活塞顶部,会把活塞与汽缸盖顶坏。当气门间隙过小或汽缸内有异物时,将顶坏气门头,甚至使其断头。③气门座圈脱落。     

问与答

问:怎样检修气门、气门导管、气门座和气门弹簧?答:1、气门与气门导管的检修检修气门与气门导管时,首先要检测气门与气门导管的配合间隙。用内径百分表测量气门导管内径。用外径千分尺测量气门杆的外径。其配合间隙为:气门导管内径与气门杆外径之差的标准值为进气门:0.04～0.09mm,排气门:0.045～0.10mm,超过规定值时,应更换气门或气门导管。此外,气门杆弯曲会使气门在导管内运动时出现卡滞而造成气门关闭不严,对此应校直气门杆或更换新气门。     

车身塑料件的维修（二）

2.2焊接法 塑料件焊接是利用热源把塑料焊条和塑料件熔化后连接在一起的方法。塑料件的焊接和金属的焊接有相似之处,两者都使用热源、焊条和类似的技术（对焊、搭焊等）。焊接接头的准备几乎相同,并且都要进行强度评估。     

表面再熔冷激处理凸轮轴的开发

车用发动机的凸轮轴一般用冷激铸铁制成。但是,由于对高性能发动机的要求越来越高,就需要采用一种凸轮间隔小的多凸轮凸轮轴,而要制造价格适中的传统式冷激铸铁凸轮轴是有困难的。在使用摇臂式气门机构的情况下,必须要有较高的耐磨性。丰田公司为解决上述问题,研制了有表面再熔激冷层的凸轮轴,并与1984年开始大量生产。最初将其用于1升1E型发动机上,后来又用于1.3升2E发动机上。 本文介绍了这种凸轮轴的良好的耐磨性、低制造成本及其独特的制造方法。在日本,E系列发动机是最早采用这种凸轮轴的机型。这种凸轮轴的制造要经过“再熔处理”,即用钨隋性气体(以下简称TIG)保护焊电弧这样的高密度能源使铸铁凸轮轴的表面迅速地再熔化,再熔区靠自冷迅速凝固,形成了高耐磨性的致密的冷激组织硬化层。     

汽车发动机气门弹簧残余应力的研究

根据气门弹簧失效机理和气门弹簧的应力分析,阐述了与钢丝轴线呈45°(或135°)方向的残余应力是直接影响气门弹簧疲劳性能的因素。采用X射线应力测试仪对去应力退火和喷丸强化处理两道关键工序中弹簧的内、外圈表面和不同喷丸强化处理参数下次表面的残余应力进行了试验,并对气门弹簧进行了模拟发动机实际工况疲劳试验验证,得到了气门弹簧在这两道关键工序中残余应力和疲劳性能的关系,为今后通过优化工艺来改善气门弹簧的疲劳寿命和性能奠定基础。     

CA6110系列柴油机气门断裂分析及改进

CAA6110AK与AC6110BK是在CA6110-B柴油机的基础上进行强化的2种新机构，其标定功率由原来117kW分别增加到125kW和132．5kW，但易产生节气门断裂故障。介绍了气门断裂原因分析与改进，配气机构可靠性和动力性能分析，凸轮性线改进。安装新凸轮、新弹簧及新气门的2台发动机200H可靠性实验后，配气机构无任何异常。     

进口汽车桥间差速器的修复工艺

汽车桥间差速器常见故障是十字轴和行星齿轮内孔严重粘着磨损,造成桥间差速器传动失效。差速器的修复一定要满足必要的工艺技术条件。我们从一例进口的CXE187十五吨载货汽车桥间差速器的修复工艺实践中总结出了汽车桥间差速器修复的工艺要点。 1.十字轴的修复与检验 十字轴与行星齿轮配合表面由粘着磨损造成严重抓粘、烧伤的划痕,使配合失效。为恢复配合部位尺寸,我们采用了火焰喷焊法修复。喷焊前十字轴要认真清洗,用砂轮去掉磨损部位的氧化层和疲劳层,用水玻璃涂抹