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测试地点:中国·北京官方数据显示,这款车在满电情况下续航里程将大于或者等于260km,它真的可以做到吗?其实纯电动车的续航里程问题一直是消费者最纠结的问题,现在市面上可以买到的纯电动车型续航里程大多在100km左右,好一些的在150km左右,如果从实际使用情况来评判的话,在这些官方里程的基础上,还要再打一些折扣。如此看来,如果周末想来个郊游的话,还需要考虑车辆自身的续航能力问题,远一些的道路基本可以放弃了。如果买一辆纯电动车就是为了上下班代步,那我觉得大可不必,汽车的功能属性可不止这 相似文献
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《公路交通科技》2021,(2)
为研究用户习惯对整车在低温环境下的续航里程的影响,搭建了整车能耗解析测试系统,基于某上市车型进行环境仓转鼓测试,研究了纯电动乘用车在低温环境下的动力电池放电特性及整车能耗特征,分析了用户使用习惯对整车续航里程的影响。基于测试数据,精确分析了整车能量流向分配及损耗情况,并针对不同用户习惯及环境温度下整车及各部件的能耗差异、动力电池放电量差异进行了对比分析。结果表明:低温环境下整车续航里程与出行特征、环境温度均存在明显的关联;以上、下班通勤用户单次出行里程约为29 km(基于中国工况)为例,在-15℃环境下多天累计续航里程比单次行驶的极限续航里程低15.1%;环境温度降低,车辆续航里程也减小,在-25℃环境下车辆单次极限续航里程相比-15℃环境下降低了16.1%。针对续航里程变化的原因和规律,分别从电池放电量差异及电驱动系统、空调系统、低压电器能耗差异等方面进行对比分析,从而精确定位了整车能耗优化的入手点,通过优化电池热管理、提升部件工作效率等技术路径以降低整车能耗,为提升车辆低温环境下的续航能力提供理论指导和数据参考。 相似文献
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为提升电动车在低温环境下的续航里程，提出基于加热目标温度优化的电池组预加热策略，充分提高电池在低温环境下的能量效率，满足目标行驶里程的需求。首先通过实验测试确定不同温度下电池的最大放电能量；其次基于不同温度下电池的能量保持率和考虑温度对电池寿命的影响，建立非线性多目标约束方程并求解，得到不同环境温度和不同SOC状态下电池的最优加热目标温度；最后基于实测数据标定的整车物理模型对加热策略进行验证。实验结果表明，在-15和-5℃的初始温度下，基于优化的电池加热目标温度，整车的续航里程最大分别提高了8.41%和4.77%，说明所提方法能够明显提升低温下电动车的续航里程。 相似文献
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纯电动汽车在冬季续行里程变短是目前实际应用中的最大问题。尤其是在北方气温低于零度的情况下,续航里程大幅降低,直接影响车辆的使用。蓄电池在低温环境下,充放电能力会严重降低,导致续行里程大幅缩水。若对蓄电池进行加热,使蓄电池维持在最佳工作温度区间,就可以使车辆续航里程得到提升。 相似文献
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<正>故障现象一辆2020款别克微蓝6纯电动车（续航里程为410 km），搭载峰值扭矩350 N·m和峰值功率120 kW的三相永磁同步电机，配备升级版的电池包主动热管理系统和全新电控系统。据车主反映，车辆在另外一家4S店喷漆时，由于低压蓄电池亏电导致车辆无法上高压电，当时采取的措施是对低压蓄电池进行充电。重新上高压电后仪表盘上的车辆速检修故障灯及充电指示灯点亮（图1），以为是车辆亏电所致。在将车辆开至我店进行其他附件安装时，要求对故障灯点亮一并进行检修。 相似文献
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正测试地点:中国·北京作为一部让人比较满意的城市代步车,EU400有着轿车的操控性能和电动车的优势在新能源电动车普遍续航里程达到300km后,在腾势400的带动下,众新能源车企又奔向了400km续航里程,北汽也及时推出了EU400。北汽新能源汽车推出EV160、EV200在北京地区大获成功后,在绅宝D50的基础上又推出了EV系列的升级产品EU系列。2016年,北汽新能源最先推出了EU260。260代 相似文献
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动力电池作为新能源汽车最重要的能量来源之一,其性能关系到续航里程和车辆的使用寿命。针对新能源汽车续航里程较短、低温下电池模组存在热量不能完全散发、温度波动大等问题开展了详细分析。为减少动力电池热管理系统中的热损耗,需要合理配置动力电池内循环换热装置,并根据动力蓄电池状态,在必要时对电池热管理系统进行优化。 相似文献
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