以低碳化为目标和使命

<正>以全球金融危机和哥本哈根气候变化大会为标志,全球经济从信息化时代步入低碳化时代。我国的节能减排国家战略也从关注能源强度转变为关注碳排放强度。交通运输行业是国务院确定的节能减排的重点行业之一,作为化石燃料消耗大户,我国道路运输车辆正面临低碳化的巨大挑战。道路运输车辆实现低碳化,除了对发动机及相关技术进行优化,降低油耗、提高车辆排放水平以外,轻量化也已成为公认的、节能减排的有效途径之一。     

关于道路运输节能减排的思考

<正>交通运输与工业、建筑并称节能减排三大重点领域和三大碳源。作为交通运输业的基础和重要组成部分的道路运输业,其终端能源消耗位居交通运输能源消耗的首位。与此同时,道路运输碳排放居高不下,无论是从能源消耗量还是从CO_2排放量来看,道路运输业都是交通运输节能减排的关键领域。道路运输节能减排是应对气候变化,发展绿色经济的客观需要,也是道路运输行业转型发展的必然抉择。笔者认为,道路运输节能减排重点要抓好以下三个方面。     

交通运输碳排放预测模型及碳减排措施相关思考

<正>近年来,随着交通运输业的飞速发展,交通运输业已经成为我国能源消耗与碳排放的主要行业,分析交通运输行业碳排放情况并预测未来行业碳排放趋势,对实现节能减排,充分协调交通、经济、能源、生态多方面共同发展起着关键作用。随着大量二氧化碳排放导致的全球变暖、冰川融化等气候问题日益严重,实现低碳、可持续发展已成为全球共同关注的焦点。     

基于协整分析的我国交通运输业碳排放影响因素研究

交通运输业是碳排放的大户,识别影响碳排放的主要因素有利于采取合理措施降低行业碳排放。采用自上而下的基于能源消耗的计算方法,对我国交通运输业1991—2011年的碳排放进行了测算。并运用协整理论和误差修正模型对碳排放的影响因素进行了实证分析,结果表明:交通能源强度每增长1个单位将导致交通运输业碳排放上升1.429 165个单位,交通运输换算周转量每增长1个单位将导致交通运输业碳排放上升0.985 885个单位。因此,必须采取有效措施降低交通能源强度,减少单位周转量的碳排放,促进交通运输业的可持续发展。     

交通节能减排综述

随着我国城市化进程加快、社会经济稳步发展,交通运输需求不断上升,加剧了交通能源的需求量和显著增加了环境排放。我国大气污染物排放量已经超过了环境容量。因此,在全社会严峻的能源形势的背景下,探索道路交通节能减排的途径,对交通运输行业的可持续发展具有推动作用。从国内外交通排放现状、节能减排现状,进行了调研和综合分析,从多层次方位分析了交通节能减排影响因素,并提出了交通节能减排的对策。     

动态信息

<正>交通运输节能减排明确八项重点日前,交通运输部副部长何建中主持召开了部节能减排工作领导小组2014年第一次会议。会议审议并通过了《2013年交通运输行业节能减排工作总结》和《2014年交通运输行业节能减排工作要点》。何建中充分肯定了2013年交通运输行业节能减排工作取得的成效,并强调,2014年交通运输行业节能减排工作要以绿色交通为主题,重点要做好八个方面工作。一是完善制度体系、规划体系、标准体系建设,强化监测和评估工作;二是强化市场监管,将节能减排的要求融入行业管理制度;三是组织开展试点示范,大力推进区域性试点和主题性示范项目;四是继续开展"车、船、路、港"千家企业低碳交通     

“十三五”期间交通基础设施建设节能减排潜力研究

以2015年我国建筑业单位产值能耗(碳排放)作为"十三五"我国交通基础设施(公路、水路)建设能耗(碳排放)强度基准值,结合预测出的"十三五"期我国交通基础设施建设建筑业产值,计算出"十三五"期我国交通基础设施(公路、水路)建设能耗(碳排放)基准值。对施工建设、节约建材和低能耗建材替代三个主要影响因素,分别设定三种节能减排情景,预测出了"十三五"期三种节能减排情境下我国交通基础设施(公路、水路)建设的综合节能和减排潜力。     

沈阳市经济增长与环境污染的关系研究

本文在借鉴前人对EKC曲线研究的基础上,根据沈阳市1995—2009年经济和环境数据,建立了沈阳市人均GDP与主要污染物排放量之间的计量模型,具体分析了沈阳市经济增长与环境污染之间的关系。结果表明：工业废气排放量与人均GDP关系不明显,工业废水排放量、二氧化硫排放量与人均GDP呈“三次曲线”关系,工业固体废弃物产生量与人均GDP之间虽呈现倒“U”型关系,但拐点并未出现。最后,根据上述结论提出相应的建议。     

广州地铁盾构隧道建设期碳排放强度与减排潜力研究

为合理量化地铁盾构隧道建设的碳排放水平并测度其减排潜力，采用LCA方法开展地铁盾构隧道建设阶段碳排放评价工作，并结合实际工程数据进行碳排放强度和水平量化分析； 同时，基于情景分析法从推广绿色建材及清洁能源等角度探究其减碳潜力。研究结果表明： 单环预制管片碳排放强度约为7.1 tCO2e/环，而单位地铁盾构隧道建设碳排放强度约为1.1万tCO2e/km； 其中，建材及预制管片生产、运输及盾构施工和安装等过程占比分别为72.7%、1.9%和25.4%。若通过提高再生建材和优化能源结构，年均碳排放量下降约6%，但碳排放量累积可达约13 MtCO2e（2022—2035年），与2020年全国城市轨道交通运营排放基本持平。     

公路建设项目能效和二氧化碳排放强度等级及评定方法研究

以交通运输部建设绿色循环低碳交通运输体系的相关文件精神为指导,在对公路建设项目能耗调研的基础上,确定"万元施工产值(工程建安费)能耗指标"作为公路建设项目施工阶段的能耗统计和监控指标,据此,按行业先进水平、平均水平、较低水平三级标准对公路建设项目的能效和二氧化碳排放强度等级进行了划分,并给出了相应的评定方法,旨在公路建设过程中引导和鼓励采用各种节能减排措施,逐步提高能效、降低碳排放强度,不断促进公路建设的绿色交通健康发展。     

中国交通运输经济发展与碳排放效率评价

为评价交通运输经济与碳排放绩效，探寻经济和碳减排双赢的改进路径，提出交通运输经济效率、碳排放效率及联合效率概念。针对中国30个省市区，以资本存量、煤类消费量、油类消费量、新能源消费量、从业人员作为投入要素，交通运输综合换算周转量和行业增加值作为期望产出，CO₂排放量作为非期望产出，采用RAM模型测度评估中国30个省市区的交通运输行业经济、碳排放及联合效率，探究3种效率的分布特征及变动规律，并利用非效率分解模型研究非效率来源，探索改进方向。研究结果表明：各省市区之间的交通运输经济效率、碳排放效率和联合效率均存在明显差异，且东部、中部、西部和东北地区呈现不同的梯度分布特性；2006~2016年的经济效率、碳排放效率及联合效率总体上可以分为2个阶段，第1阶段为2006~2011年，经济效率、碳排放效率和联合效率均呈波动上升，第2阶段为2011~2016年，经济效率、碳排放效率和联合效率轻微波动，并逐渐趋于平稳。非效率分解模型表明：能源过度消耗是经济效率、碳排放效率和联合效率的主要非效率来源；CO₂过度排放是碳排放效率和联合效率非效率的主要来源；行业增加值产出不足是经济效率和联合效率非效率的主要来源。这说明推广新能源，提升交通运输运营效率，革新交通减排技术是能够实现双赢的重要路径。     

资讯

交通运输部节能减排示范项目核查组指导常州公交4月21～23日,由交通运输部组织的交通运输行业节能减排示范项目实地核查组,莅临常州公交指导工作。常州快速公交系统是交通运输部道路运输司推荐的第四批节能减排示范项目。核查组专     

谈道路运输企业的节能减排

何为节能减排?笔者认为节能就是节约能源,减少能量的消耗,包括电、煤、油、水等能源;减排,就是减少污染物排放.交通运输是国民经济发展的重要支柱,汽车更是现代社会先进技术的重要标志,但也是能源消耗和废气产生的源头;因此,道路运输企业的主要运输工具--汽车更是节能减排的首要研究对象.从能源消耗着手降低运输行业的成本,是建设节约型运输企业的重要环节,减少车辆的废气排放更是涉及到环保的大问题.笔者认为,道路运输企业应从以下4个方面有效地开展节能减排工作.     

中央财政7.5亿支持交通运输低碳行动

自中央财政设立交通运输节能减排专项资金以来,补助资金总额达到7.5亿元,大大推动了交通运输行业的节能减排。为支持交通运输领域开展节能减排,2011年财政部联合交通运输部设立了交通运输节能减排专项资金,通过确定交通运输节能减排优先支持范围和领域,开展专项资金支持项目申请和审核工作。两年来,中央财政通过对413个项目的"以奖代补",拉动了200亿元的交通运输节能减排投资,形成了年节能量为15.8万t标准煤,替代燃料26.2万t标准油,减少二氧化碳排放69.9万t的规模。同时也加快了交通运     

高速公路低碳隧道节能减排实践

低碳社会是世界经济发展的大趋势,交通运输行业是国务院确定的节能减排的重点行业之一,国务院明确要求加快建设以低碳排放为特征的交通运输体系。福建高速泉厦分公司厦门监控中心强化节能减排、集约节约利用资源、促进资源循环利用、加强生态和环境保护、实现交通运输绿色发展,从节约用电抓起,通过加强对高速公路隧道供配电系统、照明系统和通风系统的节能改造和经济运行管理,从而降低了高速公路电费的支出,实现节能减排的目标。     

4个交通运输节能减排能力建设项目通过验收

正近日,交通运输部规划研究院环境资源所承担的4个交通运输节能减排能力建设项目:《交通运输"十三五"期节能减排关键因素、潜力及资金需求研究》《交通运输企业温室气体排放核算方法研究》《合同能源管理在交通运输行业的应用研究》《交通运输能效管理相关制度研究》,通过验收评审。《交通运输"十三五"期节能减排关键因素、潜力及资金需求研究》,重点识别出交通运输行业"十三五"期节能减排关键影响因素,系统分析了交通运输"十三五"期     

省域交通运输业碳排放核算及其减排情景分析

作为全国交通运输现代化和绿色低碳发展的试点省份,江苏省交通运输业的能源消耗随着经济发展而呈现快速增长的态势。基于《省级温室气体清单编制指南》和《综合能耗计算通则》(GB/T2589-2008),采取自上而下和自下而上相结合的方法,以江苏省为例,分别对其交通运输业能源消耗的碳排放和公路运输碳排放状况进行了核算,在此基础上探讨了基准调控、汽车保有量调控、燃油经济性调控和综合调控等不同减排情景下的碳排放总量和强度变化情况,为江苏省及华东地区交通运输业的节能减排工作提供决策参考。     

连片特困地区交通运输扶贫效应的空间计量分析

为精准测度连片特困地区的交通运输扶贫效应,指导贫困地区进一步具体规划,在分析交通运输扶贫效应内涵的基础上,提出了交通供需水平的测度指标体系,并建立了基于主成分分析的贫困测度模型。对贫困程度与交通运输系统各因素进行了相关性分析,运用结构方程模型探究了交通运输子系统的扶贫效应。最终引入空间滞后模型及空间误差模型对交通运输扶贫效应进行系统测度,以滇西边境山区56个贫困县为例进行实证。结果表明:滇西边境山区贫困程度的Moran’s I值为0.927,县域贫困程度的空间分布具有较强的正空间相关性;县域贫困程度的空间相关模式分为高—高(HH)、低—低(LL)及不显著;县域间通达能力及骨干路网覆盖程度对交通扶贫效应的发挥起着关键作用;拟合最优的SLM模型估计结果显示,交通供给层面的可达性是提升扶贫效应的重要驱动因素,即可达性每提升1%能够改善贫困程度3.703%;运输需求层面的货物生成密度每增长1%能够改善贫困程度1.051%。提升公路网密度,增强货物周转量,有助于交通扶贫效应的进一步发挥。     

基于LCA的温拌再生沥青路面建设期节能减排效果研究

为了研究温拌再生沥青路面建设期节能减排效果,基于生命周期方法,建立能耗和碳排放评价体系,分析了原路面铣刨运输、原材料生产运输、混合料生产、混合料施工四个阶段的能耗及碳排放,并对温拌再生技术能耗及碳排放影响因素进行敏感性分析。结果表明:温拌再生沥青路面建设期间,原材料生产运输及混合料生产的能耗及碳排放量占主要部分;与热拌技术相比,机械发泡类型温拌技术节能减排效果最为突出,节能率11.1%,减排率10.5%;新集料含水率提高2%,能耗值增加11.42 MJ,碳排放当量增加0.89kg;旧料掺量提高10%,能耗值减少40.97MJ,碳排放当量减少2.27kg;无论从能耗角度还是从碳排放当量角度,四种影响因素敏感度排序为:能源类型旧料掺量温拌剂类型新集料含水率。     

道路运输行业节能减排现状与对策分析

介绍了道路运输业能源使用的历史与现状,分析了道路运输能源使用情况以及对大气的影响,结合目前节能减排方面的法制法规,提出了道路运输行业节能减排的具体对策.