一种连续可变气门升程机构的动力学仿真

设计了一种连续可变气门升程（CVVL）机构,气门升程可在0～9．5 mm连续可变,为该CVVL机构设计计算了凸轮型线和中间摇臂型线。利用GT‐Power对该机构进行了动力学仿真,结果表明：在所有气门升程下,气门具有相同的开启、落座缓冲段,气门动力学性能良好;凸轮与滚轮接触应力偏大,分析了应力偏大的原因,并指出优化方向。     

机械式CVVL气门驱动机构的开发

基于某型汽油机开发了一种机械式连续可变气门升程(CVVL)机构.实验结果表明,该机构可实现气门升程在0.35～8.93mm之间连续调节,对应气门开启持续期104～250℃A,且机构运动稳定性好,没有气门升程曲线失真现象,机械损失优于原机气门驱动系统.     

连续可变升程气门机构的试验研究

在专用试验台上测试了机械式连续可变升程气门机构(CVVL)运动特性,测量了多个凸轮轴转速下进气门的升程、加速度和凸轮轴转矩等随偏心控制轴转角的关系.试验结果显示,最大气门升程和加速度、凸轮轴平均转矩和进气门开启持续期均随控制轴转角增加而增大;凸轮轴平均转矩随凸轮轴转速的增加而逐渐减小,驱动凸轮轴损耗的功小.改变控制轴转角可以使气门最大升程在9.7mm以下连续调节.     

CVVL发动机动态工况优化控制

为解决CVVL发动机在搭载车辆后出现的加速抖动甚至熄火和减速转速上冲问题,对发动机的动态工况控制和优化方法进行了研究。发动机测试结果表明,造成上述问题的根本原因是CVVL、节气门和可变气门正时(variable valve timing,VVT)三者不同的动态控制特性,发动机进气动态特性是各个进气控制机构控制效果的动态叠加。加油门时,CVVL动态响应速度快,而VVT切换动作延迟,进气量突然上冲,然后下降,产生进气波动,从而造成发动机转速抖动。减油门时,当CVVL动作比VVT动作慢,在VVT切换时,进气量首先上升,然后随CVVL升程下降而下降,造成发动机转速抖动,但减油门时问题一般没有加油门时明显。通过引入CVVL和VVT响应速度滤波时间,并采用CVVL,VVT和节气门开度协同控制,优化CVVL和VVT在加油门和减油门时控制效果,上述问题得到了有效解决,实现了发动机动态工况平顺、快速的切换。     

检调气门方法多，哪种更加适合您

对于非液压挺杆的发动机,气门的正常间隙会因配气机构零件的磨损、热胀冷缩及调整螺钉的松动而发生变化.气门间隙过大,会使气门的升程减小,引起充气不足,排气不畅,而且会带来不正常的敲击声;而气门间隙过小,会使气门关闭不严而造成漏气,易烧蚀气门与气门座的工作面.因此气门间隙的检查调整对检修发动机是至关重要的,对维修人员来说是一项经常性的工作.     

采用柔性气门驱动系统可望取消凸轮轴

洛特斯工程公司（LotusEngineeing）的N·威尔逊、C·多本森和G·马德尔声称，该公司研制的柔性气门驱动系统能代替普通发动林的凸轮轴，是一种调节发动机气门升程和定时的十分灵便的方法。该机构采用计算机控制电子-液压系统来控制发动机气门运动，以获得一般气门的升程、加速度和速度特性。     

丰田5S-EF发动机气门间隙的调整

5S-EF发动机是直列4缸、2.2L、顶置凸轮轴、16气门、电子控制汽油喷射式发动机,装配在丰田佳美轿车上.进气凸轮轴由正时齿带驱动,进气凸轮轴上的齿轮同排气凸轮轴上的齿轮相啮合,从而驱动排气凸轮轴转动.凸轮轴轴颈支承在每个气缸气门挺杆之间的5个位置和气缸盖前端.气门间隙的调整由外置垫片装置实现,其气门调整垫片位于气门挺杆的上方,因此不必拆下凸轮轴,就能更换垫片.     

捷豹/路虎Ingenium I63.0L汽油发动机与轻混MHEV技术介绍（一）

<正>一、连续可变气门升程CVVL1.发动机机械概述IngeniumI63.0L汽油发动机是Ingenium(有资料翻译为"英杰力")系列发动机的最新成员,这款直列6缸发动机采用了多种创新技术,这些技术有助于提高性能和降低排放。新款Ingenium I6 3.0L汽油发动机将是使用电动机械增压器(e SC)的首款JLR发动机,该发动机可以安装更大的涡轮增压器,从而提供更     

发动机可变气门升程技术浅析

可变气门升程技术能够实现在不同工况时为发动机匹配合适的气门升程,是改善发动机动力性能、提高燃油效率和减少有害排放的一种重要途径。介绍了可变气门升程技术的类型、实现途径及应用现状,分析了典型可变气门升程机构的结构及工作原理,并对其特点进行了比较。     

2008款奥迪A6L发动机无法启动

奥迪公司在2007年该款2.8L发动机上使用AVS（AudiValvelift System）系统。AVS是可变气门升程技术的缩写。采用该技术的发动机,每个气门可由两个不同几何形状的凸轮来驱动,两种不同参数的凸轮驱动气门,就实现了气门相位和升程的两级调节,以适合发动机不同工况的要求。AVS改善了进气,提高了发动机功率和效率。     

摩托车发动机顶置配气凸轮的设计研究（1）

设计摩托车发动机顶置配气凸轮时,应先根据发动机配气机构的要求确定气门理论运动规律,然后再根据气门和凸轮的几何传动关系将确定的气门理论升程函数转化为对应的凸轮升程数据.设计计算表明,凸轮挺柱运动规律比气门理论运动规律前移或推迟了一定角度△ k值;试验表明,这种设计方法是可行的,新设计的配气凸轮改善了摩托车发动机的进气性能.     

具备相位可变功能的机械式连续可变气门机构的开发

已开发出可广泛应用于车用发动机的新型气门相位及升程/持续角连续可变机构。新机构可在发动机运行过程中同时、连续改变气门相位和升程,以及气门开启持续角。多体动力学模拟定向研究预测到在初始设计阶段没有预见的问题,在未经试验的情况下改善了该机构的性能。单缸机气缸盖上的原型机成功运转至发动机转速7 000 r/min,达到了目标发动机转速范围。介绍该新型机构的开发过程及设计方案。     

INA创新凸轮切换系统

发动机开发的主要问题是降低油耗和CO₂排放,未来废气排放法规也要求进一步降低排放。目前虽然人们在电动汽车和燃料电池汽车开发上做了大量的工作,车辆内燃机仍然是重要的驱动源。内燃机的效率必须不断提高。发动机优化过程中非常重要的问题有:降低充气循环、充气循环的优化、残留废气量的影响、特别是在部分负载的情况下,在压缩行程和测量新鲜空气量开始时的温度控制。需要气门机构具有可变性,以实施这些策略。从纯配气相位调整和部分可变气门升程到全部可变气门升程,完     

4JB1发动机配气机构改进设计

配气机构是发动机的重要组成部分,文章对五十铃4JB1发动机的配气机构进行研究分析,通过将摇臂调整螺钉改进设计为液压挺杆,自动调节和控制气门间隙,避免摇臂和气门之间产生机械碰撞和敲击,减小了噪声,在生产中得到应用。     

让发动机呼吸更自由 主流发动机可变气门升程技术比较

首先要明确一点,发动机的动力表现主要取决于单位时间内气缸的进气量,就好像人体心血管功能的好坏与呼吸器官有着密不可分的关系一样。气门正时控制着气门开启的时间,而气门升程则控制的是气门开启的大小。从原理上看,气门正时调整的是发动机每次呼吸的时间,而气门升程调整的则是发动机每次呼吸张口的大小。尽管二者相辅相成,但气门升程技术对发动机的贡献更为直接。     

本田雅阁VTEC机构的检修

本田汽车公司于20世纪80年代推出的可变配气相位和气门升程电子控制(Variable ValveTiming and Valve Lift ElectronicControl,简称VTEC)机构,其配气相位和气门升程可随发动机转速和负荷的变化而自动调节,从而最大限度地改善发动机的性能,充分满足发动机高、低转速工况的需要,使发动机在高速范围工况时输出更大的功率。VTEC机构的组成VTEC机构主要由气门(每缸2进2排)、凸轮、摇臂、同步活塞A、同步活塞B、正时活塞以及正时板等组成。其中凸轮有3个,它们的线型不同。除了普通发动机具有的主凸轮和辅助凸轮外,还在它们之间增设了一个…     

广本新雅阁发动机的i-VTEC系统(上)

广本新雅阁(2.4L)的i-VTEC系统是VTEC VTC组成的高智能化气门正时和气门升程电子控制装置,结构框架图如图1所示。VTEC系统可以控制发动机在低转速区域和高转速区域时的气门正时和气门升程;VTC系统能根据发动机负荷对气门相位进行连续控制(可变凸轮相位)。所谓i-VTEC系统就是融合了上述两项技术的新系统。通过VTEC对气门升程,VTC对气门重叠(进气门和排气门同时开启的状态)进行周密的智能化控制,从而使大功率、低油耗和低排放这三个具有不同要求的特性都同时得到提高。其排放达到了欧-Ⅲ标准。     

五菱车发动机第2缸不工作

一辆柳州五菱微型车，累计行驶了1 8.6万km，发动机由于烧机油严重而进行了大修。对该发动机进行了镬缸、磨轴，更换了活塞、活塞环、曲轴轴承、连杆轴承、气门、气门油封、气门摇臂和气门调整螺钉等常规易损零件，按照大修要求装配好发动机，试车发现发动机工作时有气门异响声     

无凸轮轴电液配气机构性能试验

基于1105单缸柴油机,开发了无凸轮轴电液配气机构.介绍了该机构的工作原理并进行了机构性能台架试验;探索了无凸轮轴电液配气机构的气门升程、气门启闭速度和落座冲击的影响因素.试验表明,该系统对气门正时、气门开启持续期和气门升程等参数可以实时控制,达到了设计要求.指出了该机构目前存在的不足及拟采取的措施.     

对付柴油机机械故障的应急绝招(下)

柴油机活塞碰撞气门的原因分析导致柴油发动机活塞碰撞气门的原因较多,主要有以下几点:一是活塞顶平面凸出机体平面超过规定值,即曲柄连杆机构中的机件装配有问题;二是气门运动升程超过原设计值,即配气机构中的配合件有问题;三是柴油发动机配气相位偏差太大,使配气机构与曲柄连杆机构工作不协调,即正时齿轮室的正时齿轮啮合有问题。现就以上三方面原因具体分析如下: