共查询到20条相似文献,搜索用时 156 毫秒
1.
为了揭示铁矿渣路基填料碾压质量影响因素的作用机制,提出了一种模拟铁矿渣路基填料碾压过程的颗粒流数值计算方法,系统探讨了压路机碾轮直径、碾轮移动速度、松铺厚度以及碾轮振动频率对铁矿渣路基填料沉降、压实度的影响规律。结果表明:选用带大直径碾轮的压路机,降低碾轮移动速度、减小松铺厚度、提高振动频率均可有效降低铁矿渣路基填料的工后沉降,但对增加不同深度处铁矿渣填料压实度的效果不显著。对26 t重型压路机,碾压遍数应不低于5次,移动速度控制为2.2 km/h,振动频率为45 Hz,最佳松铺厚度为0.4 m,在此条件下进行铁矿渣路基填料碾压施工可以获得较好的压实效果。 相似文献
2.
王新增 《筑路机械与施工机械化》2004,21(12):42-45
主要阐述了冲击压实机在高速公路路基补强冲击碾压中的应用情况,对高速公路挖方路基和高填方路基进行冲击压实处理,并进行了大量的试验研究,通过冲击碾压补强处理,显著提高了路基的压实度、整体强度和承载力,加速了路基的下沉降,减少了路基的工后沉降,达到了预期的目的. 相似文献
3.
土石混填路基沉降变形特征的二维力学模型试验研究 总被引:1,自引:0,他引:1
土石混填路基在我国西部山区已被广泛采用,但由于设计、施工规范不完善,路基经常出现不均匀沉降变形,导致路基开裂或失稳,降低了公路的服务水平。为了揭示土石混填路基的沉降变形特性,为设计和施工控制提供依据,采用二维力学框架,进行了不同工况和不同压实度土石混填路基的二维力学模型试验,再现了土石混填路基的沉降变形性状。试验结果表明,填筑高度和压实度是影响路基沉降量的主要因素;路基的施工期沉降远大于工后沉降,但施工期沉降的发展速度较快,工后沉降发展速度缓慢。随路基填筑高度的增加,施工期沉降呈抛物线增长,工后沉降趋于线性增长;压实度不足时,路基的工后沉降量可能成倍增加。 相似文献
4.
5.
6.
《公路交通科技》2015,(5)
高填石路基的沉降是造成道路病害的主要因素。本文依托我国西南部某高速公路高填石路基工程,对V形冲沟地区高填石路基的沉降变形进行了监测,分析了高填石路基的沉降变形特征。研究表明:高填石路基的沉降量随填筑高度增加而增大,路基填筑期间,沉降发生较快,路基填筑过程中产生的沉降量占总沉降量的一半以上;高填石路基工后沉降曲线呈明显的台阶状,降雨对其工后沉降影响显著;路基填筑完成一年后,高填石路基沉降基本趋于稳定。因此,高填石路基完工后至少经历一个雨季方可铺筑路面,在工期允许的情况下宜自然沉降稳定一年时间较合适。现场试验结果可为高填石路基的设计、施工与维护提供理论依据。 相似文献
7.
YCT20冲击压实机在高速公路路基施工中的应用 总被引:2,自引:0,他引:2
该文主要阐述了冲击压实机在高速公路路基补强冲击碾压中的应用情况,通过冲击碾压补强处理,可显著提高路基的压实度、整体强度和承载力,加速路基的下沉,减少路基的工后沉降,对高速公路建设具有一定的借鉴作用。 相似文献
8.
9.
《筑路机械与施工机械化》2019,(1)
为研究建筑垃圾混合料填筑路堤的沉降特征,依托兰州南绕城高速公路建设项目,开展土工离心模型试验。试验结果表明:建筑垃圾填料路堤总沉降和工后沉降随压实度的提高而降低,压实度分别为88%、91%、94%、97%时,12 m的建筑垃圾填料路堤工后沉降分别为7.13、6.45、4.94、4.25mm;建筑垃圾混合填料路堤工后沉降和路堤高度存在一定的线性关系。建筑垃圾和黄土配合比为4∶6的混合料可直接用作路堤填料,考虑工程成本和施工因素的影响,路堤压实度宜控制在94%以上。 相似文献
10.
11.
依托云南楚姚高速公路红层软岩高填方路堤工程,建立典型边坡断面模型,对路堤工后长期沉降进行数值模拟。结果表明:路面最大沉降和最大不均匀沉降随压实度的增大呈现出减小的趋势,随着含水率的增加呈现出“先减小后增大”的趋势。因此,适当增大填料的压实度,使用非饱和(最优含水率)状态的填料,可以较好地控制高填方路堤的长期沉降,达到规范要求的质量控制标准。同时,进行高填方区域堆载预压,完成路基早期工后沉降,可减少通车后的长期沉降。堆载高度的选择应综合考虑成本和效益,根据填方高度和现场条件,选择合适的堆载高度。 相似文献
12.
路基工后沉降合理控制已成为影响路基工程方案、投资和运营安全的关键因素之一。根据典型高路堤工点的设计,结合实际施工填筑及沉降观测资料对中低压缩性土地基高路堤变形特点及工后沉降控制效果进行了分析和探讨。结果表明,对于地质条件良好、填高10.0~16.5 m的高路堤,采取相应措施后工后沉降能满足规范要求,路基平顺性良好。 相似文献
13.
为探讨适应高速铁路沉降变形要求的路堤压实标准,采用专用有限元软件模拟了路堤的分层填筑,分析了自重作用下的路堤压缩变形特性,选择在建无砟轨道高速铁路典型高路堤工点,测试了路堤不同部位的局部压缩沉降及压实状态,并进行了数据分析。结果表明:路堤自重作用下的垂向应力及垂向应变基本呈线性分布;自重荷载作用下的屈服区域将最先出现在路堤中下部;试验工点压实标准按规范提高一级后,路堤工后压缩沉降仍有时间效应;填高6~12m无砟轨道路基基床以下路堤的压实标准,建议压实系数K取0.95,地基系数K 相似文献
14.
为减少路基沉降,通常采用轻质填料填筑路堤,其中常用的填料有粉煤灰、土工泡沫塑料和泡沫轻质土。通过工程实例,介绍了这3种填料在路堤中的填筑方法,并结合不同路堤高度、不同填料的工后沉降量及工程造价,对工程设计方案进行了比选。 相似文献
15.
黄土山区公路建设存在大量V形冲沟,使路基产生过大工后沉降,为解决工后超标准沉降问题,减小工后沉降处治成本,需设计路基预抛高(预留沉降量),使公路交工验收时高程符合设计要求。现行规范对如何布设预抛高没有明确说明,因此有必要研究黄土高路堤沉降分布规律,提出其预拱超填方法,针对此类问题依托渭武高速公路工程,通过对试验路历时2年多的沉降观测,得到路基施工期、路面施工期及公路通车1年后的路基沉降数据,提出黄土高路堤沉降随时间和空间的分布规律,得到路堤沿时间及纵、横断面的沉降分布特征,为黄土高路堤填筑末期预抛高的布设形式奠定了基础;基于超限学习机算法,建立黄土高路堤工后沉降预测模型,利用实际沉降观测数据与模型预估结果进行对比,采用平均绝对百分误差对预测结果精度进行评定;最后,通过定量分析填土高度、施工速率、路面重力、路基路面验收时间及交通量修正对路堤工后沉降的影响,提出基于可靠度的黄土高路堤预抛高预测模型及公式,据此给出基于超填平衡的试验路纵、横断面预抛高设置方法,并通过工程实例,验证预抛高模型及公式的准确性。研究结果表明:该沉降预测模型精度良好;研究结果可为黄土地区高填方路基填筑末期预抛高的详细布设提供参考。 相似文献
16.
以在建的佛开高速公路拓宽工程为背景,分析在拓宽路基边载的作用下,新老路基的沉降变形规律.在此分析的基础上,根据新老路基路面结构路用性能以及变形稳定的要求,并结合现场观测资料,对软基上高速公路拓宽工程的沉降控制标准进行了研究.研究表明,对于拓宽工程软基应采用“三指标”的控制标准,即:拓宽路基施工期老路容许的横坡度变化率、新老路基工后容许横坡度变化率、拓宽路基的容许工后沉降量. 相似文献
17.
通过对桥台后软基路堤实际受力特性进行适当简化处理,提出了有限元分析的简化计算模型。采用ABAQUS有限元程序来模拟路堤填筑与工后变形的实际工况,就桥台后分别填筑固化粉煤灰、粉质粘土桥台后路面工后沉降及搭板与引道路面差异沉降进行了计算。对计算结果进行了分析,并与实际观测结果进行对比。研究结论表明:采用轻质材料固化粉煤灰可减少桥台后路面的工后沉降量及桥台搭板与引道交界处路面的差异沉降,有效降低桥头跳车现象的发生。研究结果可为固化粉煤灰在桥台回填工程中的应用提供理论依据。 相似文献
18.
通过现场试验,比较了常规压实设备BMl8T和大吨位压实设备YZTY22T的压实效果,得到了提高碾压工作效率的工艺参数和方法,确认了采用大吨位压实设备进行越层压实和补强工艺处理先前层碾压盲、弱区的可行性.并分析了碾压产生的附加应力和堤身自重应力,在理论上论证了大吨位压实设备对减小高填方路堤工后沉降变形的作用,明确了高填方路堤工后沉降变形的原因,提出了加大高填方路堤施工压实度指标的工艺要求. 相似文献
19.